Романтика 50 у 220 с схемами

Романтика 50 у 220 с схемами
Романтика 50 у 220 с схемами
Романтика 50 у 220 с схемами
Геннадий Белов
Атлантическая эскадра. 1968-2005

Книга посвящена историческим событиям становления и боевой деятельности 7 оперативной эскадры от начала ее образования и до последних дней службы в ВМФ. В ней приведены статистические данные всех этапов боевой деятельности эскадры, описано создание, строительство и освоение новейших кораблей и собраны воспоминания офицеров и адмиралов о ярких событиях службы на кораблях эскадры.



Об авторе

Белов Геннадий Петрович, родился в г. Ленинграде 11 мая 1937 года. Увидел в детстве голод, холод, ужасы и страх войны и людское участие. Закончил школу – бывшую Алексадринскую гимназию в 1954 году. В 1959 году закончил Высшее Военно-Морское Радиотехническое училище с дипломом – инженер радиотехнических средств флота и по собственному желанию получил назначение на Северный флот. На флоте служил в должности начальника радиотехнической службы в течение 13 лет с 1959 по 1972 годы на эсминцах «Находчивый», «Настойчивый», «Скромный», «Огненный» и большом противолодочном корабле «Севстополь» под началом 9 командиров кораблей, 10 комбригов и 3 командиров 7 эскадры. Прошел шесть боевых служб. С 1973 по 1977 год служил в 5 Отделе штаба Северного флота в должности руководителя группы боевой подготовки надводных кораблей. В 1977 году закончил службу на Северном флоте и перешел служить в 14 Институт Радиоэлектроники ВМФ на должность старшего научного сотрудника. Работая в институте в должности начальника лаборатории должности, руководил сопровождением проектирования надводных кораблей в части радиоэлетронного вооружения во всех Проектно-конструкторских бюро СССР. Это были проекты кораблей последних лет – 1155, 956, 1164, 1144.2, 1144.3, 1143.4, 1143.4, 1143.5. Лично сам сопровождал проектирование авианесущих кораблей такр «Баку», «Адмирал Кузнецов» и участвовал в государственных испытаниях бпк «Удалой» и такр «Баку». Закончил службу в 14 Институте ВМФ в должности заместителя начальника отдела в 1988 году и уволился в запас в звании капитана первого ранга. Литературную деятельность начал в 1997 году приступив к работе над книгой «За кулисами флота». В ней описываются события, коллизии возникавшие между ним и командованием корабля, и между его командой и самое главное – люди и издана в С.Петербурге в 2004 году. Второе дополненное издание книги вышло в 2006 году. Книга написана только по памяти и имеет объем 422 страницы. По его мнению это самая удачная книга. Третья книга «Честь и Долг», изданная в 2009 году тоже в С.Петербурге, повествует о двух выдающихся адмиралах современного флота вице-адмирале Е.И.Волобуеве и контр-адмирале Е.А.Скворцове, с которыми автора связывала длительная служба на Северном флоте. В декабре 2012 года вышла из печати его четвертая книга в историко-литературном жанре о 7 оперативной эскадре СФ «Атлантическая эскадра». В ней дана ретроспектива боевой деятельности эскадры, боевых служб и ее боевых заслуг. Заслуженное внимание уделено освоению авианесущих кораблей «Киев», «Адмирал Ушаков», «Адмирал Кузнецов» и атомным крейсерам «Киров», «Нахимов» и «Петр Великий» а также боевой деятельности кораблей эскадры на боевой службе в Атлантике и Средиземном море. В книге не забыты командиры кораблей, бригад, дивизий и эскадры, беззаветно отдававших свои силы и энергию Северному флоту. Эта книга подвела первый итог \литературных и исторических повествований о 170 бригаде и 7 оперативной эскадре, с которыми его связывали 10 лет службы. Его усилия на литературном поприще были оценены Союзом Писателей России, куда он был принят в мае 2010 года. В том же году он становится лауреатом конкурса «Золотое перо Руси» – награжден дипломом имени А.Твардовского от Союза писателей баталистов и маринистов и Военно-художественной студии писателей Министерства обороны РФ за книгу «За кулисами флота». Им создан сайт 7 оперативной эскадры – atlantika.ucoz.ru, посетив который желающие могут найти информацию о нем и его творчестве. В настоящее время он работает над пятой книгой о матросах, старшинах, мичманах и офицерах, которые создавали славу 7 эскадры на палубах кораблей.


От автора

Выражаю искреннюю признательность всем, кто помог мне в создании этой книги. Прежде всего, благодарю Виктора Романовича Карцева, без помощи которого эта книга не была бы издана. Он поверил мне и принял искреннее участие в моих творческих планах и поисках. Человек талантливый, честный и целеустремленный, прямой и бескомпромиссный, откомандовавший двумя кораблями и не согнувшийся под напором неблагоприятных служебных и жизненных обстоятельств. Его взгляды на службу на эскадре и исповедальные материалы о тяжелых командирских годах на ЭМ «Московский комсомолец» помогли мне глубже понять личность, психологию и внутреннюю сущность командира корабля, его меру ответственности в море и во многом повлияли на мою оценку многих описываемых событий. Только благодаря ему книга стала реальностью – он стал щедрым спонсором в ее издании.

В центре моего общения с огромным количеством адмиралов и офицеров эскадры были И. Н. Хмельнов и А. А. Кибкало, помогавшие мне в этом общении, находившие адмиралов и офицеров, поддерживавшие и подбадривавшие меня в тяжелой работе по сбору материалов для книги и не позволявшие отступить от начатого дела. Я выражаю искреннюю благодарность Игорю Николаевичу за огромную поддержку в нелегком труде по сбору материалов об эскадре и его готовность прийти на помошь, невзирая на обстоятельства.

С А. А. Кибкало, бывшим командиром БПК «Жгучий», нас связывает мимолетное знакомство во время службы на эскадре, две встречи в Москве и двухгодичная переписка по интернету. Но, несмотря на это, он был связующим звеном в моих контактах с очень многими людьми и откликался на каждый зов и послание. Это ему я выплескивал все негативные моменты, связанные с отказом людей в столь нужной мне помощи. Он понимал меня и поддерживал в нелегкие моменты сомнений в дальнейшей работе над книгой. Возможно, именно благодаря ему я удержался от желания бросить эту работу. «Геннадий, пиши, несмотря ни на что! Кроме тебя эту книгу никто не напишет», – эти слова он не раз повторял мне в своих письмах. Спасибо тебе, Александр Александрович, за поддержку и помощь.

Я благодарен Николаю Наумовичу Мельнику, бывшему заместителем командира 170 бригады по политчасти, с которым я никогда не был знаком во времена службы на эскадре. Для раздела о партийно-политической работе он подготовил материал на 28 страницах, написанный мелким каллиграфическим почерком, на что ему понадобилось более 14 часов труда только для изложения текста. Уважаемый Николай Наумович, низкий вам поклон и искренняя благодарность.

Искренняя благодарность Владимиру Николаевичу Пыкову, второму командиру ТАВКР «Киев», который по-доброму откликнулся на мою просьбу и прислал большой рукописный труд своих воспоминаний.

Совершенно неожиданным для меня был теплый и добрый отклик на мои многочисленные запросы модераторов сайтов кораблей пр.1134, 1134А и крейсера «Мурманск» А. В. Кавуна и А. М. Власова. А. В. Кавун всегда по-флотски реагировал на любой мой запрос по поиску информации по принципу: «Горячку пороть не будем, но чтобы к утру было сделано», находя и присылая запрашиваемую информацию, и консультировал по многим вопросам. Спасибо вам, дорогие друзья.

Неоценимую помощь и поддержку в процессе написания книги мне оказал Евгений Антонович Крескиян, бывший замполит БПК «Адмирал Юмашев» и мой сослуживец по БПК «Севастополь». Благодаря его помощи я нашел очень многих из тех, кто помог в сборе материалов для книги. Он помог в решении многих практических дел во время моих поездок в Москву по творческим делам, связанных с книгой, и я нашел приют в его доме. Он вместе с Н. Н. Мельником помог мне написать нелегкий раздел о партийно-политической работе.

На мою просьбу о помощи искренне и с пониманием откликнулись бывшие командиры эскадры Ю. Г. Устименко, В. Г. Доброскоченко, Г. Я. Радзевский, начальник штаба 7 ОПЭСК И. Н Хмельнов. Они щедро делились воспоминаниями событий из боевой деятельности эскадры, поправляли меня и давали нужные советы. С готовностью предоставили в книгу свои фотографии бывшие командиры эскадры Ю. Г. Устименко, В. П. Еремин, В. Ф. Бессонов.

В меня искренне поверили Е.А.Мурашов, Я. В.Хохлов, А. И. Толстик и А. Б. Аверин, которые откликались на многочисленные запросы и делились всем, что осталось в памяти о службе на эскадре. Ни один из них ни разу не сослался на занятость и житейские проблемы, и все они откликались и реагировали на мои письма и обращения немедленно. Хочу отдельно поблагодарить Андрея Борисовича Аверина, щедро поделившегося информацией о боевой деятельности эскадры. Спасибо вам, дорогие друзья.

В процессе написания книги возникала необходимость анализа сложных внутренних событий на эскадре и на флоте. Моей второй совестью и добрыми советчиками в этом были незаурядные и талантливые люди – бывший начальник штаба 120 бригады СФ и начальник штаба 5 эскадры В. В. Платонов, и замполит ЭМ «Современный» Ю. А Чистяков, давая мудрые советы и поправляя меня. Общение с ними было для меня учебой и, иногда, прозрением.

Благодарю своего сослуживца по 170 бригаде, 7 эскадре и 5 Управлению Штаба СФ и хорошего друга В. Л. Гаврилова. Моего честного и строгого критика всего, что я написал, и в течение многих лет подставлявшего свое плечо и протягивавшего мне руку помощи.

Выражаю признательность и искреннюю благодарность A. И. Фролову, В. С. Ярыгину, С. В. Костину, С. В. Лебедеву, Г. А. Бронникову, А. В. Беляеву, Б. П. Пономареву, М. А. Партала, В. А. Гокинаеву, О. Ю. Гурьянову, В. Л. Белкину, Б. Г. Шмуклеру, И. В. Коцу, Ю. С. Савченко, В. Ф. Лякину, А. В. Платонову, Г. И. Власову, А. И. Толстику, А. Н. Скоку, предоставившим свои воспоминания и дававшим мне бесчисленные консультации по разным вопросам деятельности эскадры. Я также благодарю своих старых сослуживцев и добрых флотских друзей С. Я. Кургана, В. И. Галенко, Ю. Е. Александрова, В. Л. Набокова, Н. М. Моисеева за доброе участие и постоянную поддержку.

Хочу поблагодарить семьи наших товарищей, ушедших из жизни, которые откликнулись и прислали фотографии их мужей и отцов – А. И. Скворцова, В. И. Зуба, Е. А. Скворцова, B. А. Колмагорова, В. Г. Баранника, Ю. Г. Ильиных, А. К. Жахалова, Р. А. Саушева, П. Г. Пунтуса.

Мои слова благодарности тем, кто откликался на мои письма и просьбы, оказывая посильную помощь и не оставляя без внимания ни один из моих запросов. Это В. В. Масорин, И. М. Капитанец, П. М. Уваров, П. Г. Святашов, В. И. Рогатин, В. П. Затула, A. А. Пенкин, Е. А. Мартынович, А. В. Семин, М. Р. Готовчиц, B. И. Казаков, В. П. Ларин, В. Г. Правиленко, В. В. Щедролосев, М. А. Балашов, А. Н. Бородавкин, Б. С. Кондратьев, П. А. Глагола, И. С. Годгильдиев, В. А. Гришонков, В. П. Рудзик, Г. А. Ревин, Д. С. Огарков, С. Ф. Иванов, Н. С. Корягин, М. Н. Кобец, В. А. Котюх, Н. А. Мелах, Г. Я. Сивухин, В. Т. Милованов, В. А. Нечипуренко, Ю. Д. Оруджев, В. В. Питерцев, А. П. Романько, А. А. Светлов, A. Ф. Азаров, Б. П. Черных, С. В. Шевченко, В. С. Шифрин, Н. А. Скок, Ф. П. Терещенко, С. И. Цюра, В. И. Войцеховский, Н. А. Марчуков, В. И. Лошаков, А. В. Коренной, С. А. Малышев, B. А. Хайминов.

Спасибо всем командирам кораблей 7 оперативной эскадры, кто прислал свои фотографии и внес свою лепту в создание книги. Это: В. А. Звада, Е. М. Сломенцев, В. Д. Верегин, В. А. Нечипуренко, В. Г. Милованов, В. В. Перегудов, Е. В. Седлецкий, Б. Д. Санников, К. С. Виноградов, Н. С. Жоров, П. Д. Костромицкий, Б. Н. Нашутинский, А. В. Бажанов, С. В. Леоненков, В. К. Чиров, Ю. Н. Шальнов, П. Седой.

Кроме того, выражаю признательность пользователям сайтов о ВМФ и всем сослуживцам кораблей пр.1134 и 1134А, кто откликнулся на запросы о помощи с материалами по эскадре и прислал короткие воспоминания и фотографии. Это Александр Федоров, Артур Курвяков, Владимир Карлышев, Николай Колесниченко, Дмитрий Сероус, Андрей Сотник, Сергей Федоров, Виктор Лапиков, Алексей Кольцов, Алексей Сальников, Сергей Ромашов, Павел Разоренов, Виктор Гришин, Михаил Ефимов, Владимир Тишкин, Александр Дубровский, Вячеслав Хлынцев, Вячеслав Федоровский, Юрий Рубцов, Юрий Шилов, Владимир Титаренко, Евгений Брулин, Владимир Киселев, Сергей Вощилко, Александр Лагно, Герман Максимов, Виталий Хегай, Батор Цыбендоржиев, Валерий Каращук, Сергей Белов, Евгений Кезик, Андрей Ушаков, Роман Московцев, Сергей Тевяшев, Георгий Коньков, Сергей Рубачев, Вадим Питерцев, Виктор Третьяков, Владимир Курилов, Николай Ломанов, Роман Балдин, Сергей Вощилко, Александр Лагно, Александр Ражев, Илья Джаксумбаев, Михаил Гончаров, Игорь Савельчев.

Не могу обойти вниманием и тех, кто наотрез или под различными предлогами не захотел сотрудничать и вступать со мной в контакт по материалам о 7 эскадре. Спасибо всем вам, что вы заставили меня с еще большим упорством заниматься поисками новых людей, источников и стимулировали меня в трудной работе.

Хочу выразить признательность моей жене Евгении, что она стоически вынесла мое трехгодичное неучастие в семейной и социальной жизни, понимая важность дела, которому я себя отдавал.

С автором можно связаться по Интернету.


Его адреса:

;

;

.


Вступление

Прежде всего поздравляю всех ветеранов 7 оперативной эскадры Северного флота с выходом в свет книги о ее боевой деятельности. Это первая книга, в которой сделана серьезная попытка описать все аспекты службы на эскадре и показать напряженную работу командования, командиров кораблей и их экипажей по совершенствованию ее боевой мощи. Книга о 7 оперативной эскадре СФ посвящена описанию исторических событий ее становления и боевой деятельности от начала образования и до последних дней службы Военно-Морскому флоту. В ней полно приведены статистические данные всех этапов боевой деятельности эскадры, описано создание, строительство и освоение кораблей новейших проектов. Приведенные воспоминания офицеров и адмиралов о событиях службы на кораблях эскадры написаны ярко и правдиво. Описанные эпизоды событий во время несения боевой службы дают возможность всем читателям книги понять, что на передовых рубежах защиты интересов нашей Родины находились преданные делу службы адмиралы, офицеры, мичманы и рядовые матросы. Все они проявляли мужество в самых трудных ситуациях в океанском плавании и успешно выполняли поставленные задачи даже в сложных условиях неприветливой Атлантики. Кроме того, автор делает попытку анализа сложных процессов в служебной обстановке на эскадре и пишет о нелегкой судьбе командиров кораблей. К сожалению, сложный исторический процесс вычеркнул эскадру из состава Военно-Морского флота, но показанный в книге богатый опыт действия эскадры по отстаиванию геополитических интересов нашей Родины дает надежду, что он будет востребован новым поколением моряков, и именно в этом ценность этой книги. Именно этот пробел в недавней истории ВМФ, когда не только далекие от военно-морской службы люди, но даже нынешнее поколение моряков слабо представляют, что такое «боевая служба», с какой целью и в каких районах Мирового океана она выполнялась, восполняет написанная книга. Мы не должны терять надежды, что в кратчайшие исторические сроки произойдет возрождение мощи флота России и в третий раз на океанские просторы выйдет новая Атлантическая эскадра. Выражаю свое искреннее уважение всем ветеранам боевой службы эскадры и Военно-Морского флота.

Начальник Главного Штаба Военно-Морского Флота -

первый заместитель Главнокомандующего

Военно-Морским Флотом Российской Федерации

(1996–1998 гг.)

адмирал И. Н. Хмельнов


Предисловие

Эту книгу я посвящаю моей жене Евгении и дочери Ирине, стойко и безропотно вынесших трудности тяжелых лет моей корабельной службы

Уважаемые читатели и сослуживцы по 7 ОПЭСК и Военно-Морскому флоту. Мне трудно сказать, как каждый из вас отнесется к этому предисловию, но множество пережитых моментов во время написания этой книги подвигнуло меня написать именно так. Прежде всего хочу сказать, что я уже 18 лет живу в Америке. Так непросто сложилась у меня жизнь в тяжелые перестроечные времена. НО! Я по-прежнему гражданин России и по-прежнему люблю ее до слез. Это моя Родина и другой нет и не будет. Эта книга, как и предыдущая, «Честь и Долг», далась мне очень тяжело, не столько в смысле писательского труда, связанного с поиском материалов в открытой печати и технической работе, сколько из-за того, что я встретил яростное отторжение со стороны очень многих людей, к которым я обращался за помощью с материалами. Начну с того, что мое обращение в Главный Штаб ВМФ о допуске в Военно-Морской архив осталось без ответа. От некоторых, к которым обращался за помощью, не скрывая своего места жительства, я получал вежливый отказ ввиду занятости, от некоторых – обещания, которые продолжались от одного года до двух лет, а часть офицеров наотрез отказалась контактировать со мной. Ряд людей, которые знали меня прежде, предали меня анафеме из-за места моего проживания. Ряд людей ссылались на секретность материалов, которые они могут раскрыть, ряд людей откровенно сказали, что боятся засветиться перед органами безопасности из-за контактов со мной – гражданином России. От одного сослуживца, в прошлом занимавшего высокий пост на эскадре и в руководстве ВМФ, я получил ответ: «Мне эта тема неинтересна». Многие вежливо отделывались от меня, как от надоедливой мухи, когда я посылал им написанный материал для рецензии. Они вежливо писали, что прочли его, не дав ни слова комментария и возвращая материал в первозданном виде. И, наконец, произошел случай, который просто потряс меня. В ФСБ поступил сигнал, что в книге могут быть раскрыты государственные тайны. У меня произошла встреча с сотрудниками этой службы. Они убедились в искренности моих намерений, и эта встреча для меня ничем не закончилась. Имя человека, давшего этот сигнал, мне известно, но я не могу понять мотивов, по которым он это сделал. Господь всем им судья. НО! К счастью, оказалось очень много людей, которые искренне меня поддерживали, помогали, делились информацией и воспоминаниями, и я выражаю им свою искреннюю признательность и благодарность.

Книга далась мне трудно еще и потому, что я писал ее в Америке и четыре раза приезжал в Петербург и Москву для встречи с адмиралами и офицерами, чтобы рассказать о себе и расположить их не столько к себе, сколько к идее написания книги об эскадре. Таких встреч у меня было более пятидесяти. За время работы над книгой я отправил своим респондентам около 2000 страниц писем и обращений, имел тесную переписку с более чем 160 из них и сделал более 1500 телефонных звонков из Америки в Россию, связанных с поисками материалов. Для меня сам писательский труд не является тяжелым с точки зрения изложения своих мыслей на бумаге. Но поиск материала, его анализ, тщательная работа над текстом, присланным другими, – это нудный и долговременный процесс, требующий большого терпения. Благодарю Господа, что у меня его хватило для завершения книги. Дорогие сослуживцы, я вновь повторяю слова благодарности всем вам за искреннюю помощь и поддержку в работе над книгой. В книге приведены статистические данные по различным аспектам деятельности эскадры на первое января 2011 года, и они могут разниться с текущими. К сожалению, из-за недостатка фактического материала, книга не полностью отражает боевую и повседневную деятельность эскадры, и многие моменты описаны скупо. Некоторые события в книге могли быть упущены из-за недостатка информации, и, безусловно, могут быть неточности. Часть материалов может вызвать несогласие и жесткую критику, но все они взяты из официальных источников. Вынося в книгу эти «неудобные» материалы, я руководствовался своей гражданской позицией – что даже на позорных фактах своей биографии мы должны учиться, чтобы не повторять их вновь. Я постарался осветить все аспекты деятельности эскадры, и насколько мне удалось это сделать, судить вам, уважаемые читатели.

Я счастлив, что, закончив эту книгу и вынося ее на суд читателей, смог выполнить свой долг перед эскадрой и Военно-Морским флотом, внеся свою небольшую лепту в описание их истории. Спасибо Господу, что он дал мне силы и терпение, но я решил, что это моя последняя книга о Военно-Морском флоте. Надеюсь на отклики всех, кто прочтет книгу, и с удовольствием приму критику, все пожелания и дополнения и переиздам ее в том виде, который посоветуют читатели. Еще раз спасибо всем, кто помог мне, и Храни вас Господь. Жду ваших критических отзывов. С искренним уважением к будущим читателям,

Геннадий Белов


Глава 1
Новая эскадра и ее командиры

Эскадра (фр. escadre) – оперативно-тактическое формирование в военно-морском флоте, предназначенное для решения боевых задач на морских и океанских театрах военных действий.


1. Рождение концепции «Боевая служба»

Военно-стратегическая обстановка в послевоенный период характеризовалась активизацией деятельности военного блока во главе с США и постоянным наращиванием его военно-морских сил, открыто направленных против Советского Союза. По концепции США предполагалось, что война могла вестись только с участием мощных военно-морских сил, главную ударную силу которых составляли ударные авианосные соединения, а впоследствии и ПЛАРБ. Соединенными Штатами в Средиземном море была развернута группировка ВМС, в конце 40-х годов преобразованная в 6-й оперативный флот, который не только оказывал военно-политическое давление на арабские страны, конфронтировавшие с союзниками США, в частности с Израилем, но и все больше угрожал странам социалистического лагеря во главе с СССР. С 1963 по 1967 год количество ПЛАРБ США, постоянно патрулировавших в Средиземном море с ракетами, нацеленными на объекты нашей территории, увеличилось с двух до десяти. Ядро 6-го Флота составили два авианосца, два крейсера, четыре фрегата и более десяти эсминцев. Основой ВМС США в районах Тихого и Индийского океанов стал 7-й оперативный флот, численность которого колебалась в зависимости от обстановки, от 50 до 225 боевых кораблей и судов. В Атлантическом океане действовали 2-й оперативный Флот США и Военно-морские силы стран НАТО.

Начало 1960-х гг. ознаменовалось усилением конфронтации между СССР и США в рамках «холодной войны». Чтобы противостоять активным действиям США, необходимо было иметь мощный океанский флот, основой которого по нашей Военной доктрине в качестве главной ударной силы стали бы атомные подводные лодки. Создание океанского флота потребовало гигантских средств и усилий страны в течение всего послевоенного времени. Конец 60-х и начало 70-х годов прошлого столетия были периодом мощного и бурного строительства советского Военно-Морского флота и воплощения в жизнь новых взглядов на его использование. Логика «холодной войны» поставила перед Советским ВМФ стратегическую задачу практического противостояния флотам США и стран НАТО в мирное время с целью их активного сдерживания. Концепция постоянного присутствия советского ВМФ в Мировом океане начала формироваться в 1950-х гг. Начиная с 1956 г., подводные лодки Северного и Тихоокеанского флотов стали совершать походы на полную автономность, выходя за пределы операционных зон флотов с целью освоения районов боевой деятельности ВМС иностранных государств. Постепенно складывался замысел оперативного применения сил флота в районах Мирового океана, отвечавший характеру советской военной доктрины и быстрорастущему потенциалу соединений и объединений ВМФ. Все это стало главным аргументом в пользу принятия советским военно-политическим руководством решения увеличить состав военно-морских сил передового присутствия. Заблаговременное развертывание части боеготовых сил ВМФ в определенных акваториях морей и океанов для их немедленного применения в случаях неконтролируемого развития военно-политических кризисов становилось объективной необходимостью. Это привело к изменению характера боевых и повседневных действий советского ВМФ. Суть этих изменений заключалась в переходе к системе постоянного присутствия части сил советского Военно-Морского флота в отдельных районах Мирового океана.

С середины 1960-х гг. сложилась новая форма применения сил ВМФ в мирное время – «боевая служба». Первоначально ее цели были определены как «поддержание боевой готовности сил к решению поставленных им задач с началом военных действий и обеспечение геополитических интересов страны в оперативно важных районах Мирового океана». Основное содержание боевой службы заключалось в том, чтобы мероприятиями и действиями заблаговременно развернутых группировок сил

ВМФ не допустить внезапного нападения или ослабить до минимума ракетно-ядерные удары ВМС США и НАТО по Советскому Союзу и дружественным государствам. Впоследствии в руководящих документах понятие боевой службы сил ВМФ и ее содержание было официально сформулировано и регламентировано к руководству и исполнению в следующем виде: «Боевая служба представляет собой совокупность мероприятий, которые проводятся Военно-Морским флотом на океанских и морских театрах военных действий по единому плану и замыслу с целью поддержания постоянной боевой готовности сил к решению поставленных им с началом военных действий задач и обеспечению интересов страны в оперативно важных районах Мирового океана в мирное время».

В конце 60-х годов задачами боевой службы являлись:

– боевое патрулирование ракетных подводных крейсеров стратегического назначения;

– боевое обеспечение РПК СН для придания им боевой устойчивости с началом войны;

– поиск и слежение за атомными подводными лодками иностранных ВМС, вооруженных баллистическими ракетами (ПЛАРБ), в готовности к их уничтожению с началом войны;

– слежение за авианосными (и другими) группировками иностранных ВМС в регламентированных районах в готовности к применению оружия по главным целям с началом войны;

– недопущение разведывательной деятельности иностранных ВМС на подходах к нашему побережью;

Проводившаяся боевая служба обеспечивала поддержание благоприятного оперативного режима в наиболее важных для нашей страны районах Мирового океана. Так, например, в 1967 и 1973 гг. быстрое наращивание сил боевой службы в Средиземном море до необходимого состава стабилизировало обстановку на Ближнем Востоке, не позволив 6-му флоту США вмешаться в Арабо-Израильский конфликт на стороне Израиля и увеличить его масштабы. В 1986 г. эту функцию выполнила Средиземноморская эскадра ВМФ без дополнительного наращивания сил в Ливанском конфликте. Не принимая непосредственного участия в локальных войнах и вооруженных конфликтах, крупные оперативные группировки ВМФ СССР до начала 1990-х годов решали важные задачи внешней политики СССР в Мировом океане:

– демонстрация силы в противовес военно-морским группировкам США и НАТО. Присутствие кораблей под флагом ВМФ СССР свидетельствовало не только о наличии советских интересов в регионе, но и способности оказания эффективной помощи одной из противоборствующих сторон конфликта.

– поддержание стабильности в зонах возможных или уже прошедших вооруженных столкновений, которая отвечала бы интересам СССР.

– ведение постоянного наблюдения как за кораблями вероятного противника, так и за активностью на море противоборствующих сторон в локальной войне или вооруженном конфликте.

– обеспечение защиты районов собственных рыбных промыслов и охрана коммуникаций торгового судоходства.

– ликвидация последствий локальных войн – боевое траление, подъем затонувших судов, эвакуация из кризисных районов оборудования, личного состава и гражданских лиц.

Организованная в 60-х годах боевая служба к середине 70-х прошла ряд этапов:

– от плавания одиночных кораблей, групп и отрядов кораблей до создания постоянно действующих оперативных и оперативно-тактических объединений и соединений;

– от эпизодического кратковременного слежения за ударными группировками противостоящей стороны до решения задач противостояния флотам США и НАТО в важных районах Мирового океана.

Первое оперативно-тактическое объединение было сформировано в мае 1965 г. Основу его составляли корабли, находящиеся на боевой службе в Средиземном море. В июне 1967 г. группировка в составе нескольких надводных кораблей и подводных лодок под командованием первого заместителя командующего Черноморским флотом вице-адмирала В. Сысоева оказалась в самой гуще так называемой «Шестидневной войны» (5-10 июня 1967 г.), в результате которой Израиль нанес серьезное поражение Египту, Сирии и Иордании. Военно-морское присутствие СССР становилось существенным противовесом деятельности ВМС США и являлось составной частью стратегического равновесия в глобальном и региональном масштабах, нарушать которое в одностороннем порядке никто не решался.

Наращивание сил боевой службы способствовало началу процесса сведения одиночных кораблей и отдельных отрядов во временные «нештатные» оперативно-тактические соединения. При этом следует заметить, что находясь в кризисных районах, непосредственного участия в вооруженных конфликтах ВМФ СССР не принимал. Вместе с тем советское правительство, оперативно реагируя на изменения военно-политической обстановки в мире, использовало часть сил боевой службы для формирования отдельных групп, а в ряде случаев и соединений с целью обеспечения прямого или косвенного влияния на социально-политическую обстановку в прибрежных государствах, оказания поддержки правительствам дружественных государств, в том числе предотвращения или прекращения агрессивных действий против них. В отдельных случаях советское руководство формировало и направляло в некоторые регионы, такие как Красное море, экваториальная часть Западного побережья Африки, временные соединения и отряды кораблей для решения целого ряда специфических задач.

Внедренная Главнокомандующим ВМФ адмиралом флота Советского Союза С. Г. Горшковым новая концепция действий флота в мирный период – несение кораблями ВМФ боевой службы в районах активных действий флотов США и НАТО, существенно изменила соотношение сил в районах мирового океана. Учитывая сложную военно-политическую обстановку в Средиземном море, Политбюро ЦК КПСС и Правительство СССР согласилосьс предложением Главнокомандующего ВМФ адмирала флота Советского Союза С. Г. Горшкова о формировании новых оперативных соединений.

Внедрение этих предложений проводилось последовательно. В июне 1967 года было принято решение о создании 5-й оперативной эскадры ВМФ – Средиземноморской эскадры (приказ Главнокомандующего ВМФ № 0195 о создании 5-й эскадры вышел 14 июня 1967 года). Активные действия эскадры в Средиземном море, принесшие видимые результаты, позволили С. Г. Горшкову воплотить эту идею до конца, когда были организованы оперативные соединения на Северном флоте – 7-я оперативная эскадра, а также на Тихоокеанском флоте – 8-я и 10-я оперативные эскадры. Была проведена перестройка работы структур Главного штаба ВМФ, направленная на обеспечение управления силами боевой службы ВМФ по всему Мировому океану. Успешные действия оперативных эскадр со всей очевидностью доказали, что ВМФ способен отстаивать стратегические интересы государства в морях и океанах и оказывать существенное влияние на политику и события в мире. Таким образом, Военно-Морской флот в новых условиях выдвинулся на передовой рубеж стратегического построения обороны государства, отодвинутый далеко за пределы от его границ. Силы боевой службы ВМФ в стратегическом развертывании Вооруженных Сил занимают одно из важнейших мест. Сейчас оперативных эскадр нет, да и силы боевой службы недостаточны, но флот возродится и вновь появится необходимость в боевой службе и оперативных эскадрах. Важно сохранить их бесценный опыт.


2. Создание 7 оперативной эскадры

7-я оперативная эскадра была создана приказом ГК ВМФ 18 января 1968 года. В состав эскадры были введены 170-я БЭМ, командир бригады капитан 2 ранга И. М. Капитанец, в составе эсминцев «Несокрушимый», «Скромный», «Московский комсомолец», «Сознательный», «Бывалый» и крейсера «Мурманск», командир капитан 1 ранга В. М. Гринчук, выведенного из состава 2-й дивизии противолодочных кораблей. 1 февраля было сформировано управление 7-й оперативной эскадры КСФ, а 10 февраля в командование эскадрой вступил контр-адмирал Г.Е. Голота. Главным боевым противником 7 ОПЭСК в Атлантическом океане являлся 2-й оперативный флот ВМС США.

Основными задачами 7 ОПЭСК были определены:

– поиск и слежение за иностранными ПЛ, авианосными и другими корабельными группами в готовности к их уничтожению;

– защита своего судоходства и нарушение морских коммуникаций противника;

– обеспечение развертывания атомных ПЛ в Северную Атлантику на рубежах м. Нордкап – о. Медвежий и о. Исландия – Фарерские острова в районы боевого предназначения.

Конечно, в количественном отношении (состав ударных носителей) и по боевым возможностям наша эскадра и силы «вероятного противника» на Средиземноморском театре и на всем протяжении действий эскадры на театре были несопоставимы. Это хорошо понимали Главнокомандующий ВМФ, Главный штаб ВМФ, Генштаб, и руководство Министерства обороны. Как-то на одном из оперативных сборов командования и руководящего состава ВМФ Главнокомандующий ВМФ высказался о проблеме возможностей 5 эскадры по выполнению боевых задач таким образом: «Всем понятны реальные возможности эскадры, но следует считать и принять командованию эскадры к руководству и исполнению, что если с началом военных действий силам эскадры удастся уничтожить или вывести из строя оба американских авианосца 6-го флота США – значит, эскадра выполнила поставленные задачи. Если же уничтожен или выведен из строя только один авианосец – считать, что задача тоже выполнена», (автор привел эти высказывания Главнокомандующего ВМФ, поскольку они по прошествии соответствующих временных сроков не являются секретными).

Почему уделялось такое внимание необходимости «нейтрализации» именно американских авианосцев в Средиземном море? Потому что они представляли (и представляют сегодня), угрозу стратегического масштаба для нашей страны с ее южных морских направлений, поскольку для ударов по территориальным объектам Советского Союза досягаемости палубной авиации авианосцев, действующих в восточной зоне Средиземного моря и, тем более, в Эгейском море, и в те времена хватало даже до Москвы. Эту угрозу 5 эскадра и должна была ликвидировать в первую очередь.

Касаясь роли авианосцев США в решении присущих им задач, известно, что до 1960-х годов авианосцы входили в состав Стратегических сил США. С вводом ПЛАРБ в состав ВМС США авианосцы были выведены из Стратегических сил и переведены в Силы общего назначения американских ВМС. Но от этого их роль, возможности и значение в решении стратегических задач при нанесении ударов авианосной авиацией по наземным военным объектам и административно-промышленным центрам противника не умалились и не уменьшились, а стратегическое значение авианосцев, как показывает опыт недавних лет, еще более возросло.

Штаб 7 ОПЭСК был укомплектован первоклассными специалистами, лучшими штабными офицерами всех соединений флота. Первый руководящий состав эскадры был следующим:


Командир эскадры – контр-адмирал Г. Е. Голота.

Заместитель командира эскадры – капитан 1 ранга И. И. Карачев.

Начальник штаба эскадры – капитан 1 ранга В. А. Лапенков.

Начальник политотдела – контр-адмирал П. И. Ровный.

Заместитель начальника политотдела эскадры – капитан 1 ранга Н. С. Митрохин.

Секретарь парткомисии капитан – 1 ранга Н. И. Голубев

Пропагандист – капитан 2 ранга Г. П. Ильченко.

Помощник начальника политотдела по комсомолу – лейтенант Л. В. Соха.

Заместитель командира эскадры по электромеханической части – начальник электромеханической службы эскадры капитан 1 ранга А. В. Феоктистов.

Помощник начальника электромеханической службы эскадры– капитан 2 ранга В. И. Орехов.

Заместитель командира эскадры по материально-техническому обеспечению – капитан 2 ранга А. Н. Титов.

Помощник нач штаба по авиации – Герой Советского Союза полковник С. В. Лебедев.

Начальник КПУНИА – подполковник Г. П. Блакитный. Офицер наведения – майор С. А. Гавриков.

Офицер наведения – майор В. И. Сердюк.

Старший помощник начальника штаба – капитан 2 ранга A. В. Бобинин.

Помощник начальника штаба – капитан 3 ранга Ю. В. Закатов.

Начальник ПВО эскадры – капитан 1 ранга В. А. Акентьев.

Начальник разведки эскадры – капитан 1 ранга Л. П. Бояринцев.

Помощник начальника разведки эскадры – капитан 3 ранга К. Н. Соболев.

Флагманский штурман – капитан 1 ранга В. К. Климов.

Флагманский специалист РО – капитан 1 ранга А. Н. Сафонов.

Помощник флагманского специалиста РО – капитан 3 ранга Г. А. Голубицкий.

Флагманский минер – капитан 2 ранга Н. Н. Нусиров.

Флагманский связист – капитан 1 ранга М. И. Ершов.

Флагманский специалист СПС – капитан 3 ранга И. Т. Зырянов.

Флагманский специалист РТС – капитан 1 ранга B. И. Цибульский.

Флагманский специалист РЭП – капитан 1 ранга М. А. Суханов.

Флагманский химик – капитан 1 ранга Ю. И. Шишов.

Флагманский врач эскадры – полковник В. Я. Сидоров.

Начальник физической подготовки и спорта – майор Н. П. Мосин.

Офицер по работе с кадрами – капитан 3 ранга И. В. Попов.

Начальник оркестра – лейтенант Р. И. Иголниекс.


3. Командование 7 оперативной эскадры надводных кораблей Северного флота за время ее существования Командиры эскадры

Контр-адмирал Голота Григорий Емельянович, 1968-1969



Контр-адмирал Соловьев Николай Васильевич, 1969-1973



Контр-адмирал Калинин Алексей Михайлович, 1973-1975



Вице-адмирал Зуб Виталий Иванович, 1975-1982



Контр-адмирал Колмагоров Вадим Александрович, 1982-1985



Контр-адмирал Воинов Дмитрий Павлович, 1985-1989



Контр-адмирал Еремин Василий Петрович, 1989-1991



Контр-адмирал Устименко Юрий Гаврилович, 1991-1992



Контр-адмирал Бессонов Владимир Федорович, 1992-1994



Вице-адмирал Доброскоченко Владимир Григорьевич, 1994-1998



Вице-адмирал Радзевский Геннадий Антонович, 1998-2003



Вице-адмирал Максимчук Алексей Романович, 2003-2005

Начальники штаба эскадры

Капитан 1 ранга Лапенков Владимир Александрович 1968-1971

Контр-адмирал Гусев Павел Петрович 1973-1978

Капитан 1 ранга Воинов Дмитрий Павлович 1981-1983

Капитан 1 ранга Хмельнов Игорь Николаевич 1987-1988

Капитан 1 ранга Бессонов Владимир Федорович 1991-1992

Контр-адмирал Радзевский Геннадий Антонович 1995-1998

Контр-адмирал Максимчук Алексей Романович 2001-2003

Капитан 1 ранга Калинин Алексей Михайлович 1971-1973

Капитан 1 ранга Кудрявцев Геннадий Александрович 1978-1981

Контр-адмирал Баранник Владимир Александрович 1983-1987

Контр-адмирал Масорин Владимир Васильевич 1988-1991

Контр-адмирал Верегин Владимир Дмитриевич 1992-1995

Контр-адмирал Рогатин

Владимир Иванович 1998-2001

Заместители командира эскадры

Капитан 1 ранга Карачев И. И. 1968-1970

Капитан 1 ранга Кузнецов Ю. А. 1970-1973

Капитан 1 ранга Егоров Г. В. 1973-1975

Капитан 1 ранга Горбунов А. В. 1983-1984

Капитан 1 ранга Лушин В. П. 1984-1988

Контр-адмирал Богатырев А. С. 1988–1997

Контр-адмирал Островский Д. Д. 1997-2000

Контр-адмирал Максимов Н. М. 2000-2001

Контр-адмирал Мельник В. М. 2001-2004

Контр-адмирал Суханов Л. В. 2004-2005

Начальники политического отдела, отдела воспитательной работы

Контр-адмирал Ровный П. И. 1968-1972

Контр-адмирал Дубейко Д. В. 1972-1975

Контр-адмирал Мудрый Н. В. 1975-1982

Контр-адмирал Минаев А. И. 1982-1986

Контр-адмирал Пенкин А. А. 1986-1989

Капитан 1 ранга Григорьев С. П. 1989-1991

Капитан 1 ранга Плотников О. Г. 1991-1994

Капитан 1 ранга Нагорный Б. Л. 1994-2002

Командиры 43 дивизии ракетных кораблей

Контр-адмирал Бражник Александр Иванович, 1991-1992



Контр-адмирал Лякин Виктор Федорович, 1992-1996



Контр-адмирал Рогатин Владимир Иванович, 1996-1998



Контр-адмирал Глущенко Василий Николаевич, 1998-2002



Контр-адмирал Авакянц Сергей Иосифович, 2002-2003



Контр-адмирал Турилин Александр Васильевич, 2003-

Командир 44 дивизии противолодочных кораблей

Капитан 1 ранга Доброскоченко Владимир Григорьевич, 1991-1993

Командиры 120 бригады ракетных кораблей

Капитан 1 ранга Ф. И. Карпенко 1952-1954

Капитан 1 ранга А. А. Юдин 1954-1956

Капитан 1 ранга А. Г. Микитенко 1956-1958

Капитан 1 ранга С. С. Сорокин 1958-1960

Капитан 1 ранга В. С. Загородный 1960-1961

Капитан 1 ранга С. С. Соколан 1961-1966

Капитан 1 ранга Г. П. Бондарь 1966–1966

Капитан 1 ранга Л. Д. Рябцев 1966–1973

Капитан 1 ранга Р. Л. Дымов 1973-1978



Капитан 1 ранга Гришанов Валерий Васильевич, 1978-1980



Контр-адмирал Воинов Дмитрий Павлович, 1980-1981



Капитан 1 ранга Власов Геннадий Иванович, 1981-1984



Капитан 1 ранга Ковальчук Александр Сергеевич, 1984-1989



Капитан 1 ранга Бражник Александр Иванович, 1989–1991

Командиры 170 бригады противолодочных кораблей

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Д. А. Рыбин 1956-1958


(Фото не найдено)

Контр-адмирал А. Г. Микитенко 1958-1961


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Р. П. Карцев 1961-1963


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Е. И. Волобуев 1963-1966



Капитан 1 ранга Капитанец Иван Матвеевич, 1966-1969



Капитан 1 ранга Скворцов Александр Иванович, 1969-1972



Капитан 1 ранга Зуб Виталий Иванович, 1972-1975



Капитан 1 ранга Скворцов Евгений Александрович, 1975–1980



Капитан 1 ранга Баранник Владимир Григорьевич, 1980–1983



Капитан 1 ранга Стефанов Алексей Григорьевич, 1983–1986



Капитан 1 ранга Ясницкий Геннадий Павлович, 1986–1989



Капитан 1 ранга Доброскоченко Владимир Григорьевич, 1989–1991

Командиры 56 бригады эскадренных миноносцев

Капитан 1 ранга Фролов Александр Иванович, 1978–1984



Капитан 1 ранга Хмельнов Игорь Николаевич, 1984–1987



Капитан 1 ранга Масорин Владимир Васильевич, 1987–1989



Капитан 1 ранга Бессонов Владимир Федорович, 1989–1991



Капитан 1 ранга Верегин Владимир Дмитриевич, 1991–1992


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Шмаков С. Б., 1992–1996



Капитан 1 ранга Нечипуренко Виктор Александрович, 1996–1998

Корабли эскадры и их комадиры Эскадренные миноносцы пр. 56

ЭМ «СПОКОЙНЫЙ» – 28.11.1953 – 1.10.1990


Бортовые номера: 43 (1956), 41 (1957), 541 (1959), 543 (1960), 256 (1961), 811 (1963), 762 (1965), 391 (1970), 325 (1976), 541 (1978), 405(1986), 454.


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Рыбин Дмитрий Андреевич, 1953–1956


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Астапенков Евгений Георгиевич, 1956–1962


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Лазебник Александр Григорьевич, 1962–1973


(Фото не найдено)

Капитан лейтенант Музалевский Владимир Яковлевич, 1973–1975


(Фото не найдено)

Капитан-лейтенант Серебряков Валентин Иванович, 1975–1979


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Гавшин Николай Матвеевич, 1979–1984


ЭМ «БЫВАЛЫЙ» – 31.03.1954 – 1.10.1988


Бортовые номера: 77 (1957), 93, 547 (1960), 870 (1961), 299 (1973), 413, 603, 583.


(Фото не найдено)


Капитан 3 ранга Ширяев Марк Леонидович, 1953–1956


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Саакян Владимир Христофорович, 1956–1958


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Сахаров Владимир Гаврилович, 1958–1968



Капитан 2 ранга Ильиных Юрий Григорьевич, 1968–1973


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Яретенко Николай Иванович, 1973–1978



Капитан 3 ранга Замыслов Владимир Николаевич, 1978–1983


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Смирнов Вячеслав Геннадиевич, 1983–1988


ЭМ «СКРОМНЫЙ» – 26.10.1954 – 1.10.1988


Бортовые номера: 75 (1956), 542 (1959), 521 (1962), 612 (1963), 764 (1965), 012 (1966), 308 (1969), 345 (1975).


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Нестерец Василий Еремеевич, 1953-1957


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Домашенко Юлий Петрович, 1957-1958


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Смирнов Игорь Петрович, 1958-1963


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Зуб Виталий Иванович, 1963-1963


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Ивлиев Николай Исидорович, 1963-1965


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Омельчук Владимир Афанасьевич, 1965-1972



Капитан 3 ранга Гуценко Юрий Павлович, 1972–1976


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Ганас Михаил Александрович, 1977–1982


ЭМ «НЕСОКРУШИМЫЙ» – 20.07.1956 – 27.07.91


Бортовые номера: 90(1956), 44(1957), 256(1958), 40(1959), 544(1959), 610(1963), 774(1964), 773(1965), 018(1966), 355(1970), 412(1971), 377(1980).


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Соколов Евгений Петрович, 1956–1960


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Суздальцев Юрий Васильевич, 1960–1963


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Локшин Владимир Ефимович 1963–1966



Капитан 3 ранга Набоков Владимир Леонидович, 1966–1970



Капитан 2 ранга Михайлов Юрий Викторович, 1970–1978



Капитан 3 ранга Шматко Виктор Григорьевич, 1978–1985



Капитан 3 ранга Фомин Владимир Александрович 1985–1987


ЭМ «Московский комсомолец» – 24.05.1955 – 27.02.87

Бортовые номера: 92, 46 (1956), 43 (1957), 833 (1961), 600 (1963), 011 (1966), 384 (1969), 304 (1970), 663, 454 (1978), 459 (08.1980), 475 (1983), 408, 306, 308.


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Гурьянов Юрий Орестович, 1956-1958


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Тюрин Александр Васильевич, 1958-1961


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Титов Юрий Ефимович, 1961-1964


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Иванов Георгий Георгиевич, 1964-1968



Капитан 2 ранга Сологуб Евгений Викторович, 1971–1973


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Соболев Юрий Алексеевич, 1973-1978



Капитан 3 ранга Карцев Виктор Романович, 1978-1985



Капитан 3 ранга Шматко Виктор Григорьевич, 1985-1987

Большие противолодочные корабли пр. 57а

БПК «ГРЕМЯЩИЙ» – 30.04.1959 – 02.10.1991


Бортовые номера: 700 (1961), 035, 229, 372, 900, 548 (1970), 545 (1972), 554, 549, 585, 596, 544, 535, 273, 298, 630, 410 (1979), 673 (1980), 639 (1983), 662, 647, 675.


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Васюков, 1959-1960


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Радуцкий Эдуард Даниэлевич, 1960–1965



Капитан 3 ранга Пунтус Павел Григорьевич, 1965-1969



Капитан 3 ранга Карманов Николай Николаевич, 1973-1975



Капитан 3 ранга Хмельнов Игорь Николаевич, 1975-1977


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Зиновьев Валерий Алексеевич, 1977-1980



Капитан 2 ранга Доброскоченко Владимир Григорьевич, 1980–1983



Капитан-лейтенант Рогатин Владимир Иванович, 1983–1985



Капитан 3 ранга Глущенко Василий Николаевич, 1985–1986



Капитан 3 ранга Гринишин Владимир Андреевич, 1986–1987


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Жиляев Виктор Петрович, 1987-1988



Капитан 3 ранга Мурашов Евгений Анатольевич, 1989-1990


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Клементьев Сергей Викторович, 1990–1991


БПК «ЖГУЧИЙ» – 14.10.1959 – 17.07.1988


Бортовые номера: 703 (1961), 523 (1961), 185 (1964), 036 (57бис), 910 (1969), 556 (1974), 288 (1975), 559 (1977), 519, 588, 627 (1981), 557 (57А).


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Звездовский Михаил Леонидович, 1963-1967


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Сташкевич Петр Романович 1967-1972



Капитан 3 ранга Бронников Геннадий Александрович, 1972–1978



Капитан 3 ранга Кибкало Александр Александрович, 1978–1981


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Стороженко Виктор Николаевич, 1981–1982



Капитан 3 ранга Седлецкий Евгений Валентинович, 1982–1986



Капитан 3 ранга Коноплев Александр Владимирович, 1986-1988


БПК «БОЙКИЙ» – 13.12.1959 – 17.07.1988

Бортовые номера: 251, 372 (1965), 973, 972 (1970), 548 (1970), 252 (1973), 152 (1973), 290, 552, 545 (1974), 541 (1976), 557 (1979), 555, 609.


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Вергопуло Александр Гаврилович, 1959-1963


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Клемин Лир Ефимович, 1963-1966


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Чувашин Георгий Венедиктович, 1966-1968


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Красниченко Виктор Павлович, 1968-1969


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Соколов Юрий Георгиевич, 1969–1970


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Болдовский Анатолий Анатольевич, 1971–1975


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Аверин Борис Ефимович, 1976–1979



Капитан 3 ранга Масорин Владимир Васильевич, 1979–1980


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Теплов Борис Леонидович, 1980–1984



Капитан 2 ранга Веселовский Олег Владимирович, 1984–1985



Капитан 2 ранга Гурьянов Орест Юрьевич, 1986–1988


БПК «ДЕРЗКИЙ» – 04.02.1960 – 1.10.1990

Бортовые номера: 707 (1961), 037, 048, 911 (1971), 988 (1975), 547 (1976), 555 (57А), 568 (57А), 851.


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Якунников Юрий Сергеевич, 1960-1962


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Никитин Владимир Алексеевич, 1962-1967


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Мартынюк Николай Ильич, 1967-1970



Капитан 3 ранга Жахалов Анатолий Кузьмич, 1970-1974



Капитан 2 ранга Васильев Виктор Александрович, 1974–1975


БПК «ЗОРКИЙ» – 30.04.1960 – 31.12.1993


Бортовые номера: 267 (1961), 036 (57 бис), 237, 900? 964 (57 бис), 185 (1967), 945 (1969), 554 (57А), 546 (1979), 553, 888.


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Гусев Владимир Алексеевич, 1959–1964


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Подельщиков Владимир Дмитриевич, 1964–1968


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Кищенко Леонид Александрович, 1968-1971



Капитан 2 ранга Саушев Рэм Александрович, 1971-1975



Капитан 3 ранга Глагола Павел Андреевич, 1975–1977



Капитан 3 ранга Собгайда Владимир Андреевич, 1977–1978



Капитан 3 ранга Правиленко Валерий Григорьевич, 1978–1984



Капитан 3 ранга Мачулин Александр Борисович, 1984–1985


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Мананцев Алексей И., 1984-1985

Большие противолодочные корабли пр. 61

БПК «СООБРАЗИТЕЛЬНЫЙ» 04.11.1961 – 23.10.1992

Бортовые номера: 374, 524 (1963), 536 (1968), 871 (1969), 530 (1971), 532 (1972), 119 (1974), 528 (1974), 175 (1975), 660 (1987), 611 (90).



Капитан 3 ранга Седой Павел Васильевич, 1982-1984



Капитан 3 ранга Мурашов Евгений Анатольевич, 1984-1986



Капитан 3 ранга Федоров Александр Борисович, 1986–1988



Капитан 3 ранга Милованов Владимир Геннадиевич, 1988–1993


БПК «ОГНЕВОЙ» – 31.05.1963 – 01.10.1989


Бортовые номера: 083 (1965), 544 (1967), 480 (1971), 581 (1973), 299 (1977), 241 (1978), 296 (61МП), 433, 518, 622 (1984), 642 (1985), 602 (1989).


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Суздальцев Юрий Васильевич, 1963-1966



Капитан 2 ранга Александров Юрий Ефимович, 1966-1969


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Бармасов Олег Борисович, 1969-1972



Капитан 2 ранга Хохлов Анатолий Константинович, 1972-1976



Капитан 3 ранга Ясницкий Геннадий Павлович, 1976–1978



Капитан 3 ранга Лебедев Сергей Владимирович, 1978–1980



Капитан 3 ранга Перегудов Владимир Васильевич, 1980–1987


(Фото не найдено)

Капитан 2 рага Каштан Владимир Анатольевич, 1987–1989


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Гуминский Борис Викторович, 1989-


БПК «СТРОЙНЫЙ» – 28.07.1965 – 31.01.1991

Бортовые номера: 545 (1967), 557, 525 (1970), 610 (1981), 734 (1983), 640 (1985), 610 (1986), 619 (1987), 820 (90).


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Матюшинский Анатолий Николаевич, 1966–1968



Капитан 2 ранга Воробьев Владислав Алексеевич, 1968–1973



Капитан 2 ранга Власов Геннадий Иванович, 1973-1974


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Попов Павел Ильич, 1974-1975


(Фото не найдено)

Капитан-лейтенант Роговенко Александр Николаевич, 1975–1977


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Лапченко Николай Александрович, 1977–1979



Капитан 3 ранга Философов Юрий Борисович, 1979-1983



Капитан 2 ранга Зюбрицкий Александр Сергеевич, 1983-1986


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Клементьев, 1990–1991


БПК «СМЫШЛЕНЫЙ» – 22.10.1966 – 30.09.1993

Бортовые номера: 587, 297 (1972), 525, 552 (1975), 291 (1976), 614 (1980), 648 (1981), 635 (1986), 644 (1990).


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Щербович, 1968-1973



Капитан 3 ранга Пыков Владимир Николаевич, 1973-1975


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Клюшников Борис Иванович, 1975-1980



Капитан 3 ранга Леоненков Сергей Владимирович, 1980-1985



Капитан 2 ранга Суханов Леонид Викторович, 1985–1987



Капитан 3 ранга Оруджев Юрий Давыдович, 1987–1989



Капитан 2 ранга Мурашов Евгений Анатольевич, 1990–1992


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Клементьев Игорь Витальевич, 1992–1993

Ракетные крейсера пр. 1134

РКР «ВИЦЕ-АДМИРАЛ ДРОЗД» – 18.11.1966 – 2.09.1991

Бортовые номера: 553, 583, 592, 298, 299 (1976), 548, 560 (1982), 097 (1986), 054 (1988), 068 (1990).



Капитан 2 ранга Зыков Леонид Сергеевич, 1967-1971



Капитан 2 ранга Проскуряков Владилен Георгиевич, 1971-1974



Капитан 2 ранга Баранник Владимир Георгиевич, 1975–1976



Капитан 3 ранга Стаценко Владимир Антонович, 1976–1986



Капитан 3 ранга Мурашов Евгений Анатольевич, 1986–1989



Капитан 2 ранга Нечипуренко Виктор Александрович, 1989–1991


РКР «АДМИРАЛ ЗОЗУЛЯ» – 17.10.1965 – 24.09.1994

Бортовые номера: 581 (67), 297, 550, 569, 532, 093, 087, 052 (90).


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Теглев Сергей Павлович, 1965-1969



Капитан 2 ранга Дзюба Валентин Захарович, 1969-1973



Капитан 3 ранга Ковальчук Александр Сергеевич, 1973-1976



Капитан 2 ранга Казаков Владимир Иосифович, 1977-1980



Капитан 3 ранга Кривенко Юрий Иванович, 1980 —


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Михайлов Н.


РКР «СЕВАСТОПОЛЬ» 28.04.1967 – 19.04.1990

Бортовые номера: 293,590,555,032.542,544; 017 (80-е гт.), 048 (80-е гг.).



Капитан 3 ранга Колмагоров Вадим Александрович, 1968–1971



Капитан 2 ранга Виноградов Ким Семенович, 1971–1974



Капитан 2 ранга Проскуряков Владилен Георгиевич, 1974–1975



Капитан 3 ранга Стефанов Алексей Георгиевич, 1975–1977



Капитан 3 ранга Глагола Павел Адреевич, 1977–1980


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Данилов Виктор Алексеевич


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Писанко Сергей Иванович

Большие противолодочные корабли пр. 1134 а

БПК «КРОНШТАДТ» – 10.02.1968 – 10.09.1992

Бортовые номера: 585, 544, 535, 273, 298, 662, 647, 675.



Капитан 2 ранга Евдокимов Лев Родионович, 1968–1973



Капитан 2 ранга Гришанов Валерий Васильевич, 1973–1975



Капитан 2 ранга Красиловский Юрий Иванович, 1975-1982



Капитан 2 ранга Мелах Николай Андреевич, 1982-1984



Капитан 3 ранга Светлов Александр Александрович, 1984-1988



Капитан 2 ранга Веселовский Олег Григорьевич, 1988-1989



Капитан 2 ранга Оруджев Юрий Давыдович, 1989–1991


БПК «АДМИРАЛ ИСАКОВ» – 22.11.1968 – 31.12.1993

Бортовые номера: 722, 675, 587, 541, 589, 550, 549, 859, 251, 298? 647 (1991-92), 679 (1990), 697 (1994).



Капитан 1 ранга Агаджанов Людвиг Аветисович, 1970-1977



Капитан 2 ранга Гуценко Юрий Павлович, 1977-1978



Капитан 3 ранга Ясницкий Геннадий Павлович, 1978-1980



Капитан 3 ранга Машков Станислав Владимирович, 1980-1984



Капитан 2 ранга Санников Борис Дмитриевич, 1984–1987



Капитан 2 ранга Веселовский Олег Владимирович, 1987–1988



Капитан 2 ранга Жданов Анатолий Павлович, 1988-1991


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Шевченко Сергей Викторович, 1991-1993


БПК «АДМИРАЛ ИСАЧЕНКОВ» 22.03.1972 – 23.09.1992

Бортовые номера корабля: 724, 583, 585, 547, 545, 296, 541, 657, 635 (1990 год), 291 (июль 1974 года), 690 (сентябрь 1978 года).



Капитан 2 ранга Сивухин Георгий Яковлевич, 1972–1975



Капитан 2 ранга Черных Борис Пантелеевич, 1975–1979



Капитан 2 ранга Павленко Вячеслав Михайлович, 1979–1987


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Сергеев Владимир Валентинович, 1987–1988


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Быков Игорь Александрович, 1988-1991



Капитан 2 ранга Оруджев Юрий Давыдович, 1991-1992


БПК «АДМИРАЛ НАХИМОВ» – 15.04.1969 – 04.06.1992

Бортовые номера: 293 (74), 554, 581 (84), 697, 681, 670.



Капитан 2 ранга Чиров Валентин Кузьмич, 1970-1973



Капитан 2 ранга Воробьев Владислав Алексеевич, 1973-1975



Капитан 2 ранга Дубина Георгий Иосифович, 1975-1983



Капитан 2 ранга Доброскоченко Владимир Григорьевич, 1983-1984



Капитан 2 ранга Безуглый Вячеслав Тимофеевич, 1984–1987



Капитан 2 ранга Колесник Виктор Федорович, 1987–1989



Капитан 2 ранга Казаков Николай Пантелеймонович, 1989-1992


БПК «АДМИРАЛ МАКАРОВ» – 22.01.1970 – 31.12.1992

Бортовые номера корабля: 724, 583, 585, 547, 545, 296, 541, 657, 635 (1990 год), 291 (июль 1974 года), 690 (сентябрь 1978 года).



Капитан 2 ранга Чкалов Валентин Александрович, 1970 -1974



Капитан 2 ранга Чиров Валентин Кузьмич, 1974-1975


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Музалевский Владимир Яковлевич, 1975–1977



Капитан 2 ранга Власов Геннадий Иванович, 1977–1978


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Попов Павел Ильич, 1978-1980



Капитан 3 ранга Кондрашов Вячеслав Викторович, 1980-1982



Капитан 3 ранга Верегин Владимир Дмитриевич, 1983–1984



Капитан 2 ранга Правиленко Валерий Григорьевич, 1984–1989



Капитан 3 ранга Карпов Петр Васильевич, 1989–1991


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Шевченко Сергей Викторович, 1991–1994


БПК «МАРШАЛ ТИМОШЕНКО» – 21.10.1973 – 23.09.1992

Бортовые номера: 728, 251, 612, 596, 655 (1990 г.), 667 (1982 г.), 688 (1987–1989 гг.), 812, 691 (1986 г.).



Капитан 3 ранга Воинов Дмитрий Павлович, 1974-1977



Капитан 1 ранга Саможенов Вениамин Павлович, 1977-1980



Капитан 3 ранга Хорычев Лев Александрович, 1980-1982



Капитан 2 ранга Кондрашов Вячеслав Викторович, 1982-1983


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Сергеев Владимир Валентинович, 1983–1985



Капитан 3 ранга Орлов Валерий Владимирович, 1985–1992



Капитан 1 ранга Азаров Андрей Феликсович, 1992


БПК «АДМИРАЛ ЮМАШЕВ» – 30.09.1976 – 23.02.92

Бортовые номера: 597 (1977), 582, 627 (1978), 607 (1978), 697 (1979), 631, 657, 682.



Капитан 2 ранга Гуценко Юрий Павлович, 1976-1977



Капитан 3 ранга Стефанов Алексей Георгиевич, 1977-1981



Капитан 3 ранга Хоменко Петр Павлович, 1981-1983



Капитан 3 ранга Цюра Сергей Иванович, 1983-1987



Капитан 2 ранга Рудзик Владимир Петрович, 1987-1992



Капитан 2 ранга Малышев Сергей Александрович, 1992

Большие противолодочные корабли пр. 1155

БПК «УДАЛОЙ» 05.02.1980–2001

Бортовые номера: 444 (1980), 480 (1981), 695 (1983), 656 (1985), 612 (1990), 637 (1993).



Капитан 2 ранга Ревин Геннадий Александрович, 1979-1983



Капитан 3 ранга Скок Николай Алексеевич, 1983-1986


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Климентьев Игорь Витальевич, 1986–1994



Капитан 1 ранга Васильев Сергей Игоревич, 1994–1995

Бпк «Вице-адмирал Кулаков» 29.12.1981 – 11.02.2007

Бортовые номера: 401 (1981), 623 (1983), 659 (1988), 666 (1990), 400 (1993), 626 (2010).



Капитан 2 ранга Кулик Леонтий Вакулович, 1978-1984



Капитан 1 ранга Жоров Николай Семенович, 1984-1989



Капитан 2 ранга Пискунович Юрий Васильевич, 1989–1990


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Гуминский Борис Викторович, 1990–2000



Капитан 2 ранга Луника Юрий Геннадьевич, 2000-2002


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Пивкин Александр Петрович, 2002-2005



Капитан 1 ранга Мустафин Ренат Рафикович, 2005-



Капитан 2 ранга Машинецкий Александр Станиславович


БПК «АДМИРАЛ ЛЕВЧЕНКО» 21.02.1985 – н. в.

Бортовые номера: 405 (1988), 691 (1989), 671 (1990), 605 (1993).



Капитан 1 ранга Крысов Юрий Александрович, 1985-1993



Капитан 1 ранга Зудин Владимир Афанасьевич, 1993-1994



Капитан 1 ранга Гурьянов Орест Юрьевич, 1994-1998


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Аршанинов Андрей Георгиевич, 1998-2001


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Максименко Сергей Алексеевич, 2001–2003



Капитан 1 ранга Долгов Анатолий Петрович, 2003–2006


БПК «СЕВЕРОМОРСК» 24.12.1985 —

Бортовые номера: 487 (1988), 684 (1991), 619 (1994).


(Фото не найдено)


Капитан 2 ранга Захаров Валерий Фридрихович, 1985–1988


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Пискуненко Игорь Владимирович, 1988–1994


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Кудин Виктор Николаевич, 1994–1996


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Князев Игорь Федорович, 1996–2002



Капитан 2 ранга Луника Игорь Геннадиевич, 2002 —


БПК «АДМИРАЛ ХАРЛАМОВ» 29.06.1988 – н. в.

Бортовые номера: 498 (1990), 606 (1991), 678 (1993).


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Огарев Валерий Иванович, 1988-1991


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Родионов Александр Анатольевич, 1991-1992



Капитан 2 ранга Бажанов Анатолий Владимирович, 1992–1998


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Холдоенко Анатолий Владимирович, 1992–1998



Капитан 1 ранга Кондратов Владимир Александрович, 2002–2007



Капитан 1 ранга Сперанский Антон Владимирович, 2007 – н. в.


БПК «АДМИРАЛ ЧАБАНЕНКО» 14.12.1992 – н. в.

Бортовые номера: 534 (1994), 437 (1994), 650 (1999).


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Быков Игорь Александрович, 1991–1997


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Колывушко Михаил Иванович, 1997–2002



Капитан 1 ранга Гришин Сергей Геннадиевич, 2002–2006



Капитан 1 ранга Долгов Анатолий Петрович, 2006–


БПК «МАРШАЛ ВАСИЛЕВСКИМ» – 08.12.1993 -

Бортовые номера: 412 (1983), 645 (1985), 630 (1987), 652 (1990).



Капитан 1 ранга Шальнов Юрий Николаевич, 1982–1987


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Савичев Владимир Иванович, 1987-1989



Капитан 1 ранга Зудин Владимир Афанасьевич, 1989-1993


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Калачев Александр Федорович, 1993-1995



Капитан 1 ранга Шуванов Александр Дмитриевич, 1995–1996


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Савчук Сергей Николаевич, 1996–1997


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Максименко Сергей Алексеевич, 1997–2001


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Аршанинов Андрей Георгиевич, 2001–2002



Капитан 1 ранга Липовка Дмитрий Артурович, 2002 -

Эскадренные миноносцы пр. 956

ЭМ «Современный» – 18.11.1978 – 12.09.1998

Бортовые номера – 670 (1980), 760 (1981), 618 (1982), 680 (1982), 402 (1982), 441 (1984), 431 (1988), 420 (1990).



Капитан 1 ранга Лыженков Герман Александрович, 1979-1986



Капитан 2 ранга Баточенко Владимир Борисович, 1986-1987



Капитан 2 ранга Фомин Владимир Александрович, 1987–1988


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Тимошенко Вячеслав Александрович, 1988–1989



Капитан 2 ранга Нашутинский Борис Николаевич, 1989-1992



Капитан 1 ранга Костромицкий Павел Дмитриевич, 1993-1998


ЭМ «ОТЧАЯННЫЙ» – 29.03.1978 – 12.09.1998

Бортовые номера: 431 (1981), 684 (1982), 460 (1985), 405 (1987), 417 (1990), 433 (1990), 475 (1991).



Капитан 2 ранга Масорин Владимир Васильевич, 1980–1983



Капитан 2 ранга Бессонов Владимир Федорович, 1983–1985



Капитан 3 ранга Шмаков Сергей Борисович, 1985-1987



Капитан 2 ранга Коноплев Александр Владимирович, 1987-1991


(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Укрюков Александр Дмитриевич, 1991–1993



Капитан 3 ранга Турилин Александр Васильевич, 1993–1994



Капитан 2 ранга Оруджев Юрий Давыдович, 1994–1996



Капитан 1 ранга Иванов Николай Федорович, 1996-1998


ЭМ «ОТЛИЧНЫЙ» 21.03.1981 – 30.12.1998

Бортовые номера: 671 (1983), 403 (1985), 434 (1988), 408 (1990), 151 (1991), 474 (1992).


(Фото не найдено)


Капитан 2 ранга Чекалин Валерий Васильевич, 1981–1984


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Степахин Александр Васильевич, 1984–1986



Капитан 2 ранга Стасюкевич Антон Никанорович, 1986–1990



Капитан 2 ранга Федоров Александр Борисович, 1990–1995



Капитан 1 ранга Казаков Николай Пантелеймонович, 1995–1998


ЭМ «БЕЗУПРЕЧНЫЙ» 30.07.1983 – 20.07.2001

Бортовые номера: 820 (1985), 430 (1986), 681 (1987), 459 (1988), 413 (1991), 417 (1992), 455 (1994), 439 (1955).


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Симкин Анатолий Михайлович, 1983–1985



Капитан 3 ранга Бражник Александр Иванович, 1985–1987



Капитан 2 ранга Нечипуренко Виктор Александрович, 1987–1989



Капитан 2 ранга Гелетин Владимир Иванович, 1989–1992



Капитан 2 ранга Кобелев Федор Геннадиевич, 1992–1993


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Головин Александр Александрович, 1993–1994


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Климентьев Игорь Витальевич, 1994



Капитан 2 ранга Васильев Сергей Игоревич, 1994—1995


(Фото не найдено)


Капитан 2 ранга Козлов Павел Борисович, 1995–1997


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Бурцев Владимир Ильич, 1997–20


ЭМ «ОКРЫЛЕННЫЙ» – 31.05.1986 – 29.11.1998

Бортовые номера: 670 (1988), 444 (1990), 424 (1991), 415 (1996).



Капитан 2 ранга Баточенко Владимир Борисович, 1987–1988



Капитан 1 ранга Фомин Владимир Александрович, 1988–1991



Капитан 2 ранга Никошин Александр Анатольевич, 1991–1997


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Сторожев Олег Петрович, 1997–1998


ЭМ «ГРЕМЯЩИМ» – 30.05.1987 – 30.09.2005

Бортовые номера: 680 (1988), 684 (1989), 605 (1990), 420 (1991), 739 (1991), 439 (1993), 429 (1995).


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Кироненко Валерий Владимирович, 1988-1991



Капитан 2 ранга Белкин Виктор Леонидович, 1991-1999


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Сторожев Олег Петрович, 1999-2000


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Лахин Сергей Андреевич, 2000–2001



Капитан 1 ранга Жуга Сергей Юрьевич, 2001–2002


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Васильченко Геннадий Александрович, 2002–2003


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Сидоров Валерий Дмитриевич, 2003–2004



Капитан 1 ранга Кузнецов Виктор Иванович, 2004–2005


ЭМ «РАСТОРОПНЫЙ» 4.06.1988 – 18.01.2006

Бортовые номера: 447 (1989), 673 (1990), 633 (1990), 400 (1992), 420 (1994).


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Тимошенко Вячеслав Алексеевич, 1989-1992



Капитан 1 ранга Нашутинский Борис Николаевич, 1992-1994



Капитан 1 ранга Касатонов Владимир Львович, 1994-1997


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Лахин Сергей Андреевич, 1997-1999


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Сторожев Олег Петрович, 1999–2000


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Бурлаков Андрей Дмитриевич, 2000–2006


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Жаров Дмитрий Владиславовоич, 2006


ЭМ («БЕЗУДЕРЖНЫЙ») – «ГРЕМЯЩИЙ» 30.09.1989 – 18.12.2006

Бортовые номера: 682 (1991), 444 (1992), 435 (1993), 406 (1994).



Капитан 1 ранга Цвик Игорь Григорьевич, 1990-1992


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Солдатов Михаил Юрьевич, 1992-1996


(Фото не найдено)


Капитан 1 ранга Шигин Сергей Николаевич, 1996–2000


(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Можайский Александр Анатольевич, 2000–2001



Капитан 2 ранга Хабибулаев Али Хасбулаевич, 2001–2006


ЭМ («БЕССТРАШНЫЙ») «АДМИРАЛ УШАКОВ» 28.12.1991 – н. в.

Бортовые номера: 694 (1993), 678 (1995), 434 (1996).


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Козлов Павел Борисович, 1992–1994.



Капитан 1 ранга Васильев Сергей Игоревич, 1995-1997



Капитан 1 ранга Мельников Валерий Михайлович, 1997-2000



Капитан 1 ранга Фадеев Александр Сергеевич, 2000-2001



Капитан 1 ранга Кузнецов Виктор Иванович, 2001–2004


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Сидоров Валерий Дмитриевич, 2004–2005



Капитан 1 ранга Неклюдов Игорь Владиславович, 2005 —


РАКЕТНЫЙ КРЕЙСЕР ПР. 1164 «МАРШАЛ УСТИНОВ» 25.02.1982



Бортовые номера: 118(1986), 088 (1988), 070 (1991), 055 (1993).



Капитан 2 ранга Верегин Владимир Дмитриевич, 1984–1988



Капитан 1 ранга Фрунза Григорий Иванович, 1988–1991



Капитан 1 ранга Авакянц Сергей Иосифович, 1991–1996



Капитан 2 ранга Кулиев Игорь Надырович, 1996–1998



Капитан 1 ранга Собгайда Андрей Владимирович, 1998-2002



Капитан 1 ранга Жуга Сергей Юрьевич, 2002–2005


(Фото не найдено)


Капитан 1 ранга Кравченко Петр Михайлович, 2005–2008



Капитан 1 ранга Неклюдов Игорь Владиславович, 2008–2011


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Алантьев С. Г., 2011-н. в.

Легкие крейсера пр. 68 бис

КРЕЙСЕР «МУРМАНСК» 28.01.1953 – 21.12.92

Бортовые номера: 52 (1956), 88,154 (1963), 120 (1967), 818 (1968), 150, 816, 805, 806 (1973), 803 (1976), 820, 050 (1978), 074 (1981), 020, 057 (1989).



Капитан 1 ранга Гринчук Владимир Михайлович, 1968–1970



Капитан 2 ранга Скворцов Евгений Александрович, 1970–1974



Капитан 2 ранга Гокинаев Виктор Александрович, 1974–1975



Капитан 2 ранга Пыков Владимир Николаевич, 1975–1978



Капитан 2 ранга Святашев Петр Григорьевич, 1978–1984



Капитан 2 ранга Чеботарев Валерий Михайлович, 1984–1986



Капитан 2 ранга Галанин Анатолий Федорович, 1986–1989



Капитан 2 ранга Чеботарев Валерий Михайлович, 1989–1992


КРЕЙСЕР «АЛЕКСАНДР НЕВСКИЙ» 07.06.1951

Бортовые номера: 02 (1953), 30 (1957), 8 (1957), 150 (1962), 813 (1971), 812 (1972), 805 (1974), 868, 097, 077 (1981), 057 (1982), 077 (1986), 067 (1989).


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Сахаров Владимир Гаврилович, 1968-1974



Капитан 1 ранга Жахалов Анатолий Кузьмич, 1974-1983



Капитан 2 ранга Ярыгин Виктор Степанович, 1983-1985



Капитан 2 ранга Санько Иван Федорович, 1985-1988



Капитан 1 ранга Карцев Виктор Романович, 1988–1991

Тяжелые атомные ракетные крейсера пр. 1144

ТАРКР «КИРОВ» ПР.1144.1 27.12.1977–1998

Бортовые номера: 076 (1980), 181 (1981), 065 (1981), 076 (1982), 052 (1985), 085 (1985), 065 (1988), 092 (1990), 059 (1990), 090 (1993).



Капитан 1 ранга Ковальчук Александр Сергеевич, 1978–1985



Капитан 1 ранга Лебедев Сергей Владимирович, 1985–1989



Капитан 2 ранга Рогатин Владимир Иванович, 1989–1991



Капитан 1 ранга Суханов Леонид Викторович, 1991–1994



Капитан 1 ранга Попов Сергей Борисович, 1994–1998

ТАРКР «Адмирал Нахимов» пр. 144.3 25.04.1986 – н. в.

Бортовые номера: 180 (1988), 064 (1989), 085 (1990), 080 (1994).



Капитан 2 ранга Чеботарев Валерий Михайлович, 1986-1989



Капитан 1 ранга Галанин Анатолий Федорович, 1989-1994



Капитан 1 ранга Суханов Леонид Викторович, 1994-1998



Капитан 2 ранга Турилин Александр Васильевич, 1998–1999


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Халевин Андрей Юрьевич, 1999–2003


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Васильченко Геннадий Александрович, 2003 —


ТАРКР «ПЕТР ВЕЛИКИЙ» ПР. 1144.4 25.04.1989 – н. в.



Бортовые номера: 183, 99 (1992).



Капитан 1 ранга Дробышев Евгений Николаевич, 1993-1997



Капитан 1 ранга Васильев Сергей Игоревич, 1997-2000



Капитан 1 ранга Касатонов Владимир Львович, 2000–2005



Капитан 1 ранга Якушев Владимир Анатольевич, 2005–


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Меньков Феликс Владимирович


(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Малаховский Владислав Владимирович

Тяжелые авианесущие крейсера пр. 1143

ТАВКР «КИЕВ» ПР. 1143.1 26.12.1972 – 23.08.1993



Бортовые номера: 852 (1975), 860 (1976), 812 (1977), 802 (1978), 060, 062 (1978), 121 (1982), 069 (1983), 051 (1985), 075 (1988).



Капитан 1 ранга Соколов Юрий Георгиевич, 1973–1978



Капитан 1 ранга Пыков Владимир Николаевич, 1978–1981



Капитан 1 ранга Ясницкий Геннадий Павлович, 1981–1986



Капитан 2 ранга Мелах Николай Андреевич, 1986–1989



Капитан 1 ранга Глущенко Василий Николаевич, 1989–1992



Капитан 2 ранга Звада Владимир Александрович, 1992


(Фото не найдено)


Капитан 2 ранга Бобраков Николай Александрович, 1993


ТАВКР «БАКУ» ПР. 1143.4 31.03.1982 – 12.07.1999



Бортовые номера: 111 (с января 1987), 103 (с марта 1988), 079 (с января 1989), 091 (с октября 1991); 069 (с января 1994).



Капитан 2 ранга Лякин Виктор Федорович, 1987-1989



Капитан 2 ранга Соломенцев Евгений Михайлович, 1989-1992



Капитан 1 ранга Рудзик Владимир Петрович, 1992–1994



Капитан 2 ранга Звада Владимир Александрович, 1994–1997



Капитан 1 ранга Азаров Андрей Феликсович, 30.04.1997-1999


ТАВКР «АДМИРАЛ КУЗНЕЦОВ» ПР. 1143.5 05.12.1985 – н. в.



Бортовые номера: 063.



Капитан 1 ранга Ярыгин Виктор Степанович, 1987-1992



Капитан 1 ранга Санько Иван Федорович, 1992-1995



Контр-адмирал Челпанов Александр Владимирович, 1995–2000



Контр-адмирал Турилин Александр Васильевич, 2000–2003



Капитан 1 ранга Шевченко Александр Петрович, 2003–2008



Капитан 1 ранга Родионов Вячеслав Николаевич, 2008–


4. Слово о командирах эскадры

Надо сказать, что среди командиров эскадры не было случай ных людей. Все они без исключения были очень талантливыми, выдающимися людьми и прекрасными флотоводцами. Трудно кого-то выделить из их плеяды, но о некоторых, которых автор знал лично, хочется сказать немного подробнее.


4. 1. Адмирал Алексей Михайлович Калинин

Родился 1 августа 1928 года в поселке Шексна Пришекснинского района Вологодской области в семье колхозников.

Закончил 10 классов средней школы в 1946 году.

1946 по 1950 год курсант ВВМУ им. М. В. Фрунзе с дипломом офицер корабельной службы.

Сентябрь 1950 – февраль 1952 года – командир БЧ-2 ЭМ «Карл Либкнехт» в звании лейтенант.

Февраль 1952 – ноябрь 1953 года – командир БЧ-2 ЭМ «Отзывчивый» в звании старший лейтенант.

Ноябрь 1953 – ноябрь 1954 года – слушатель ВСООЛК ВМФ в звании капитан– лейтенант.

Ноябрь 1954 – ноябрь 1958 года – старший помощник командира эсминца «Отражающий» в звании капитан 3 ранга.

Ноябрь 1958 года – сентябрь 1959 года – слушатель командирского курса ВСООЛК ВМФ.

Сентябрь 1959 – сентябрь 1963 года – командир эсминца «Сведущий» в звании капитана 2 ранга.

Сентябрь 1963 – сентябрь 1966 – слушатель ВМА им. Крылова.

Сентябрь 1966 года – ноябрь 1969 года – начальник штаба 13 бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей ЛенВМБ в звании капитана первого ранга.

Ноябрь 1969 года – март 1971 года – командир 10 бригады противолодочных кораблей СФ.

Март 1971 года – август 1973 года – начальник штаба 7 ОПЭСК СФ.

Август 1973 года – сентябрь 1975 года – командир 7 ОПЭСК СФ в звании контр-адмирала.

Сентябрь 1975 года – июль 1981 года – начальник штаба ДКБФ в звании вице-адмирала.

Июль 1981 года – май 1983 года – первый заместитель командующего ДКБФ.

Май 1983 года – июль 1985 года – Командующий Черноморским флотом в звании адмирала.

Июль 1985 года – ноябрь 1987 года – военный консультант группы Генеральных инспекторов МО СССР.

За время службы награжден орденами Красной Звезды (1981 год), орденом Ленина (1985 год), «За службу Родине в Вооруженных силах» 3-й степени (1975 год) и 16 медалями.

Его путь на вершину военной карьеры был непрост. Он был выходцем из крестьянской семьи, но его отличала удивительная интеллигентность в отношениях с людьми и на службе и в неформальных отношениях. По отзывам его друзей и сослуживцев, у него были необычайно хорошая память и светлая голова. Однокашники по Военно-морской Академии удивлялись его уникальным способностям. Он никогда плотно не занимался, но все экзамены сдавал с отличной оценкой и закончил Академию с отличием. Калинин умел сходу вникать в любую тактическую ситуацию, схватывать ее с удивительной точностью и принимать абсолютно правильные решения с необыкновенной легкостью. Складывалось впечатление, что он принимает не ответственные решения, а просто с увлечением играет в какую-то игру, не требующую особых умственных затрат и усилий. Будучи командиром 10-й бригады противолодочных кораблей и затем командиром 7 ОПЭСК, Алексей Михайлович не один раз докладывал свои решения Командующему Северным флотом адмиралу Г. М. Егорову экспромтом, увидев их впервые на стенде во время заслушивания, и делал это совершенно блестяще. Он обладал государственным складом ума, умело отсеивая все несущественные мелочи и видя самое главное. Во взаимоотношениях с офицерами корабля, будучи командиром корабля, бригады и эскадры, был всегда ровен, незлоблив, участлив, и его требовательность отличала удивительная мягкость. У него не было наполеоновских замашек и ощущения своей высокой значимости. Он был требователен, доступен, добр. Кроме того, его отличало удивительное терпение во всех жизненных ситуациях и в случаях, когда приходилось терпеть несправедливость от вышестоящих должностных лиц. Он переносил это стоически, держа эмоции в самом себе и никогда не выплескивая их наружу. Главнокомандующий ВМФ адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков с присущей ему прозорливостью увидел эти качества Калинина. Когда у последнего не сложились отношения с Командующим Балтийским флотом, по причине, как можно предположить, неординарных способностей А. М. Калинина, то вывел его из-под удара и назначил Командующим Черноморским флотом. По отзывам чернорморцев, это был самый выдающийся Командующий Черноморским флотом за все годы его существования. Но случилась беда. Через два года командования флотом у А. М. Калинина случился инсульт, от которого он не смог до конца восстановиться, и его карьера закончилась на взлете. Причина была только одна – он не выплескивал негативные эмоции, которые были по причине многих обстоятельств, держал их в себе, и однажды его организм не выдержал мощных психологических нагрузок и сдал. Очень жаль! Его можно назвать «штучным товаром», и такие люди появляются нечасто, а если говорить в сослагательном наклонении, то он принес бы Военно-Морскому флоту неоценимую пользу, поднимись он на вершину его руководства. Но Алексей Михайлович подложил себя под сложные обстоятельства, не изменив своей талантливой природе и сущности. Самая добрая память о нем!


4. 2. Вице-адмирал Виталий Иванович Зуб

Родился 20 апреля 1929 года в с. Озеряне Варвинского района Черниговской области.

Отец – Зуб Иван Григорьевич.

Мать – Зуб Антонина Ипполитовна.

Образование:

Закончил 10 классов средней школы в 1946 году в г. Баку.

Каспийское ВВМУ в 1950 году.

ВСОЛК в 1954 году.

Военно-морская Академия в 1963 году.

Военная Академия Генерального Штаба в 1972 году.

Воинские звания:

Лейтенант в 1950 году.

Старший лейтенант в 1951 году.

Капитан-лейтенант в 1953 году.

Капитан 3 ранга в 1957 году.

Капитан 2 ранга в 1961 году.

Капитан 1 ранга в 1967 году.

Контр-адмирал в 1975 году.

Вице-адмирал в 1979 году.

Прохождение службы:

1946–1950 г. – курсант Каспийского ВВМУ.

Ноябрь 1950 – декабрь 1951 года – командир БЧ 2–3 БО-190 Каспийской флотилии, а с 18.05. 1951 г. Северного флота.

Декабрь 1951 – ноябрь 1952 года – помощник командира БО-19 °Cеверного флота.

Ноябрь 1952 – декабрь 1953 года – командир БО-19 °Cеверного флота.

Ноябрь 1953 – сентябрь 1954 года– слушатель командирских курсов ВСООЛК ВМФ.

Октябрь 1954 – ноябрь 1955 года – помощник командира КРЛ «Чапаев» Северного флота.

Ноябрь 1955 – ноябрь 1957 года – старший помощник командира эсминца «Оживленный» Северного флота.

Ноябрь 1957 – сентябрь 1960 г. – командир ЭМ «Оживленный» Северного флота.

Сентябрь 1960 – июнь 1963 года – слушатель Военно-морской Академии им. Крылова.

Июнь 1963 – декабрь 1963 года – командир ЭМ «Скромный».

Январь 1963 – ноябрь 1967 года – начальник штаба 170 БЭМ Северного флота.

Ноябрь 1967 – июль 1970 года – в распоряжении начальника Главного управления Генерального Штаба МО. Военный советник Египетских ВМС в Александрии. Принимал участие в боевых действиях.

Июль 1970 – июнь 1972 г– слушатель Высшей академии Генерального Штаба.

Август 1972 – сентябрь 1975 года – командир 170 бригады противолодочных кораблей Северного флота.

Сентябрь 1975 – июль 1982 года – командир 7 ОПЭСК Северного флота.

Июль 1982 – август 1990 года – первый заместитель начальника боевой подготовки Военно-Морского Флота.

В 1980 году был избран депутатом Североморского городского совета депутатов. Уволен в запас 18 августа 1990 года по болезни.

С 1990 г. – член совета, заместитель председателя военно-морской секции, заместитель председателя, председатель военнонаучного совета при Центральном доме Российской Армии.

Кандидат военно-морских наук, Почетный член РАЕН, профессор Академии военных наук. Награжден 4 орденами и 20 медалями, знаками «Воину-интернационалисту» и «За воинскую доблесть».

Награды:

Медаль «За боевые заслуги» – 1954 г.

Орден «Красная Звезда» – 1970 г. за мужество и отвагу.

Орден «Красная Звезда» – 1970 г. за боевые отличия.

Орден «За службу в Вооруженных Силах» 3 степени – 1976 г.

Орден «Октябрьской Революции» – 1984 г.

Медаль «За отличие в охране Государственной границы СССР» – 1985 г.

Медаль «За укрепление боевого содружества» – 1989 г. 15 других разных юбилейных и ведомственных медалей.

Знаки «Воину – интернационалисту» и «За воинскую доблесть».


Более трех четвертей службы в ВМФ Виталий Иванович прослужил на командных должностях, начиная от командира большого охотника и заканчивая должностью заместителя начальника Управления боевой подготовки ВМФ. Он обладал превосходными человеческими качествами. Основным его «оружием» в работе с офицерами было доверие и безотказность практически ко всем просьбам подчиненных, особенно семейного характера. Он, как правило, никогда не отказывал офицерам, если это касалось интересов их семей, считая семью офицера «святой вотчиной». Зная характер и эти качества Виталия Ивановича, офицеры не злоупотребляли его человеческой добротой. В служебных отношениях был требователен, но не жесток и не преследовал офицеров за их своемыслие. Если доводилось понаблюдать за тем, как он принимал те или иные решения, то приходилось удивляться тому, что, казалось, он делает это шутя и легко. Но за этой легкостью были и его жизненый опыт, и высокие нравственные и духовные категории и высокий пофессионализм, которыми он руководствовался. Можно привести один яркий пример харизматичности его личности. Придя на ЭМ «Скромный» в 1963 году, когда тот стоял на ремонте в заводе после столкновения с ЭМ «Находчивый», он застал экипаж в подавленном состоянии. Катастрофа психологически повлияла на весь экипаж. Ведь погибли четыре матроса из экипажа. Он понимал, что команде надо прийти в себя после трагических событий. Почти одновременно с ним на бригаду был назначен новый комбриг капитан 1 ранга Е. И. Волобуев, который при ознакомлении с бригадой проводил смотры кораблей. Личность Виталия Ивановича и его доступность для офицеров и всего экипажа настолько подействовали на команду, что, когда он объявил о подготовке корабля к смотру командиром бригады, все матросы, старшины и офицеры не просто работали, а работали с удивительным рвением и внутренним подъемом. Мне пришлось быть этому свидетелем, служа на этом корабле начальником РТС. Я никогда за

свою последующую службу не видел такого энтузиазма у команды. К моменту смотра корабля он действительно блестел, как новенький пятак. Порядок на корабле и настроение команды поразили комбрига. Он сказал: «Корабль с таким экипажем будет плавать!» Во взаимоотношениях с офицерами корабля и впоследствии с офицерами штабов бригады и эскадры, он был мягко требователен и вежлив. Никто из офицеров не воспринимал это как его слабость, а отмечал это как сильную сторону его характера. В службе Виталий Иванович руководствовался принципом не задерживать продвижение офицеров по службе, независимо от их ценности как специалистов, и всегда отслеживал прохождение службы своих подчиненных. Он всегда повторял, что незаменимых людей нет. В тактические ситуации вникал легко и быстро и был прекрасным и очень предусмотрительным судоводителем. За ошибки не клял подчиненных, а настойчиво и показательно учил и объяснял. Несогласных, которых, как правило, встречалось очень немного, не преследовал. Но постепенно и они становились его единомышленниками в службе. Его удивительной чертой было сделать подчиненных своими единомышленниками и дать почувствовать каждому из них свое место и значимость в общем деле. Это ему всегда удавалось. Его жизненный девиз был: «Хочешь жить до девяноста, ты смотри на вещи просто, и тогда конфликт любой разрешится сам собой». Несмотря на то, что его отец занимал высокую должность в политаппарате Вооруженных сил и имел личные заслуги перед государством и огромные связи, Виталий Иванович продвигался по службе независимо от этого и прошел все служебные инстанции в полный рост. Став начальником штаба 170 бригады в начале 1964 года, следующее продвижение на должность комбрига он получил только спустя 8 лет, а в должности командира эскадры он побил все рекорды, занимая эту должность в течение 7 лет. Нелегко было командовать таким соединением и выдерживать сильные и физические и психологические нагрузки. Работая в Главном Штабе, он не изменил своим жизненным принципам во взаимоотношениях с людьми.


4. 3. Вице-адмирал Вадим Александрович Колмагоров

Родился 19 мая 1934 года в городе Красноярске.

1943–1953 год учащийся средней школы.

1953–1957 год – курсант Североморского Высшего военно-морского училища

1957–1962 год – командир торпедной группы БЧ-3, командир БЧ-3 ЭМ «Спокойный», Северный флот.

1962–1964 год – помощник командира ЭМ «Спокойный».

1965–1966 год – командир ПЛК-5 (пр. 159)

1966–1967 год – слушатель командирских курсов ВСООЛК ВМФ.

1967–1968 год – командир СКР^7.

1968–1971 год – командир БПК «Севастополь».

1971–1973 год – слушатель ВМОЛУА им. Гречко.

1973–1975 год – начальник штаба 10 бригады противолодочных кораблей.

1975–1979 год – командир 10-й бригады противолодочных кораблей.

1979–1982 год – командир 2-й дивизии кораблей ПЛО.

1982–1985 год – командир 7 ОПЭСК.

1985–1989 год – начальник штаба ДКБФ.

1987 – слушатель ВАК при Академии Генштаба.

1989–1990 год – советник командующего НВМФ ГДР.

С 1991 – в отставке.

Награды:

Два ордена Красной Звезды, орден «За службу Родине в ВС СССР» 3-й степени, Орден «Во славу Российского флота» 2-й степени, 16 медалей, 2 иностранных ордена.


Все, кто служил или тесно общался с Вадимом Александровичем, сходятся в оценках его личности и отзываются о нем только положительно. Как и все, кто стремился достичь больших командных высот, он обладал великолепной памятью и хорошим здоровьем. Он безусловно был талантливым человеком и обладал государственным складом ума, умея отсеивать несущественное и сосредотачиваться на главной цели. В работе был очень собран и быстро принимал решения по текущим делам, освобожадаясь от непрерывных рутинных вопросов. В общении с подчиненными был мягок, но требователен и никогда не унижал их личное достоинство. Он никогда не требовал от подчиненных выполнения задач любой ценой, чтобы не изматывать штаб и экипажи кораблей, тем самым отводя возможные аварии и чрезвычайные происшествия. Попадая в сложные ситуации в море и в повседневной службе, Колмагоров сохранял завидное спокойствие и ясный разум, принимая взвешенные решения. Проницательный ум и находчивость позволяли ему принимать быстрые и правильные решения. Обладая великолепными качествами судоводителя, у него не было ни единого случая аварийных предпосылок при управлении кораблем за время командования тремя кораблями. По отзывам штабных офицеров 10 бригады, 2 дивизии ПЛК и 7 ОПЭСК, он быстро вникал в любую тактическую ситуацию и прекрасно ориентировался в тактической обстановке, принимая взвешенные и правильные решения. Вадим Александрович обладал большим терпением, был незлопамятен и никогда не преследовал несогласных и инакомыслящих. Вступив в должность командира 2-й дивизии, в первый же день он запретил офицерам штаба появляться на кораблях после 19 часов: «Идите по домам и воспитывайте детей и будьте готовы трудиться завтра». В руководимых им штабах всегда была деловая и творческая атмосфера. Служить с ним было легко и интересно. Надо отметить еще одну сильную черту его характера. Он никогда не навязывал своего командирского мнения, давая подчиненным проявлять инициативу, и умело заражал их своими идеями. Все офицеры руководимых им штабов становились его единомышленниками. В повседневной жизни и общении был прост, интеллигентен, тактичен и предельно вежлив. Все, кто служил или тесно общался с ним, вспоминают время, проведенное вместе, как лучшие времена своей службы. Вадим Александрович трудился до последних дней отпущенной ему жизни, возглавляя подразделение по разминированию территорий Калининградской области, которое за 2011 год обезвредило более двадцати тысяч единиц боеприпасов военного времени. Он был незаурядным и талантливым человеком с ясным видением происходящих процессов и обладал высокой работоспособностью. Вадим Александрович любил профессию военного моряка, прекрасно разбирался в людях, любил и ценил жизнь и стремился сделать ее лучше и светлее. Очень жаль, что жизнь уводит от нас таких людей слишком рано.


4. 4. Вице-адмирал Владимир Григорьевич Доброскоченко

Родился 17 марта 1949 года на Украине в селе Водяно Синельниковского района Днепропетровской области.

Образование:

1966 по 1971 год – курсант ЧВВМУ им. Нахимова.

1980 год – курсы командиров ВСООЛК ВМФ.

1986 по 1988 – Военно-морская академия им. А. А. Гречко, командный факультет с отличием и золотой медалью.

1998 год – Высшие академические курсы при ВАГШ по специальности «командно-штабная, оперативно-стратегическая».

Воинские звания:


лейтенант – июнь 1971 г.

старший лейтенант – июль 1973 г.

капитан-лейтенант – июль 1976 г.

капитан 3 ранга – июль 1979 г.

капитан 2 ранга – июль 1983 г.

капитан 1 ранга – сентябрь 1988 г.

контр-адмирал – июль 1992 г.

вице-адмирал – декабрь 1996 г.


Прохождение службы:

1971–1974 – командир группы управления БЧ-2 на БПК «Бойкий».

1974–1976 – командир БЧ-2 БПК «Бойкий».

1976–1977 – старший помощник командира БПК «Зоркий».

1977–1979 – старший помощник командира БПК «Жгучий».

1979–1980 – слушатель командирскоих курсов ВСООЛК ВМФ

1980–1983 – командир БПК «Гремящий».

1983–1984 – командир БПК «Адмирал Нахимов».

1984–1986 – слушатель ВМА им. Гречко.

1986–1989 – начальник штаба – заместитель командира 170 бригады противолодочных кораблей.

1989–1991 – командир 170 бригады противолодочных кораблей. 1991–1993 – командир 44 дивизии противолодочных кораблей. 1994 – начальник штаба – заместитель командира Беломорской военно-морской базы.

1994–1998 – командир 7 оперативной эскадры СФ.

1998–2005 – заместитель Командующего Северным флотом. Награды:

орден Красная Звезда (Указ Президиума ВС СССР от 05.05.89 г. № 10388);

орден «За военные заслуги» (Указ Президента РФ от 23.02.98 г. № 181);

орден «За морские заслуги» (Указ Президента РФ от 13.09.05 г. № 1067);

знак «Воин-интернационалист» (Указ Президиума ВС СССР от 25.12.88 г.

орден «Во славу Флота Российского» 1-й степени – 2012 г. орден «Святопрестольного Дмитрия Донского» 2-й степени-2008 г.

медаль «За боевые заслуг. и»


Двадцать других медалей.

Работа после демобилизации:

С 8 ноября 2005 года по 30 января 2009 года, заместитель, а с 31 января 2009 года по настоящее время – первый заместитель Главы администрации Рузского муниципального района (г. Руза, Московской области);

Общественная деятельность:

Член общественной организации ветеранов «Боевое братство».


Отзывы разных людей о Владимире Григорьевиче неоднозначные. Кто-то отзывается о нем положительно, а некоторые, у кого, возможно, во время службы не сложились с ним отношения, отзываются нехотя, стараясь избегать негативных оценок. Это говорит прежде всего о его сильной натуре и твердом характере, ибо в таких случаях, кроме друзей, у него были и недоброжелатели. Он действительно по своей натуре очень волевой и твердый человек. Но, несмотря ни на что, надо отметить в нем самое главное, что его характеризует. Он человек целеустремленный, чрезвычайно ответственный, мужественный, умеющий находить выход из самых трудных ситуаций. Подтверждением этому и его значительный послужной список, а, самое главное, что стоит за этим списком. Перечень этого впечатлит любого. За 34 года службы на флоте он прошел более 330000 морских миль и выполнил 17 боевых служб, проведя в море более 11 лет. Такое количество боевых служб достойно книги рекордов Гиннеса. Будучи командиром гвардейского БПК

«Гремящий», он прошел вторую по продолжительности боевую службу за всю историю эскадры – 265 дней.

Доброскоченко является самым наплаванным адмиралом за всю историю Советского и Российского ВМФ. Никто из Советских и Российских флотоводцев не имел и не имеет подобного плавательного стажа. Приходится только

сожалеть, что подобные факты остаются без внимания со стороны Министерства Обороны и ВМФ. Для моральной оценки таких заслуг не существует социального механизма, как, например, присвоение почетных званий в области кльтуры, науки, техники и искусства, не говоря уже о материальных вознаграждениях. Но из приведенных статистических цифр можно сделать и еще один интересный вывод. Большое количество боевых служб Доброскоченко прошел, уже будучи на самостоятельных должностях. Поэтому, напрашивается вывод, что ему в море было более комфортно, чем на берегу. Но за его плечами еще и участие в боевых действиях на Северном Кавказе в составе батальонной тактической группы морской пехоты Северного Флота в 1999–2000 гг. Побольше бы таких адмиралов на нашем флоте.


5. Выпускники ВВМУРЭ им А.С.Попова на командирском мостике

Командиры кораблей на флоте традиционно назначались из состава выпускников училищ с ракетно-артиллерийской, минно-торпедной и штурманской специальностью. Это оправдано тем, что они наиболее подготовлены к использованию корабельного оружия. Но, со временем, на мостики кораблей 7 ОПЭСК стали подниматься офицеры, считавшие это своим призванием и вышедшие из ВВМУРЭ им. А. С. Попова.

На 7 оперативной эскадре первым таким командиром стал Виктор Романович Карцев, закончивший ВВМУРЭ в 1971 году. Виктор Романович родился в 1948 году и был потомственным моряком в семье. Его отец Роман Петрович Карцев, прошедший войну, последние годы службы командовал 170 бригадой противолодочных кораблей и 13 БСРК в г. Ленинграде. Человек чести и высоких человеческих и нравственных достоинств, он передал своему сыну все свои качества. Учась во ВВМУРЭ им. А. С Попова, Виктор Карцев понял, что его призвание – быть на ходовом мостике корабля. После выпуска из училища он был назначен на первичную должность командира группы РТН на БПК «Адмирал Зозуля» и прекрасно понимал, что сложившийся стереотип назначения командирами кораблей офицеров со специальностями минер и артиллерист не позволит ему легко войти на ходовой мостик. В сентябре 1973 года он назначается на должность начальника РТС на ЭМ «Бывалый», где усиленно готовит себя к командной должности, совершенствуя свои знания в штурманском, артиллерийском и минно-торпедном деле. На боевой службе с 10 ноября 1973 по февраль 1974 он получает допуск к несению ходовой вахты вахтенным офицером на ходу корабля, первый опыт управления кораблем и хорошую морскую практику. Осенью 1974 года он получает допуск к самостоятельному управлению кораблем и полгода исполняет обязанности старшего помощника командира. В январе 1975 года Карцев получает назначение старшим помощником командира корабля на ЭМ «Московский комсомолец», будучи в звании старший лейтенант. Это был качественный скачок в его флотской карьере. Эсминец в это время находился в ремонте в г. Кронштадт на КМОЛЗ. Выведя корабль из ремонта и подготовив его к официальному визиту в Осло в октябре 1977 года, он убывает на учебу на командирские курсы ВСООЛК ВМФ. После окончания учебы 3 сентября 1978 года Карцев назначается командиром ЭМ «Московский комсомолец» в звании капитан-лейтенант.

Вхождение в должность не вызвало затруднений, поскольку офицеры и экипаж корабля были ему знакомы, и он быстро осваивает ее и успешно справляется с боевой подготовкой корабля перед выходом на боевую службу. 16 декабря Карцев выходит на первую боевую службу в должности командира корабля в составе отряда ТАВКР «Киев», БПК «Адмирал Юмашев» и «Смышленый» в Средиземное море. Ходовой мостик ЭМ «Московский комсмолец» стал для него вторым домом на пять лет. Все эти годы корабль проводил испытания аппаратуры обнаружения ПЛ по радиоактивному следу «Колос» и, поскольку он был единственным офицером, допущенным к испытаниям этой аппаратуры, ему был закрыт любой путь к продвижению и даже учеба в академии. По завершении командования эсминцем он назначается начальником штаба дивизиона эскадренных миноносцев и заканчивает службу командиром крейсера «Александр Невский», которым откомандовал с 1988 по 1991 год.

Вторым командиром из выпускников училища стал Юрий Давыдович Оруджев, уроженец г. Нижний Тагил. Родился 22 апреля 1951 года. Увлечение чтением книг о морских путешествиях сформировало у него интерес к морю. Это произошло еще и потому, что его дядя по матери служил в ВМФ в звании капитана первого ранга, и к моменту окончания школы его решение стать профессиональным военным моряком созрело окончательно. Но поступить в Севастопольское ВВМУ училище он не смог, и ему пришлось работать на Нижне-Тагильском металлургическом комбинате в цехе КИП и отслужить два года срочной службы. Только через три года он становится курсантом ВВМУРЭ им. А. С. Попова. Весь класс мечтал распределиться в береговые части, а он, с лучшим другом Ю. В. Ефимовым (впоследствии Начальник Службы РЭБ ВМФ), видел себя только на палубе большого корабля СФ.

После выпуска из училища в 1976 году, прослужив в первичной должности несколько лет, он ставит перед собой цель пойти по командной линии. Его тянет командирский мостик, и он внутренне чувствует в этом свое служебное призвание. Он шел к командирской должности одиннадцать лет. Его послужной список командования кораблями уникален. Первым кораблем, в командование которым он вступилв 1987 году, был БПК «Смышленый». После возвращения с боевой службы в конце 1988 года он получает назначение командиром БПК «Кронштадт», которым он командовал с 1989по 1991 год. В 1991 году было принято решение о выводе корабля из сил постоянной готовности, в резерв и командование эскадры, желая сохранить плавающего командира, назначает его командиром БПК «Адмирал Исаченков», которым он командовал с 1991 по 1992 год. С БПК «Адмирал Исаченков» он попросился на новостроящийся РКР «Адмирал Лобов». Получив в командование новостроящийся корабль, он хотел заложить на нем организацию и порядок на долгие годы, используя весь свой накопленный опыт. Ему поручили сформировать экипаж и принять корабль, строящийся в Николаеве. Но, при готовности корабля на 95 % и уже сформированном экипаже, готовом к отправке на корабль, Украинская сторона отказалась разрешить заселение российского экипажа. Командованием эскадры он был поощрен разрешением поступить в ВМА им. Кузнецова, которую благополучно окончил заочно в разгар перестройки в 1995 г. Учась в академии, ему необходимо было длительное время находиться в С. Петербурге. Командиром эскадры вице-адмиралом В. Г. Доброскоченко было принято решение о его назначении на ЭМ «Отчаянный», находящийся в СРЗ-35, с перспективой перевода на ТАВКР «Адмирал флота Горшков». Но, закончив академию, Оруджев решил уйти с флота. Последней вехой его командирской службы был ЭМ «Отчаянный» с 1994 по 1996 год. За период службы на кораблях он участвовал в девяти боевых службах, событиях в Ливии 1986 г., в Анголе в 1988 и 1989 годах. В 1996 г. он был уволен в запас по «организационно-штатным мероприятиям». Оруджев был единственным офицером на эскадре, а, возможно, и в Военно-морском флоте, откомандовавшим пятью кораблями, и из них – четырьмя кораблями первого ранга. Очень жаль, что книга рекордов Гиннеса не сможет увековечить его достижение.

Третьим командиром корабля стал выпускник ВВМУРЭ 1977 года капитан 3 ранга Милованов Владимир Геннадиевич, откомандовавший БПК «Сообразительный» с июля 1988 по октябрь 1993 года.

Четвертым офицером, вступившим на командирскую стезю, был Николай Пантелеймонович Казаков, выпускник училища 1977 года. Родился в 1955 г. в г. Иваново, там же в 1972 году закончил среднюю школу.

Поступил в 1972 году в ВВМУРЭ на 1 факультет – РТВ НК.

В 1977 г. после окончания училища был назначен на БПК «Маршал Тимошенко» командиром группы РТН.

В 1981 г. назначен командиром РТД ЭМ «Отличный».

1984–1985 г. – учеба на 6 ВОК ВМФ по специальности – командир БЧ-7.

В 1985 г. назначен командиром БЧ-7 БПК «Адмирал Макаров».

В 1986 г. назначен старшим помощником БПК «Маршал Тимошенко»

В 1988 г. назначен старшим помощником БПК «Адмирал Нахимов».

В 1989 г. – 2-х месячные командирские курсы на 6 ВОК ВМФ.

В 1989 г. назначен командиром БПК «Адмирал Нахимов».

В 1992 г. после сокращения штата назначен старшим офицером-оператором воздушного пункта управления КП СФ.

С 1995 по 2001 год командовал ЭМ «Отличный».

Пятым командиром стал капитан 2 ранга Сергей Алексеевич Малышев, принявший БПК «Адмирал Юмашев» в 1992 году на закате его службы в эскадре и проводивший этот корабль в последний путь – утилизацию.

Но среди выпускников училища был поставлен еще один рекорд. Выпускник училища 1967 года Юрий Гаврилович Устименко стал командиром 7 оперативной эскадры. Он родился 19 мая 1944 года в поселке Владимир Приморского края. В 1967 году окончил ВВМУРЭ им. А. С. Попова, в 1973 году высшие специальные офицерские курсы ВМФ и в 1978 году Военно-морскую академию им. А. А. Гречко. Служил на различных должностях на Черноморском, Балтийском, Тихоокеанском и Северном флоте и прошел путь от командира боевой части до первого заместителя Командующего Северным флотом. Командовал большими противолодочными кораблями «Прозорливый» и «Таллин». С 1991 по 1992 год командовал 7-й оперативной эскадрой, с 1992 по 1994 был первым заместителем Командующего Северным флотом. В истории его восхождения на высшие командные должности есть интересная деталь – он единственный адмирал в ВМФ, который имеет допуск на управление 14 проектами кораблей. Юрий Гаврилович – человек чрезвычайно одаренный и вместе с тем принципиально честный, мужественный, способный на смелые решения, не склонявший голову перед начальственными авторитетами, когда дело касалось его чести и достоинства. Его личность характеризуют два показательных примера.

В декабре 1991 года в после провозглашения Украиной своей независимости Президент Украины Кучма объявил, что ТАВКР «Адмирал Кузнецов» является собственностью Украины и до принятия правительственного решения должен оставаться на Севастопольском рейде. В это время корабль находился в стадии государственных испытаний, но потеря такого корабля лишала флот России нового авианесущего корабля. Судя по произошедшим событиям, руководство Министерства Обороны и ВМФ решили этот корабль вывести из Севастополя и перегнать его на СФ, невзирая на протесты Президента Украины. 1 декабря 1991 года в Севастополь прилетел командир 7 оперативной эскадры контр-адмирал Ю. Г. Устименко. Прибыв на корабль, он обсудил сложившуюся ситуацию с его командиром В. С. Ярыгиным и отдал приказание немедленно сняться с якоря и следовать на Северный флот. В это время корабль еще не закончил Государственные испытания и не был принят Военно-Морским флотом. Ярыгин доложил, что сдаточная команда и 60 % офицеров находятся на берегу. Однако решение Устименко было непреклонным, и в 23.40, не подавая никаких сигналов, авианосец в кромешной темноте покинул Севастопольский рейд и взял курс на Босфор. В данном эпизоде проявилось мужество и решимость Устименко. Он шел на огромный риск, выйдя на такой сложный переход без сдаточной команды на борту и отсутствия большинства офицеров. В случае серьезных аварий или ЧП его карьра немедленно бы закончилась. Но он пошел на этот риск, исходя из высших государственных интересов, и корабль благополучно прибыл на Северный флот.

В декабре 1994 года на Военном Совете Северного флота под председательством Командующего флотом адмирала О. А. Ерофеева рассматривался вопрос о поддержке решения Верховного Главнокомандующего Российской Федерации Б. Н. Ельцина об отправке морской пехоты с Северного флота в Чеченскую республику. Подавляющим числом голосов Военный Совет поддерживает решение Верховного Главнокомандующего, за исключением Первого заместителя Командующего СФ вице-адмирала Ю. Г. Устименко. Он высказывает на Военном Совете свое особое мнение: «Я против посылки морской пехоты в Чечню. Морская пехота имеет свое конкретное предназначение – это действия на прибрежном направлении по защите своей территориям, по захвату плацдарма в первом броске. В необъявленной войне Чеченской республике, тем более, в городе, морская пехота не должна принимать участия. Для этой цели в стране есть внутренние войска».

Вот так, по конкретному факту своей деятельности, он получил «черную метку» от первого Президента Российской Федерации Б. Н. Ельцина. Можно с уверенностью предположить, что это повлияло на его дальнейшую карьеру. В 1995 он был переведен в Санкт-Петербург начальником Высших специальных классов ВМФ. Человек исключительно деятельный, он с большим энтузиазмом взялся за реформирование системы обучения на ВСОК. Благодаря его усилиям при ВСОК ВМФ был открыт диссертационный совет, который он возглавил, а также восстановлена адъюнктура. Он являлся участником локальных войн и военных конфликтов в Египте, Анголе, Сомали, Йемене, Республике Сейшельские острова, Вьетнаме, Красном море, Персидском заливе. Награжден орденом «За службу Родине в ВС СССР» 3-й степени, медалями, жетоном «За боевое траление», именным оружием, иностранными медалями. Доктор военных наук, профессор, почетный радист СССР, почетный работник морского флота СССР.

Расставшись с флотом, Устименко не прекратил своей кипучей деятельности и сегодня он возглавляет Военно-морской клуб, длительное время являясь его Председателем. Кроме того, он является членом «Международной Ассоциации общественных организаций ветеранов Военно-Морского флота и подводников» а также почетным членом Совета Ленинградского объединения ветеранов «Защитники Отечества». Его фамилия включена в Национальную энциклопедию личностей Российской Федерации.


6. Сентенция о командирах

Командир корабля! Это профессия или должность? Это призвание! Разные бывают командиры, взошедшие на командирский мостик, по характеру, темпераменту и духовности. Есть среди них черствые и формальные, но должность обязывает их быть справедливыми. Попадались среди них и самодуры, которые считали себя непогрешимыми и не особенно считались с офицерами, на плечи которых ложились неразрешенные противоречия службы – все, что недоработано, недодумано, недоделано, не доведено до требуемых стандартов по части быта и обслуживания техники. Некоторых командиров быстро забывают, а о других помнят долгие годы, а иногда вспоминают всю жизнь. Но есть командиры, как говорят, от Бога, в которых соединено все положительное – и высокий профессионализм судоводителя и моряка, и замечательные духовные качества. Но у всех есть общее объединяющее начало – это командирский мостик и высочайшая ответственность за судьбы людей и корабль, который им доверили. Не все выдерживают испытание мостиком, доверием и властью, которыми наделила их страна. Но это не значит, что их выбирает жизнь или выделяет вышестоящее командование. Иногда бывает наоборот, их долго просто не замечают, не продвигают или не дают продвигаться вперед. Яркий след в истории эскадры оставили командиры ЭМ «Бывалый» Ю. Г. Ильиных, БПК «Жгучий» Г. А. Бронников, А. А. Кибкало, БПК «Гремящий» В. Г. Доброскоченко, В. И. Рогатин, БПК «Огневой» Г. П. Ясницкий, БПК «Сообразительный» Е. А. Мурашов, БПК «Тимошенко» В. П. Саможенов, БПК «Адмирал Юмашев» А. Г. Стефанов, БПК «Адмирал Исаченков» Б. П. Черных, ЭМ «Современный» Г. А. Лыженков, ЭМ «Окрыленный» В. А. Фомин, ЭМ «Отчаянный» В. В. Масорин, крейсера «Мурманск» Е. А. Скворцов, РКР «Маршал Устинов» В. Д. Верегин, ТАРКР «Киров» А. С. Ковальчук, С. В. Лебедев, ТАВКР «Киев» В. Н. Пыков, ТАВКР «Адмирал Кузнецов» В. С. Ярыгин и многие другие. У них присутствовало все: и честность, и справедливость, и участие в судьбах других, и глубокий профессионализм, и высочайшая самоотдача. Вся их жизнь была связана с флотом, а жизненный выбор был сделан в юношеском возрасте.

Следующая служебная ступень у командира корабля – командир бригады. Казалась бы, всего два слова, но сколько в них слилось и ответственного, и будничного, и иногда трагического. Это самая серьезная и ответственная должность на флоте. Можно сказать, что эта должность просто всеобъемлющая. Ведь на комбриге сходятся и перекрещиваются все недостатки и противоречия, которые порождены в управлении и руководстве государством. Он по своей должности обязан расхлебывать все это, спрессованное в единый комок, и все эти противоречия ложатся на его шею. Когда все хорошо, то и комбриг хороший, со всеми дифирамбами в его адрес. А если что-то не так? Во всем виноват комбриг: не сумел, не обеспечил, не предусмотрел, не заставил, и еще множество НЕ-НЕ-НЕ!

Все недоработки в решениях по жизнеобеспечению и снабжению кораблей, недоработки в наставлениях, законодательных актах ложатся на него. Все конструктивные и технические недостатки как самих кораблей, так и оружия, установленного на них, тоже. Вышла из строя гидроакустическая станция в самый ответственный момент противолодочного поиска, и не выполнена серьезная тактическая задача – поиск подводной лодки в зоне ПЛО. Возникла неисправность в радиолокаторе или системе управления оружием в самый неподходящий момент – не выполнена ракетная стрельба по надводной или воздушной цели, не завершено тактическое учение бригады. Есть факт – боевое упражнение не выполнено, и вся ответственность ложится на комбрига. Погасли котлы на корабле во время боевой службы, и корабль лег в дрейф для их ремонта – он отвечает за судьбу и целостность этого корабля, хотя никакой вины за это происшествие на нем не лежит. Он отвечает за ошибки и промахи своих подчиненных, а иногда является просто их заложником и в первую очередь – командиров кораблей. Командиры кораблей имеют разную подготовку и разный опыт управления кораблем. Не все они отвечают тем требованиям, которые внутри себя предъявляет к ним комбриг. А ведь этих командиров он не назначал. Бывали такие случаи, когда офицеры штаба флота облегченно вздыхали, если на борту корабля, вышедшего на ракетную стрельбу или другое боевое упражнение, находился комбриг. В этом случае они не сомневались, что корабль успешно их выполнит. Сколько же надо осмотрительности, знаний и опыта, чтобы предусмотреть не только главное, но и мелочи, от которых зависит успех выполнения боевой задачи. А управление соединением на боевой службе на океанских просторах! Все должно быть рационально вымерено: от распорядка дня на кораблях, до маневров в штормовых условиях, чтобы корабли вышли неповрежденными и не снизили боеспособности в условиях жестокого циклонного шторма. Комбриг обязан об этом думать постоянно. В длительном напряженном плавании он постепенно приходит к состоянию непрерывного принятия решений по самым важным и даже пустяковым вопросам, понимая, что в море нет мелочей и океан отомстит за любое упущение. Как все это проконтролировать и держать руку на пульсе? Есть только один выход – пропускать все через себя, непрерывно контролировать сложившуюся ситуацию, а возможно это только в случае непрерывного нахождения на командном пункте или на мостике флагманского корабля. Значит, постоянное недосыпание – неделями, месяцами и перенапряжение на грани физических возможностей и работа на износ. А принятие важных, ответственных решений, когда на карту поставлены судьбы и жизни руководимых им людей, боеспособность кораблей и государственные интересы! Это еще одна статья мощного стресса. Никто не прикажет комбригу, находящемуся в море, поступать тем или иным образом. Флотское руководство всегда скажет – поступать, сообразуясь с обстановкой. Это и правильно, и неправильно. Например, случай с течью донного клинкета на ТАВКР «Киев» во время боевой службы. Запроси комбриг Е. А. Скворцов разрешение у Главного Штаба ВМФ стать на якорь на границе территориальных вод в проливе Гибралтар для проведения ремонтных работ, ему пришлось бы ждать ответа очень долго. А угроза затопления энергетического отсека существует, и решение надо принимать немедля. Никто не захочет брать на себя ответственность за такое щекотливое решение. А если что? Кто отвечает? Проще, когда за все отвечает комбриг! Всем легко, кроме него. Не судят только победителей. И ему приходится разумно идти на риск во имя сохранения жизни людей и кораблей бригады. Постепенно он входит в состояние работы на грани риска, и надо удерживать себя в рамках разумности принимаемых решений. Комбригу приходится работать под постоянным психологическим стрессом и выдерживать огромные физические нагрузки. На нем лежит колоссальная отвественность за боеготовность вверенной ему бригады, поддержание кораблей в строю и в составе первой линии. Для выполнения задач боевой подготовки он постоянно в море на борту кораблей бригады. У него в сознании стушевались понятия дом и семейная жизнь. Судите сами, если в самые напряженные годы службы комбриг может побывать дома чуть более тридцати раз в году! А полугодичные боевые службы кораблей бригады! Он – пахарь моря. Звание адмирала не присваивают за красивые глаза. Завершив службу комбригом, о тебе больше никогда не вспомнят – тебя отработали! Пошел следующий! Этот Молох перемалывает на флоте всех по очереди, оставляя следы в пямяти людей на очень короткое время. А ведь подавляющее большинство командиров бригад и командиров кораблей – это не случайные, а очень талантливые люди, оставившие значительный след в истории флота. Они строили и создавали самое неощутимое и невидимое, самое трудное – организацию службы и принятия решений на вверенных им кораблях и соединениях и достигали в этом поразительных успехов.

Необходимо упомянуть офицеров 7-й оперативной эскадры таких, как командиры 170-й бригады противолодочных кораблей В. И. Зуб, Е. А. Скворцов, А. Г. Стефанов, Г. П. Ясницкий, В. Г. Доброскоченко, командиры 120 бригады ракетных кораблей Л. В. Рябцев, Д. П. Воинов, Г. И. Власов, А. С. Ковальчук, командиры 56 бригады эскадренных миноносцев А. И. Фролов, И. Н Хмельнов, В. Ф. Бессонов, В. Д. Верегин. Память об этих людях не должна кануть в Лету. Военно-Морской флот России должен чтить таких офицеров так же как и выдающихся русских флотоводцев, прославивших его. Надо создать Мемориал заслуг или Книгу служения отечеству, попав в которую, эти люди, кроме памяти о них, должны получать от правительства определенные материальные привилегии за свои заслуги. Командирам всех рангов и выдающимся офицерам флота необходимо посвятить специальный раздел в музее ВМФ. Это будет справедливым жестом нашего Отечества по отношению к офицерам флота, беззаветно служившим ему.


7. Изменения корабельного состава эскадры

1968 год.

В связи с формированием 7-й оперативной эскадры в ее состав из 2-й дивизии противолодочных кораблей была передана 170-я бригада противолодочных кораблей (командир бригады – капитан 1 ранга И. М. Капитанец) в составе эсминцев «Несокрушимый», «Скромный», «Московский комсомолец», «Сознательный», «Бывалый» и крейсер «Мурманск» (командир – капитан 1 ранга В. М. Гринчук). 1 февраля 1968 года сформировано управление 7-й оперативной эскадры КСФ. Дата формирования эскадры установлена годовым праздником объединения.

3 мая 1968 года с ДКБФ прибыл и вошел в состав эскадры КРЛ «Октябрьская Революция».


1971 год.

15 января в состав 7 ОПЭСК вошла 120-я бригада ракетных кораблей (командир – капитан 1 ранга Л. Д. Рябцев) в составе: БПК «Адмирал Зозуля», «Вице-адмирал Дрозд», «Кронштадт», «Смышленый», «Стройный», «Огневой» и «Севастополь».

22 апреля на СФ прибыл БПК «Адмирал Исаков», который вошел в состав 170-й бригады ПК.

12 мая в связи с переходом на ЧФ из состава 7 ОПЭСК СФ исключен ЭМ «Сознательный».


1972 год.

8 февраля на СФ после капитального ремонта в Николаеве прибыл БПК «Стройный».

24 июня на СФ прибыл БПК «Адмирал Нахимов». Корабль вошел в состав 170-й бригады противолодочных кораблей.


1973 год.

В апреле на СФ прибыл БПК «Адмирал Макаров» и зачислен в состав 170 бригады ПК.


1974 год.

25 октября на флот пришел БПК «Огневой», зачисленный в состав 170-й бригады ПК.


1975 год.

19 марта на СФ пришел БПК «Адмирал Исаченков». Корабль зачислен в состав 170-й бригады ПК.

26 декабря на СФ пришел БПК «Маршал Тимошенко», включенный в состав 120 БРК. 28 декабря на СФ прибыл ТАВКР «Киев» и включен в состав 170-й бригады ПК.


1977 год.

1 апреля БПК «Адмирал Исаков» встал в ремонт.

15 августа в ремонт встал ЭМ «Скромный».

С 13 сентября в соответствии с указанием ГШ ВМФ БПК пр. 1134 и модернизированные по пр.61МП БПК переклассифицированы: в ракетные крейсеры (РКР) – БПК «Севастополь», «Адмирал Зозуля», «Вице-адмирал Дрозд»; в большие ракетные корабли (БРК) – БПК «Огневой» и «Смышленый».

18 ноября в ремонт убыл ЭМ «Бывалый».

С 26 декабря в состав 120 БРК включены КРЛ «Мурманск», БПК «Адмирал Макаров» и «Стройный». Из состава 120 БРК выведен и включен в состав 170-й бригады БПК «Маршал Тимошенко».


1978 год.

24 апреля на СФ прибыл БПК «Адмирал Юмашев» и включен в состав 170-й бригады ПК.

I октября в составе 7 ОПЭСК СФ сформирована 56-я БЭМ. В состав бригады включены: БПК «Зоркий», «Дерзкий», «Бойкий», «Жгучий», ЭМ «Спокойный», «Бывалый», «Московский комсомолец» и «Скромный».


1979 год.

II апреля после капитального ремонта и переоборудования

по пр.57А на флот возвратился гвардейский БПК «Гремящий», который вошел в состав 56 БЭМ.

16 апреля после переоборудования по пр.56А прибыл ЭМ «Несокрушимый», вошедший в состав 56 БЭМ.

15 сентября расконсервирован и включен в состав 56 БЭМ ЭМ «Опасный».


1980 год.

1 февраля БРК «Смышленый» и «Огневой» переклассифицированы в противолодочные корабли.

1 апреля ЭМ «Спокойный» встал на ремонт в СРЗ № 35 в Мурманске.

14 марта ЭМ «Скромный» выведен из состава 56-й БЭМ и направлен в 176-ю бригаду консервации и резерва.

3 июля из состава 56 БЭМ выведены и переданы в 176-ю бригаду консервации и резерва ЭМ «Несокрушимый» и «Опасный».

5 октября на СФ прибыл ТАРКР «Киров» (командир – капитан 1 ранга А. С. Ковальчук). Корабль включен в состав 120 БРК.

24 декабря РКР «Севастополь» исключен из состава 7 ОПЭСК в связи с убытием на ТОФ.

25 декабря на СФ пришел головной ЭМ пр.956 «Современный» (зав. № 861), корабль включен в состав 56 БЭМ.


1981 год.

Поставлены в ремонт БПК «Адмирал Макаров» с 19 декабря в СРЗ-35, БПК «Адмирал Исаченков» с 19 декабря в Кронштадт, БПК «Бойкий» с 25 ноября в СРЗ-35, БПК «Вице-адмирал Дрозд» с 8 января 1981 года в средний ремонт в Кронштадт.

3 августа, завершив ремонт в Николаеве, на СФ возвратился БПК «Стройный» и включен в соств 170 бригады ПК..


1982 год.

7 января из 176-й бригады консервации и резерва выведены ЭМ «Несокрушимый» и «Опасный». Корабли включены в состав 56 БЭМ.

12 февраля БПК «Кронштадт», «Адмирал Исаков» и «Адмирал Макаров», находившиеся в ремонте, выведены из состава 120 БРК и включены в 170 бригаду ПК.

8 мая после ремонта в Кронштадте возвратился в Североморск БПК «Адмирал Нахимов» и включен в состав 170 бригады ПК.

1 июля после ремонта в Мурманске возвратился в Североморск ЭМ «Бывалый и включен в состав 56 БЭМ.

6 августа с ЧФ прибыл гвардейский БПК «Сообразительный» (борт. № 660). Корабль включен в состав 120 БРК.

18 августа БПК «Бойкий», завершив ремонт, возвратился в Североморск.

2 октября в Североморск пришел ЭМ «Отчаянный» пр.956 (командир – капитан 2 ранга В. В. Масорин). ЭМ вошел в состав 56 БЭМ. В тот же день по завершении ремонта из Кронштадта прибыл БПК «Огневой». Корабль выведен из 120 БРК и включен в 170 бригаду ПК.


1984–1990 гг..

Штаб 120 бригады приступил к освоению ТАРКР «Калинин».

21 апреля вошел в состав сил постоянной готовности ВМФ ТАРКР «Калинин» и 9 мая на нем поднят Военно-морской флаг.

7 сентября 1988 года ввиду невозможности дальнейшей эксплуатации и нецелесообразности ремонта исключены из боевого состава СФ и подготовлены к сдаче на металлолом БПК «Бойкий» и «Жгучий».

17 декабря 1988 года ТАВКР «Баку» зачислен в состав 170 Бригады ПК.

3 июля 1989 года в соответствии с приказом МО СССР ввиду невозможности использования по прямому назначению, износа механизмов, систем, воружения и нецелесообразности ремонта из боевого состава ВМФ исключены и переданы в ОФИ для реализации на металл: БПК «Адмирал Исаченков», «Адмирал Юмашев», «Адмирал Макаров», «Маршал Тимошенко».

30 августа 1989 года на ТАВКР «Киев» спущен военно-морской флаг. Корабль выведен из состава ВМФ СССР. Учитывая техническое состояние корабля после пожара и длительной эксплуатации, командование ВМФ приняло решение о нецелесообразности его восстановления и ремонта. Корабль подлежал конвертации и передаче в ОФИ на слом.

С 7 ноября 1990 приказом командующего Северного флота (приказ МО СССР № 0201 датировался 4 октября) тАвКР «Баку» переименован в «Адмирал флота Советского Союза Горшков».

Во исполнении приказа МО СССР и ГК ВМФ в связи с невозможностью дальнейшей эксплуатации из-за технического состояния и нецелесообразностью ремонта с 1991 года из состава ВМФ исключены и переданы для реализации на металлолом БПК «Адмирал Нахимов» и «Кронштадт».

28 августа 1994 г. – ТАВКР «Киев» продан частной фирме в Китае и 20.05.2000 г. уведен буксиром «Дэу» в Шанхай, где прошел переоборудование под плавучий туристический развлекательный центр.


Глава 2
Хронология боевой деятельности эскадры
1. Эскадра на учениях Северного флота, Военно-Морского флота и Вооруженных Сил СССР и РФ

1968 год в июне-июле корабли 7 ОПЭСК принимали участие в ЗКШУ «Север-68» и КШУ «Арктика» под руководстовм ГК ВМФ.

1969 год с 12 по 15 августа учение «Кольский берег» под руководством ГК ВМФ. В учении принимали участие БПК «Вице-адмирал Дрозд», «Адмирал Зозуля», «Гремящий», «Смышленый» и в составе группы кораблей выполнили на «отлично» стрельбу ЗРК и артиллерией по радиуправляемым мишеням. «Адмирал Зозуля» выполнил стрельбу ЗРК «Волна» по крылатой ракете с оценкой «отлично».

1969 год с 22 августа по 14 октября БПК «Адмирал Зозуля» участвовал в учении «Заря-2» и осуществил переход по маршруту Североморск – о. Крит и обратно.

С 14 апреля по 5 мая 1970 года корабли эскадры участвовали в маневрах ВМФ «Океан-70» под руководством ГК ВМФ адмирала флота Советского Союза С. Г. Горшкова. С 15 по 22 апреля в поисковой операции по обнаружению и слежению за иностранными ПЛ в Норвежском море участвовали КПУГ № 1 в составе БПК «Гремящий», «Адмирал Зозуля», «Вице-адмирал Дрозд» и ЭМ «Московский комсомолец». С 18 апреля по 23 апреля КПУГ № 2 в составе крейсера «Мурманск», БПК «Севастополь» и «Смышленый» проводила учение по нанесению ракетного удара по авианосно-ударному соединению в Северо-Восточной Атлантике. 23 апреля БПК «Севастополь» нанес условный удар по АУС противника по данным целеуказания от самолета ТУ-95рц, успешно выполнив задачи на зачетном тактическом учении эскадры. Флагманскими кораблями корабельных поисковых групп были определены крейсер «Мурманск», на котором находился походный штаб командующего СФ адмирала С. М. Лобова, и БПК «Севастополь», на котором держал флаг командир 7 ОПЭСК контр-адмирал Н. В. Соловьев. Маневры «Океан» омрачила трагедия с АПЛ К-8, которая затонула в Бискайском заливе. Эскадра находилась в походе 46 суток. За 917 ходовых часа пройдено 6662 мили. Из доклада Главнокомандующего ВМФ Адмирала Флота Советского Союза С. Г. Горшкова на разборе маневров «Океан» 19 мая 1970 года.

«Огромный пространственный размах маневров: общая площадь океанских и морских районов проведения маневров около 50 млн. кв. км. – в пять раз больше всего Европейского континента. Подводные лодки и надводные корабли действовали на удалении 8000 миль (15000 км) в отрыве от своих баз и без захода в порты и береговые пункты иностранных государств. Выполнено 205 заправок кораблей на ходу с танкеров и судов обеспечения. Самолеты МРА ВМФ и ДА ВВС совершали вылеты на удаление до 7000–8000 км над океаном. Выполнено 19 межтеатровых маневров авиации, в том числе 2 полковых маневра МРА ВМФ с Балтийского на Тихоокеанский флот и с Дальнего Востока на Северный флот. Проведено 752 заправки самолетов в воздухе. Проверены мореходные и боевые качества новых кораблей, степень обученности личного состава ВМФ, его морские и специальные навыки и знания. Всего в маневрах участвовали следующие силы.

От ВМФ:

– в океанской зоне – 72 ПЛ (в том числе 15 атомных), 84 боевых надводных корабля, 45 кораблей спецназначения и вспомогательных судов ВМФ, 27 танкеров и транспортов Минморфлота СССР;

– в ближней морской и прибрежной зонах – большое количество кораблей с задачей обеспечения развертывания сил на маневрах и обороны береговой системы базирования ВМФ;

– 21 полк авиации ВМФ;

– два полка морской пехоты и десантный полк, сформированный из курсантов Высших Военно-морских училищ.

– от Войск ПВО Страны – три корпуса истребительной авиации и три дивизии зенитных ракетных войск.

– от Дальней авиации ВВС – восемь авиаполков стратегической и дальней авиации.

– в противодесантной обороне участвовали полки Ленинградского и Прибалтийского военных округов.

– управление силами маневров выполнялось с ЦКП ВМФ (г. Москва) и ВПУ ВМФ (г. Североморск).

Маневры показали, что Военно-Морской Флот обладает большими оперативно-стратегическими возможностями, вышел на широкий океанский простор и приобрел способности решать стратегические задачи в ядерной и локальных войнах, а также обеспечивать защиту государственных интересов страны на морях и океанах в мирное время.

Складывающаяся военно-политическая обстановка в мире свидетельствует, что угроза нападения на страну с морских и океанских направлений резко возрастает (этот вывод, сделанный Главнокомандующим ВМФ, не устарел и полностью соответствует военно-политической обстановке наших дней в мире). Именно с этой целью наш противник держит постоянно развернутые ударные группировки своего флота в океане, Средиземном море, других морских районах, включая 44 атомных ракетных стратегических ПЛ, вооруженных 704 ракетами «Полярис», 19 ударных авианосцев с 1500 самолетов палубной авиации и 2000 ядерными авиационными боеприпасами, мощные противолодочные и амфибийные силы. Флоты вероятного противника систематически проводят крупные учения вблизи границ нашей Родины в районах деятельности нашего флота. Только за четыре месяца 1970 года ими проведено 30 оперативно-тактических учений: в проливной зоне Балтийского моря – 4, в морской акватории, прилегающей к Северной Норвегии – 2, в Средиземном море – 18, в западной части ТОФ – 5. Больше половины этих учений чисто противолодочные. Одна из главных задач ВМФ – уничтожение подводной ракетно-ядерной системы противника до выпуска ракет ее носителями. Всего за время маневров обнаружены 31 иностранная ПЛ, из них 17 атомных. В Средиземном море продолжалось совершенствование тактических приемов применения наших новых противолодочных крейсеров «Москва» и «Ленинград», главные противолодочные средства которых – противолодочные вертолеты. Эти ПКР совместно с другими подводными лодками, надводными кораблями и противолодочной авиацией, базирующейся на аэродромы Египта, добились обнаружения в Средиземном море 4-х ПЛАРБ.

Вторая главная задача ВМФ – в боевых действиях против АУГ сорвать ядерные удары палубной авиации авианосцев по нашим тыловым объектам и территории, лишив противника возможности оказывать поддержку своим сухопутным войскам на континентальном ТВД. По планам маневров «Океан» силы 5-й эскадры ВМФ применили по условным АУГ 44 ракеты (так называемые условные и электронные ракетные пуски).

Указания министра обороны Советского Союза на вторую половину 1970 года и уточнение основных задач ВМФ:

– комплексно решать проблему борьбы с ПЛАРБ;

– скрытно развертывать накануне войны боеготовые силы в районы боевых действий для формирования своих ударных группировок в море и ведения ими боевых действий с авианосными и другими группировками противника с началом военных действий;

– особое внимание уделить решению проблем управления силами, организации использования средств связи, отработки взаимодействия с другими видами ВС, материально-технического обеспечения корабельных группировок при их длительном отрыве от баз».

1972 год с 19 по 24 октября ЭМ «Бывалый», БПК «Севастополь» и «Адмирал Нахимов» участвовали в учениях КСФ «Дуэт» и «Лагуна» – поиск подводных лодок в Норвежском море и СевероВосточной Атлантике.

1973 год в апреле проходило учение «Эльбрус», в котором участвовали БПК «Стройный», «Севастополь». Цель учений – поиск и слежение за ПЛ и отработка организации нанесения ракетного удара по соединениям надводных кораблей пртивника. С 12 мая по 3 июня 1973 года на учении «Лагуна» КПУГ

7 ОПЭСК в составе БПК «Севастополь», «Адмирал Исаков», «Адмирал Нахимов», «Адмирал Макаров», «Кронштадт» участвовал в поисковой операции по обнаружению и слежению за ПЛ противника в заданном районе Норвежского моря и Северо-Восточной Атлантике. 14 мая в Норвежском море в 11 часов 30 минут была обнаружена неизвестная ПЛ, которая активно уклонялась с применением средств ГПД и слежение за которой продолжалось 1 час 7 минут до ее ухода в территориальные воды Норвегии.

В мае 1974 года прошли опытовые учения «Плес», уникальные по количеству задействованных противолодочных сил и организации их взаимодействия.

С 3 по 21 апреля 1975 года КПУГ кораблей в составе БПК «Кронштадт», «Адмирал Нахимов», «Адмирал Макаров», «Адмирал Исаченков» принял участие в оперативно-стратегическом учении ВМФ с обозначенными силами «Океан-75» под руководством ГК ВМФ. Штаб оперативно-стратегического учения находился на борту БПК «Адмирал Исаченков». На его борту находились Министр обороны маршал Советского Союза

А. А. Гречко, Начальник ГлавПУР СА и ВМФ генерал армии А. А. Епишев, Главком ВМФ адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков. Была проведена поисковая операция в Норвежском и Гренландском морях. Установлен длительный контакт с иностранной ПЛ по данным аппаратуры неакустического обнаружения. Подводная лодка уходила с большой скоростью подо льды. БПК «Адмирал Макаров» осуществлял слежение за АПЛ до кромки льдов и вошел в зону битого льда, сплоченностью до 2–3 баллов на скорости 26–27 узлов.

В августе 1975 года БПК «Адмирал Исаченков» в качестве флагманского корабля участвовал в масштабных учениях по высадке десанта с привлечением сухогрузов ММФ. Командир сил высадки первый заместитель командующего КСФ вице-адмирал Е. И. Волобуев.

В сентябре 1975 года во время учения «Плес-75» корабли 7 ОПЭСК выполняли стрельбы всеми видами противолодочного оружия в боевом снаряжении на полигонах Белого моря по реальным кораблям-мишеням, притопленным подводным лодкам-мишеням. На борту БПК «Адмирал Исаченков» находился штаб учения, а также Главком ВМФ, все командующие флотами со своими начальниками штабов, все командующие авиацией ВМФ, командиры оперативных объединений ВМФ, первые секретари Мурманского и Арахнгельского обкомов партиии и еще около 50 генералов и адмиралов. Во время учения заходили в Гремиху и Северодвинск.

1976 в июне месяце БПК «Адмирал Исаченков» участвовал в поисковой операции «Акватория-76» под флагом Главкома ВМФ.

В августе-сентябре 1977 года БПК «Адмирал Исаченков» принимал участие в опытовом учении «Буер-77». Основной целью учения являлось определение возможности практического использования подводного звукового канала, как резервного канала передачи сигналов боевого управления РПКСН, находящимися на боевом патрулировании, путем подрыва РГБ-60, -100 и авиационных бомб в соответствии с кодограммами. Цель учения была достигнута и показала, что передача команд возможна. Вместе с тем был выявлен и недостаток этого метода – из-за низкой надежности взрывателей большая часть сигналов приходила к исполнителю с большими искажениями.

В 1977 году с 14 по 22 апреля отряд кораблей в составе ТАВКР «Киев», БПК «Адмирал Нахимов», «Маршал Тимошенко», «Адмирал Исаков», «Смышленый» принимал участие в командно-штабных учениях «Север-77» и учениях по ПВО флота «Эстафета-77» под руководством ГК ВМФ. На этих учениях отряд кораблей и танкер «Генрих Гасанов» в сложных метеоусловиях совершили поход к Лофотенским островам.

В сентябре 1978 года были проведены рейдовые сборы кораблей эскадры у острова Кильдин под руководством командира эскадры контр-адмирала В. И. Зуб.

Участие кораблей эскадры в маневрах Военно-Морского флота «Атлантика-78» под флагом Главкома ВМФ, начавшихся 17 июля 1978 года. От Северного флота было развернуто более 40 кораблей в Атлантике, Норвежском и Северном морях.

С 5 по 12 апреля 1979 года состоялись оперативные командно-штабные учения «Разбег-79» и «Сафари» под руководством ГК ВМФ Адмирала Флота Советского Союза С. Г. Горшкова. В учении участвовала КПУГ в составе ТАВКР «Киев», БПК «Адмирал Юмашев», «Адмирал Макаров», «Маршал Тимошенко», «Огневой» и ЭМ «Московский комсомолец». Основная цель учения заключалась в проверке эффективности своих рубежей ПЛО. Контакт с подводной лодкой, прорывающейся через рубежи ПЛО, был установлен. ЭМ «Московский комсомолец» с использованием аппаратуры неакустического обнаружения «Колос» и корабли успешно выполнили поиск и слежение за подводной лодкой. Общее время слежения составило более 70 часов, а время непрерывного поддержания контакта с помощью аппаратуры «Колос» составило 35 часов 20 минут. БПК «Адмирал Юмашев» успешно выполнил зенитную ракетную стрельбу на приз ГК ВМФ по ПВО в сложных условиях.

С 27 по 30 июня 1980 г. БПК «Адмирал Исаченков» и «Маршал Тимошенко» в качестве флагманского корабля приняли участие в оперативном КШУ «Атлантика-80» под руководством ГК ВМФ.

С 9 по 10 июля 1981 года ТАРКР «Киров», БПК «Адмирал Исаков», «Стройный» и «Смышленый», «Кронштадт» участвуют в учениях «Север-81» под руководством ГК ВМФ. Основной целью учения являлась задача завоевания господства в Баренцевом и Норвежском морях в интересах оперативного развертывания ударных сил СФ. По заключению ГК ВМФ цель учения была достигнута.

С 1 по 10 сентября 1981 года ТАВКР «Киев», крейсер «Мурманск» принимают участие в учениях войск и сил флота Вооруженных сил СССР «Запад-81» под руководством Министра обороны СССР Маршала Советского Союза Д. Ф. Устинова.

Со 2 по 6 сентября 1982 года проводилось учение «Бой оперативного соединения с АМГ противника» под руководством Командующего СФ адмирала А. П. Михайловского. Функции противника выполняли БПК «Адмирал Юмашев» и «Маршал Тимошенко» под руководством начальника штаба 120 бригады капитана 2 ранга И. Н Хмельнова. Корабли были развернуты в Северном море, откуда начали движение на прорыв противолодочного рубежа «Восточных».

15 апреля 1983 года учение по ПВО 7-й эскадры в составе группы кораблей ТАРКР «Киров», БПК «Адмирал Юмашев», «Жгучий», «Гремящий», ЭМ «Современный», «Отчаянный», «Бывалый» и «Опасный» совместно с кораблями 2-й дивизии ПЛК. Сбито две ракеты– мишени.

С 20 по 29 сентября 1983 года отряд кораблей в составе ТАРКР «Киров», КРЛ «Александр Невский», РКР «Адмирал Зозуля», ЭМ «Современный», «Отчаянный», БПК «Маршал Тимошенко», «Стройный», «Адмирал Юмашев» и корабли 56 БЭМ под флагом командира 7 ОПЭСК контр-адмирала

В.А..Колмагорова приняли участие в командно-штабных учениях с обозначенными силами «Магистраль-83» и «Океан-83» на тему «Бой оперативного соединения с АМГ противника» под руководством Командующего флотом адмирала А. П. Михайловского при участии оперативной группы ГШ ВС СССР и Главной инспекции МО. БПК «Маршал Тимошенко» и «Адмирал Юмашев» выполняли функции АМГ противника. Противодействующая сторона, ОБК «противника» – БПК «Удалой», «Вице-адмирал Кулаков» и 2 СКР пр.1135. В ходе этих учений крейсер «Александр Невский» осуществлял охрану конвоя, идущего из Северной Атлантики в порты Кольского полуострова.

С 31.03 по 08.04.1984 года корабли эскадры приняли участие в оперативном КШУ ВМФ «Атлантика-84» под руководством ГК ВМФ. На учении присутствовали министр обороны Маршал Советского Союза Устинов Д. Ф. и начальник Генерального штаба Маршал Огарков Н. В. В состав КУГ № 1 входили: ТАРКР «Киров», БПК «Адмирал Нахимов», «Маршал Тимошенко», «Адмирал Исаков», ЭМ «Современный» и «Отчаянный»; КУГ № 2 – РКР «Адмирал Зозуля», КРЛ «Александр Невский», ЭМ «Несокрушимый»; КУГ № 3 – ПЛАРК К-525 и СКР «Резвый»; КУГ № 4 – ПЛАРК К-206 и БПК «Вице-адмирал Кулаков». ГК ВМФ высоко оценил проведенное учение.

С 5 по 13 апреля 1984 года проводилось учение «Заполярье-84». Со стороны эскадры в учении принимали участие ЭМ «Современный», «Отчаянный».

С 19 по 25 мая 1984 года ЭМ «Отчаянный» и «Современный» в составе КУГ 56 БЭМ участвовали в совместных с кораблями объединенной эскадры стран Варшавского Договора учениях «Эскадра-84». Действия командиров и экипажей оценены на «отлично».

Октябрь 1984 года. Учение под руководством заместителя ГК ВМФ – начальника Управления Боевой подготовки ВМФ адмирала Г. А. Бондаренко. В учениях приняли участие ТАРКР «Киров», ЭМ «Современный», «Отчаянный», БПК «Маршал Тимошенко», «Адмирал Нахимов», «Огневой», «Гремящий». На учении отрабатывалось совместное плавание и взаимодействие кораблей.

С 4 по 24 октября ТАРКР «Киров» под флагом Командующего СФ адмирала И. М. Капитанца совершил выход в район юго-западнее Багамских островов для обследования района аварии АПЛ «К-219».

С 17 по 24 января 1985 года ЭМ «Отличный», СКР «Задорный» и «Разительный» под флагом начальника УБП ВМФ СССР вице-адмирала В.П.Рябова приняли участие в совместных с кораблями кубинского ВМФ учениях с задачами отработки совместных действий по поиску и уничтожению кораблей иностранных государств и слежению за американским авианосцем «D. Eizenhower».

С 17 по 23 июля 1985 г оперативно-командное учение ВМФ «Океан-85» под флагом Главкома ВМФ на тему: «Подготовка и ведение операций флота по нарушению океанских и морских коммуникаций противника с началом войны на Атлантическом ТВД». Руководил учением Главнокомандующий ВМФ адмирал Горшков

С. Г. с ТАВКР «Киев», а БПК «Адмирал Нахимов», «Маршал Василевский», ЭМ «Удалой» и «Отчаянный» входили в ордер обеспечения. От эскадры в учении принимали участие 11 кораблей.

С 20 января по 1 февраля 1986 года корабли 56 БЭМ участвовали в поисковой протоволодочной операции «Мозолит» на рубеже м. Нордкап – о. Медвежий.

С 9 по 15 февраля 1986 года ЭМ «Отличный» участвовал в учениях ДКБФ «Дозор-86».

В мае 1986 года под флагом командира 7 ОПЭСК контр-адмирала Д. П. Воинова БПК «Адмирал Юмашев» совершил штурманский поход по Баренцевому морю с командирами кораблей эскадры. Командиры кораблей под руководством флагманского штурмана эскадры капитана 1 ранга Н. В. Бурбалы по 8 часов вели навигационную прокладку кораблей.

С 24 по 28 марта 1986 года БПК «Маршал Тимошенко» принимал участие в командно-штабном учении под руководством Командующего флотом адмирала И. М. Капитанца в составе сил обозначения. КУГ в составе ТАВКР «Киев», БПК «Маршал Тимошенко» и «Гремящий» успешно выполнил зенитную ракетную стрельбу по ракете-мишени КСР-5.

В период с 24 по 28 марта 1987 года корабли эскадры ТАРКР «Киров», РКР «Вице-адмирал Дрозд», «Маршал Устинов», БПК «Адмирал Нахимов», «Адмирал Макаров», «Адмирал Юмашев», «Кронштадт», «Сообразительный», «Стройный», ЭМ «Отличный», «Современный», «Отчаянный» участвовали в КШУ СФ с силами обозначения и оперативно-тактическом учении по ПВО флота под руководством Командующего флотом адмирала И. М. Капитанца. На учении отрабатывались задачи ПВО ордера кораблей. Была успешно выполнена ракетная стрельба РС-51 по мишеням КСР-5. БПК «Адмирал Макаров» сбил две мишени вместо назначенной одной. Действия кораблей и подготовка личного состава командованием флота были оценены положительно. ЭМ «Современный» завоевал Приз ГК ВМФ «За лучшую КУГ ВМФ по артподготовке».

1987 год с 30 июля по 5 августа корабли эскадры ТАРКР «Киров» и ЭМ «Отчаянный» участвовали в крупномаштабном оперативно-штабном учении под руководством Командующего КСФ адмирала И. М. Капитанца.

5 июля 1987 года в Баренцевом море проведено совместное учение кораблей 32-й бригады ВМС США и российских кораблей ЭМ «Расторопный» и БПК «Адмирал Левченко».

В период с 24 по 28 марта 1988 года корабли эскадры ТАРКР «Киров», РКР «Вице-адмирал Дрозд», БПК «Кронштадт», «Адмирал Нахимов», «Адмирал Макаров», «Адмирал Юмашев», «Стройный», ЭМ «Отличный», «Современный» и «Отчаянный» участвовали в оперативно-тактическом учении по ПВО флота. Командование СФ дало положительную оценку подготовке личного состава и действиям командиров и кораблей эскадры.

В октябре 1988 года КПУГ в составе БПК «Вице-адмирал Кулаков» и СКР «Задорный» принимала участие в советско-кубинском учении «Содружество».

В апреле 1989 года корабли эскадры приняли участие в КШУ ВМФ с обозначенными силами под руководством ГК ВМФ адмирала В. Н. Чернавина.

С 19 мая по 1 июня 1989 года ЭМ «Гремящий» участвовал в учениях стран Варшавского Договора в составе ОБК. Во время ракетных стрельб поразил ракету-мишень.

С 26 по 31 августа 1991 года участие ЭМ «Гремящий» и «Расторопный» в акции «Дервиш» в память 50-летия первого конвоя Союзных сил в Мурманск.

В феврале 1993 года состоялось учение сил Северного флота под флагом первого заместителя Главкома ВМФ адмирала И. В. Касатонова с участием кораблей 7 оперативной эскадры.

С 3 по 7 августа 1993 года состоялось учение «Север-93» совместно с силами ПВО флота. ЭМ «Расторопный» выполнял задачу корабля РЛД.

С 19 по 22 августа 1993 года проводилось общефлотское учение по плану ОБК под руководством Командующего КСФ на ЭМ «Расторопный».

С 1 по 4 сентября 1993 года командно-штабное учение СФ. ЭМ «Расторопный» выполнял функции корабля оказания помощи.

1994 год 26 мая учение «Кумжа» с участием ЭМ «Расторопный».

В мае 1996 года БПК «Адмирал Левченко» принимал участие в совместных с кораблями ВМС НАТО учениях «Рукус-96».

С 16 по 25 апреля 1997 года командно-штабное учение КСФ с участием ЭМ «Бесстрашный», «Безудержный», БПК «Адмирал Харламов» и «Адмирал Левченко».

С 21 июля по 21 августа 1998 года РКР «Маршал Устинов» принимал участие в учении СФ «Большая Кумжа».

В 1998 года ТАВКР «Адмирал Кузнецов» и корабли эскадры участвовали в учениях под флагом Верховного Главнокомандующего ВС РФ.

В июне 1999 года проводились стратегические КШУ «Запад-99» под руководством МО РФ. Одной из целей учения был разгром группировки надводных кораблей противника в операционной зоне СФ. Эскадру на учениях представляли ТАРКР «Петр Великий», РКР «Маршал Устинов», БПК «Адмирал Чабаненко», которые нанесли упреждающий удар крылатыми ракетами по силам условного противника совместно с подводными ракетными крейсерами «Смоленск» и «Воронеж». Отряд прикрытия КУГ противника и главный объект воздействия были уничтожены на дальности 300 км. На борту ТАРКР «Петр Великий» находился Командующий СФ адмирал В. А. Попов со штабом управления разнородными силами флота.

В апреле 2000 года корабли эскадры во главе с ТАРКР «Петр Великий» участвовали в тактическом учении по проверке боеготовности сил СФ под руководством Верховного главнокомандующего президента В. В. Путина.

В июне 2003 года в Балтийском море разворачиваются крупнейшие за последние десятилетия военно-морские учения Российского флота. Флагман объединенной эскадры Северного и Балтийского флотов – ракетный крейсер «Маршал Устинов». С его борта за маневрами наблюдают президенты России и Польши – Владимир Путин и Александр Квасьневский.

В июле 2003 года БПК «Адмирал Чабаненко» участвовал в с овместных российско-французских учениях в Норвежском и Баренцевом морях.

В октябре 2004 года КПУГ в составе БПК «Адмирал Левченко» и «Североморск» приняла участие в совместном российско-американском учении «Северный Орел-2004» в Северном море.

В октябре 2004 года БПК «Адмирал Чабаненко» участвовал в совместных российско-французских военно-морских учениях.


2. Боевые службы кораблей эскадры

С первых дней существования эскадры боевая служба в Атлантике и Средиземном море была ее приоритетной задачей. Основными решаемыми задачами являлись:

– проводка дизельных подводных лодок из главной базы СФ в район Средиземного моря и на их возвращении в главную базу.

– противолодочные операции в Атлантике и Средиземном море по вскрытию позиций ПЛА ВМС США и выявлению районов их боевого патрулирования.

– слежение за авианосными группировками США и действиями ВМС НАТО в готовности к нанесению ударов с началом боевых действий на проводимых ими учениях.

– поддержание оперативной обстановки в районах активных действий ОВМС НАТО и США присутствием группировок кораблей ВМС СССР и России.

Всего за период существования эскадры с 1968 по 2005 год корабли выходили на боевую службу 146 раз. Ниже приведена статистика выхода кораблей на боевую службу.

1968 год, с 3 мая по 30 июня – боевая служба КРЛ «Октябрьская Революция» и ЭМ «Сознательный» в Северо-Восточной Атлантике.

С 18 марта по 6 мая 1969 г. крейсер «Мурманск» находился на боевой службе в Северной Атлантике и Средиземном море. Крейсер был кораблем управления в составе 7-й оперативной эскадры СФ под флагом командира эскадры контр-адмирала Голоты Г. Е. и сопровождал восемь дизельных подводных лодок 4-й эскадры на первую длительную восьмимесячную боевую службу в Средиземное море. Подводные лодки Б-38, Б-57, Б-65, Б-74, Б-75, Б-76, Б-80, Б-82 шли двумя кильватерными колоннами. Ширина отряда по фронту составляла 10 миль.

1969 год, с 4 июня по 16 июня – БПК «Вице-адмирал Дрозд» выполняет задачи боевой службы в Северной Атлантике. Пройдено 3792 мили.

1969 год, с 22 августа по 14 октября – боевая служба отряда кораблей 7 ОПЭСК в составе крейсера «Мурманск» и РКР «Адмирал Зозуля» в Северной Атлантике и Средиземном море и участие в учении «Заря-2». Корабли осуществляли проводку дизельных подводных лодок в Средиземное море.

1969 год, с 1 декабря по 30 июня 1970 года – БПК «Адмирал Зозуля» выполнял задачи боевой службы в Средиземном море. Находясь в зоне военных действий, выполнял боевую задачу по оказанию помощи Вооруженным Силам Египта.

1970 год, с 04 апреля по 27 июня – БПК «Вице-адмирал Дрозд», «Смышленый» и «Гремящий» под флагом командира 6 дирк контр-адмирала Я. М. Куделькина выполняли задачи БС в Центральной Атлантике и Норвежском море. Кораблями пройдено 18270 миль.

С 30 апреля 1970 года БПК «Адмирал Зозуля» выполнял задачи боевой службы в Северо-Восточной Атлантике. С 3 по 17 июля БПК «Адмирал Зозуля» участвует в походе по Средиземному морю.

1970 год, с 1 ноября по 31 июля 1971 года – крейсер «Мурманск на боевой службе в Средиземном море. Находясь в зоне военных действий, выполнял боевую задачу по оказанию помощи вооруженным силам Египта.

1970 год, с 8 августа по 22 декабря – на боевой службе отряд кораблей под флагом командира 7 ОПЭСК контр-адмирала Н. В. Соловьева. В составе отряда РКР «Севастополь», БПК «Смышленый». Северная Атлантика, Средиземное море. Слежение за АВУ «Independence». Впервые в истории ВМФ СССР экипаж корабельного вертолета под командованием капитана В. Г. Занегина произвел поиск и длительное слежение за ПЛАРБ типа «Джордж Вашингтон» в акватории Средиземного моря.

10 ноября 1971 г. крейсер «Мурманск» снова уходит в дальний поход, начиная движение на Черноморский флот для ремонта в г. Севастополь. Однако 16 ноября получает приказ Главного штаба ВМФ СССР о присоединении к 5-й Средиземноморской эскадре для участия в боевой службе и учении «Узел» в Тирренском море, которые проходили с 18 ноября по 13 декабря 1971 г. После учений, 14 декабря, корабль заходит в г. Севастополь и становится в судоремонтный завод им. Орджоникидзе.

1971 год, с 13 января по 28 апреля – БПК «Вице-адмирал Дрозд» и ЭМ «Скромный» выполняли задачи БС в Северной Атлантике, в Мексиканском заливе, в Карибском и Средиземном морях. При осуществлении разведки к Северо-Востоку от Ирландии 13 апреля в 22.00 «Вице-адмирал Дрозд» и ЭМ «Скромный» обнаружили иностранную подводную лодку и поддерживали с ней контакт в течение 8 часов 45 минут. На корабле впервые выполнял задачи БС вертолетный экипаж майора А. А. Крайнева. Налет корабельного вертолета составил 24 часа 11 минут. Корабли успешно осуществили слежение за объединенной эскадрой НАТО в районе Фарерские острова – Берген и приняли участие в обеспечении опытового учения «Орбита».

1971 год, с 04 мая по 22 июля – БПК «Кронштадт» совершил переход из Севастополя в главную базу КСФ Североморск с одновременным несением боевой службы в Средиземном море. 1971 год, с июня по сентябрь – ЭМ «Бывалый» на боевой службе в Средиземном море в одиночном плавании.

1971 год, с 14декабря по 24 марта 1972 года – РКР «Вице-адмирал Дрозд» в одиночном плавании выполнял задачи боевой службы в Центральной Атлантике. Кораблем пройдено 16616 миль. 1971, с 22 июля по 14 декабря – на боевой службе отряд кораблей под флагом начальника штаба 7 ОПЭСК капитана 1 ранга

А. М. Калинина. В составе отряда БПК «Севастополь» и «Жгучий». На втором этапе боевой службы командиром отряда был командир 7 ОПЭСК контр-адмирал Н. В. Соловьев. В Средиземном море экипаж корабельного вертолета Ка-25пл (капитан В. Г. Занегин, старший лейтенант В. И. Калмыков, лейтенант Б. Л. Желудков) обнаружил и осуществлял слежение за американской ПЛАРБ типа «G. Washington». Слежение за АВУ «Saratoga» в средней части Атлантики, официальный визит в Гавану и проводка в базу четырех дизельных подводных лодок.

1971 год, с 11 августа по 21 сентября – БПК «Адмирал Исаков» осуществлял разведку и слежение за АПУГ США в Норвежском и Баренцевом морях.

1971, с 17 сентября по 13 октября – БПК «Кронштадт» осуществлял разведку и слежение за АУГ США в Северной Атлантике в период учений ОВМС НАТО «Iron Knight».

1971 год, с 30 сентября по 20 января 1972 года – ЭМ «Московский Комсомолец» находился на боевой службе в Атлантике. Осуществил визит в порт Сьенфуэгос (Куба).

1971, с 13 декабря по 24 июня 1972 – года боевая служба БПК «Адмирал Исаков» в отдельном плавании в Средиземном море. Присутствие в Египте с 10 по 24 мая для демонстрации военной поддержки.

1971 год, с 14 декабря по 24 марта 1972 года – отряд кораблей в составе БПК «Вице-адмирал Дрозд» и ЭМ «Скромный» на боевой службе в Северной и Южной Атлантике с заходом в порт Конакри с 6 по 21 января 1972 года. Командир отряда начальник штаба 120 бригады капитан 2 ранга Р. Л. Дымов.

1972 год, с 28 февраля по 2 апреля – спасательный отряд в составе ПКР «Ленинград», КРЛ «Александр Невский», БПК «Вице-адмирал Дрозд», «Кронштадт», ПБПЛ «Магомет Гаджиев», СБ-38, СС «Карпаты» принимал участие в спасательной операции в Бискайском заливе по оказанию помощи ПЛА К-19, терпящей аварию. Возглавлял спасательную операцию начальник тыла СФ вице-адмирал Гаркуша. Спустя неделю в район операции на морском буксире прибыл заместитель ГК ВМФ адмирал В. А. Касатонов и принял руководство операцией на себя. Погода в районе аварии была необычайно штормовая, не ниже 7 баллов, а в некоторые дни до 9 баллов. На океанской волне у крейсера «Александр Невский» корпус стал давать трещины, появились серьезные течи. Экипажу пришлось бороться за свою живучесть, и крейсер был направлен в базу. 23 февраля 1972 года в одном из отсеков лодки К-19 возник пожар. АПЛ вынуждена была всплыть. Командир подводной лодки отказался от предложенной помощи кораблями НАТО. Несмотря на 9-ти балльный шторм, было принято решение снимать людей с аварийной лодки вертолетом. Первая высадка на ПЛА К-19 была предпринята с БПК «Вице-адмирал Дрозд» с барказа, которым командовал старший лейтенант Вячеслав Кондрашов. Экипажи вертолета в составе майоров А.А. Крайнева, И. В. Попова, капитанов В. А. Семкина, Н. В. Гладнева, Л. М. Лисовского, И. А. Хведася, старшего лейтенанта В. С. Молодкина и лейтенантов В. И. Пушкаря, В. В. Полякова, А. И.

Стецевского, Н. С. Кондратьева, В. В. Нанина, А. С. Долгушина. и Ю. Д. Азаренкова летали, невзирая на погодные ограничения. Они выполняли зависание на уровне ограждения рубки ПЛА и с рук на руки принимали пострадавших. Вертолетами на внешней подвеске было перевезено 6 тонн грузов и 9 тонн топлива. За мужество и героизм, проявленные во время этой операции, командир корабля капитан 2 ранга

В. Г. Проскуряков и командир ГУРО-2 старший лейтенант В. В. Кондрашов (впоследствии командир БПК «Адмирал Макаров») были награждены орденами Красной Звезды, главный боцман мичман Г. Т. Тихий, боцман старшина 2 статьи Л. С. Верещагин, старшины 1 статьи С. Г. Кондратьев и В. В. Трофимов – медалями Ушакова и Нахимова. Правительственных наград был удостоен экипаж вертолета в составе майоров А. А. Крайнева, И. В. Попова, капитанов И. А. Хведася, В. А. Семкина, Н. В. Гладнева, Л. М. Лисовского, старшего лейтенанта В. С. Молодкина и лейтенантов В. И. Пушкаря, В. В. Полякова, А. И. Стецевского, Ю. Д. Азаренкова, Н. С. Кондратьева, В. В. Нанина и А. С. Долгушина.

1972 год, с 1 марта по 07 июля – боевая служба БПК «Адмирал Исаков» и ЭМ «Скромный» в Северной Атлантике, Средиземном и Карибском морях. Участие БПК «Адмирал Исаков» в качестве флагманского корабля КПУГ в противолодочной операции «Вымпел» в Западной и Центральной зонах Средиземного моря с использованием корабельного противолодочного вертолета Ка-25. Командир КПУГ капитан 1 ранга Л. А. Агаджанов. В походе экипаж вертолета с командиром майором А. И. Петруком впервые выполнил посадку на БПК ночью на ходу корабля. Присутствие в Египте.

1972 год, с 5 марта по 6 мая – ЭМ «Бывалый» на боевой службе у берегов Гвинеи.

1972 год, с 3 сентября по 3 октября – БПК «Дрозд» выполнял задачи боевой службы на Фареро-Исландском противолодочном рубеже.

1972 год, c 10 октября по 8 апреля 1973 года – отряд кораблей в составе БПК «Севастополь», «Адмирал Нахимов» и ЭМ «Бывалый» выполнял задачи боевой службы в Центральной Атлантике где участвовали в учениях КСФ «Дуэт» и «Ладога» по поиску ПЛ противника в Норвежском море и Северо-Восточной Атлантике. Далее БПК «Севастополь», и ЭМ «Бывалый» сопровождали четыре ПЛ пр.641 до Гибралтара. С 1 декабря по 22 февраля БПК «Севастополь» нес боевое дежурство, находясь на Кубе. 25 декабря 1972 года экипажем во главе с капитаном В. И. Мироновым 830

ОКПЛВП были впервые произведены полеты на вертолете Ка-25Ц с целью воздушной разведки и вскрытия протоволодочной обстановки в районе ВМБ Сьенфуэгос. 1 декабря 1972 года на БПК «Адмирал Нахимов» произошло чрезвычайное происшествие. Во время стоянки на якоре около границы с Ливией в заливе Эс-Салум двое матросов убежали с корабля, спустившись с кормы.

1973 год, с 11 по 31 мая – БПК «Кронштадт» совместно с БПК «Адмирал Нахимов» участвуют в поисковой операции по обнаружению и слежению за ПЛ противника в заданном районе Северной Атлантики («Лагуна»). 14 мая в Норвежском море в 11 часов 30 минут корабли КПУГ получили контакт с ПЛ вероятного противника, которая активно уклонялась с применением средств ГПД. Слежение за ПЛ продолжалось до ее ухода в территориальные воды Норвегии.

1973 год, с 12 мая по 3 июня – БПК «Адмирал Нахимов» нес боевую службу в Норвежском море. 14 и 15 мая экипаж вертолета под командованием капитана Н. В. Гладнева в составе капитана В. А. Хавруцкого и лейтенанта В. И. Строкова обнаружил две иностранные ПЛ и осуществлял слежение за ними и наведение КПУГ. За 23 ходовых дня кораблем пройдено 7250 миль.

1973 год, с 12 июня по 10 октября – ЭМ «Скромный» в одиночном плавании в Центральной и Южной Атлантике. Военное присутствие в Гвинее с заходом в Бисау.

29 сентября 1973 года после окончании среднего ремонта на СРЗ в г. Севастополе крейсер «Мурманск» вышел в море для перехода на СФ. Однако, получает приказ о следовании в зону боевых действий в район Арабо-Израильского конфликта в Средиземном море. В зоне фактических боевых действий находился с 5 октября по 8 ноября 1973 г. и совместно с ЭМ «Сметливый» в составе КПУГ № 4 осуществлял непосредственное слежение за АВУ «Theodore Roozevelt» с задачей его уничтожения с началом боевых действий. За это время корабль выполняет артиллерийские стрельбы и боевые упражнения по ПВО, РЭП и минным постановкам.

1973 год, с 22 марта по 24 ноября – боевая служба БПК «Адмирал Исаков» в Центральной Атлантике, Средиземном и Карибском морях в отдельном плавании со старшим на борту командиром 120 бригады капитаном 1 ранга Л. Д. Рябцевым. На первом этапе с 12 по 29 мая КПУГ в составе БПК «Севастополь», «Адмирал Макаров», «Адмирал Исаков» участвует в поисковой операции по обнаружению и слежению за ПЛ вероятного противника в заданном районе Северной Атлантики на учении «Лагуна». Была обнаружена иностранная ПЛ, а экипаж вертолета КА-25ПЛ майора А. И. Петрука и штурмана капитана Р. С. Суринта впервые выполнил ночную посадку на движущийся корабль. Во время поисковой операции кораблю было приказано перейти в Средиземное море и принять участие в противолодочной операции «Накат», проводимой под руководством адмирала Н. Н. Амелько. БПК «Адмирал Исаков» совместно с БПК «Красный Крым» и ПКР «Москва» обнаружили и длительно следили за двумя подводными лодками ВМС США.

1973 год, с 11 по 31 мая – БПК «Кронштадт» в составе КПУГ совместно с БПК «Адмирал Нахимов» участвует в поисковой операции «Лагуна» по обнаружению и слежению за ПЛ противника в заданном районе Северной Атлантики. 14 мая в Норвежском море в 11 часов 30 минут корабли КПУГ получили контакт с ПЛ вероятного противника, которая активно уклонялась с применением средств ГПД. Слежение за ПЛ продолжалось до ее ухода в территориальные воды Норвегии.

1973 год, с 10 ноября по февраль 1974 года – боевая служба ЭМ «Бывалый» в Южной Атлантике у берегов Гвинеи и Анголы в одиночном плавании.

1974 год, с 10 по 30 сентября БПК «Кронштадт» в отдельном плавании под флагом командира эскадры контр-адмирала А.М.Калинина выполнял задачи боевой службы в Северной Атлантике. Слежение за АВУ «Америка» в Северном море под временным командованием капитана 2 ранга В.А.'Чкалова.

1974 год, с 17 июня по 8 декабря – на боевой службе в Центральной Атлантике и Средиземном море отряд кораблей в составе БПК «Адмирал Макаров», «Адмирал Нахимов», ЭМ «Бывалый» и военного танкера «Днестр» под командованием заместителя командира 7 ОПЭСК СФ капитана 1 ранга Г. В. Егорова. Во время противолодочной операции БПК «Адмирал Нахимов» и «Адмирал Макаров» совместно с БПК «Красный Крым» действовали в составе КПУГ. Экипаж веротолета Ка-25 БПК «Адмирал Нахимов» в составе капитанов В. Г. Семкина, В. С. Люборя и старшего лейтенанта П. М. Назаренко несколько раз проводил воздушную разведку АУГ США во главе с АВМА «Nimitz». Слежение кораблей за авианосцем. Во время боевой службы с 20 по 25 июля возник «Кипрский кризис», когда Турция под предлогом защиты турок– киприотов ввела на остров свои войска и оккупировала 37 % его территории. Наши корабли находились в готовности к высадке десанта. Во время событий на Кипре корабли не принимали на свой борт гражданских лиц. БПК «Адмирал Нахимов» и «Адмирал Макаров» маневрировали в районе к югу от о. Кипр, обеспечивая безопасность эвакуации группы советских дипломатов и их семей, торговых представителей, а также некоторое число туристов и конвоировали теплоход «Башкирия» с эвакуированными гражданами до выхода из района боевых действий. В периодбоевой службы с 24 по 29 сентября БПК «Адмирал Нахимов» осуществил деловые заходы в Гавану и Сьенфуэгос (Куба), и со 2 по 6 декабря в Касабланку (Марокко). За период боевой службы кораблями пройдено 24829 миль за 2050 ходовых часов.

1975 год, с 17 августа по 6 сентября – БПК «Адмирал Нахимов» выполнял задачи по непосредственному слежению за АУГ США во главе с атомным авианосцем «Nimitz» в центральной Атлантике.

1975 год, с 1 июня по 1 декабря – отряд кораблей в составе РКР «Адмирал Зозуля», «Вице-адмирал Дрозд» и БПК «Адмирал Исаков» и «Огневой» под командованием начальника штаба 7 ОПЭСК капитана 1 ранга П. П. Гусевым полнял задачи боевой службы в Средиземном море и в Центральной Атлантике. Корабли прошли 29000 миль.

1975 год, с 7 ноября по 5 июля – БПК «Адмирал Макаров» выполнял задачи боевой службы в одиночном плавании. Вначале слежение за группировкой кораблей НАТО в Северной Атлантике. Затем корабль направляется в Средиземное море, где осуществляет слежение за АВУ 6-го флота США и участвует в учениях под руководством Главнокомандующего ВМФ. После начала боевых действий в Анголе корабль был направлен к ее берегам во главе отряда с ЭМ «Находчивый», транспортом «Борис Чиликин» и танкером «Ельня» с целью воспрепятствия возможной агрессии со стороны Южно-Африканской республики и Родезии на приморском фланге. Сопровождение кубинских судов в акватории Гвинейского залива и обеспечение безопасности морских перевозок. Боевое дежурство по ПВО, ППДО и охране рыбных промыслов. Присутствие надводных кораблей и подводных лодок ВМФ СССР сдерживало вмешательство в национально-освободительную войну в Анголе вооруженных сил ЮАР и Родезии. После выполнения поставленных задач БПК «Адмирал Макаров» заходит в порт Конакри на короткий отдых, а затем направляется в Средиземное море, где выполняет задачи слежения за АУГ 6-го флота США и участвует в широкомасштабных учениях ВМФ по руководством ГК ВМФ. За период боевой службы пройдено 28500 миль.

1975 год, с 15 сентября по 22 ноября – БПК «Адмирал Исаченков» выполнял задачи боевой службы в районах Норвежского и Северного морей. В ходе учений ОВМС НАТО «Ocean Hunt-75» осуществлял слежение за АМГ «Independence» и «Ark Royal». Более 10 часов следовал в назначенную точку в районе острова Ян-Майен 28-узловым ходом при 6-балльном шторме.

1976 год, со 2 января по 4 июля – РКР «Вице-адмирал Дрозд» совместно с БПК «Смышленый» и ЭМ «Московский комсомолец» выполняли задачи боевой службы в Центральной Атлантике и Средиземном море и принимали участие в учениях «Крым-76». За период плавания пройдено 26517 миль.

1976 год, с 16 июля по 10 августа – первая боевая служба ТАВКР «Киев» в Средиземном море. Командиром отряда был назначен командир 170 бригады капитн 1 ранга Е. А. Скворцов, а старшим на переходе председатель Правительственной комиссии вице-адмирал Е. И. Волобуев. Крейсер с пятью боевыми серийными СВВП Як-З6М и одним учебным Як-З6МУ совершил переход вокруг Европы к месту своего базирования на Северном флоте. В Средиземном море, у о. Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-З6М. Всего во время перехода за семь летных смен летчики авиации ВМФ Ф. Г. Матковский, В. Н. Ратненко, В. Ф. Саранин, В. М. Свиточев, В. И. Колесниченко, В. И. Дмитриенко и В. И. Кучуев выполнили 45 полетов с общим налетом 22 часа.

В сентябре-октябре 1976 года БПК «Маршал Тимошенко» и «Адмирал Исаченков» в соответствии с планом развертывания осуществляли слежение за английским авианосцем «Ark Royal» и АВУ «D. Kenndy» ВМС США.

1977 год, в апреле во время учений «Север-77» отряд в составе БПК «Адмирал Исаков», «Смышленый», танкера «Генрих Гасанов» в сложных метеорологических условиях совершил поход к Лофотенским островам.

1977 год, с 11 апреля по 2 декабря – отряд кораблей в составе БПК «Адмирал Зозуля», «Адмирал Нахимов» и РКР «Вице-адмирал Дрозд» выполняли задачи боевой службы в районах Северной Атлантики и Средиземном море. На первом этапе боевой службы с 14 по 19 апреля отряд кораблей принимал участие в КШУ «Север-77» и учении по противовоздушной обороне «Эстафета-77» под руководством ГК ВМФ в составе сил обозначения. В ходе учения кораблями были показаны хорошие результаты по противолодочной подготовке – дальность поддержания контакта с АПЛ составила от 55 до 75 каб, а время поддержания контакта составило около 28 часов. БПК «Адмирал Зозуля» пройдено 25 тысяч миль, БПК «Адмирал Нахимов» – 13927 миль.

1977 год, со 2 сентября по 2 октября – РКР «Вице-адмирал Дрозд» успешно выполнил задачи разведки и слежения за ОВМС НАТО во время учений «Strong Express».

1977 год, с 20 декабря по 21 апреля 1978 года – ТАВКР «Киев» находился на второй боевой службе в Центральной Атлантике и Средиземном море во главе отряда кораблей БПК «Адмирал Исаченков» и СКР «Задорный». На корабле находилась группа противолодочных вертолетов в количестве 20 экипажей во главе с майором Л. П. Шкулевым. Участвовал в учениях по выявлению районов патрулирования иностранных ПЛАРБ. Экипажи вертолетов обнаружили шесть инстранных ПЛ. Пройдено 28297 миль.

С 15 декабря 1978 года по 27 марта 1979 года отряд кораблей под флагом командира 170 бригады ПЛК контр-адмирала Е. А. Скворцова в составе ТАВКР «Киев», БПК «Адмирал Юмашев» и «Смышленый» нес боевую службу в Средиземном море. Во время шести противолодочных операций экипажи вертолетов подполковника В. Л. Бурцева обнаружили четыре иностранные ПЛ. С палубы ТАВКР произведено 355 самолето-вылетов ЯК-38 и 889 вертолето-вылетов КА-25. Началось быстрое освоение палубной авиации. Корабли осуществляли слежение за кораблями противника в Средиземном море а также отрабатывали элементы совместного плавания, прием топлива на ходу, задачи ПЛО и ПВО и без аварий прошли 17560 миль за 101 ходовой день. В связи с нападением КНР на Вьетнам БПК «Адмирал Юмашев» длительное время находился у входа в Суэцкий канал для возможного перехода в район конфликта. 5 марта руководство КНР заявило о выводе своих войск. Конфликт был исчерпан. Корабль продолжил несение БС в составе 5 ОПЭСК.

1978 год, с 10 марта по 18 апреля – БПК «Адмирал Исаченков» совместно с БПК «Маршал Тимошенко» выполняли задачи боевой службы в районах Северо-Восточной Атлантики.

В сентябре 1978 года РКР «Адмирал Зозуля» совместно с БПК «Адмирал Макаров» и «Смышленый» успешно выполнили задачи разведки и слежения за ОВМС НАТО на учении «Ыо^егп Wedding-78».

1979 год, с 12 марта по 11 ноября – БПК «Зоркий» под командованием капитана 3 ранга В. Г. Правиленко со старшим на борту НШ 170 бригады ПЛК капитаном 1 ранга В. Г. Баранником выполнял задачи боевой службы в одиночном плавании в южной части Атлантики у побережья Африки, оставив за кормой 19620 миль.

1979 год, с 25 мая по 20 февраля 1980 г. – БПК «Жгучий» под командованием капитана 2 ранга А. А. Кибкало находился на БС в Атлантике, выполняя задачи по отслеживанию группировок ВМС противника и выявлению характера деятельности НК, ПЛ и авиации НАТО и у побережья Африки. Это была самая длительная боевая служба корабля в истории 7 ОПЭСК – 271 день. За кормой корабля оставлено 19715 миль.

1979 год, с 23 июля по 10 октября – БПК «Адмирал Нахимов» выполняет задачи боевой службы в Северной Атлантике и Средиземном море в одиночном плавании.

1979 год, с 6 декабря по 26 апреля 1980 года – отряд кораблей в составе ТАВКР «Киев», БПК «Адмирал Исаченков» и «Маршал Тимошенко» под командованием командира 170 бригады ПЛК контр-адмирала Е. А. Скворцова выполнил задачи боевой службы в Центральной Атлантике и Средиземном море с оценкой «отлично». Были проведены шесть поисковых операций в составе КПУГ в Средиземном море и Северной Атлантике. Отрабатан поиск подводных лодок тактическим группами из четырех вертолетов Ка-25пло на удалении 100 км от корабля. В марте в Средиземном море произошла встреча ТАВКР «Киев» с ТАВКР «Минск», совершавшим переход на Тихоокеанский флот. Впервые в советском флоте сразу две авианосные группы отрабатывли боевые задачи в море с 26 февраля по 15 марта. Было проведено оперативно-тактическое учение «Встречный бой двух авианосных корабельных групп с АУГ с реальным применением сил и средств» в составе ТАВКР «Минск» и «Киев». Отрабатывались нанесение ударов по морским целям корабельными ПКР и штурмовой авиацией и поиск ПЛ с вертолетами в Ионическом море. В учении участвовал, присоединившийся к отряду, БПК «Адмирал Юмашев». Отрабатывалась передача грузов на ходу с корабля комплексного снабжения ККС пр.1833 «Березина» на ТАВКР «Киев» и «Минск». За период службы выполнено 386 самолето-вылетов Як-38 и 1292 вертолето-вылета Ка-25, пройдено 19457 миль.

1979 год, с 19 сентября по 11 ноября БПК «Смышленый» в составе отряда кораблей под командованием начальника штаба 120 БРК капитана 2 ранга Г. И. Власова выполнял задачи боевой службы в Северной и Центральной Атлантике и Средиземном море. Пройдено 12100 миль.

С сентября по октябрь 1979 года БПК «Адмирал Юмашев» находился в районе учений ОВМС НАТО «Океанская охота-79», осуществляя слежение за участвующими силами.

1979 год, с июля по ноябрь – ЭМ «Бывалый» нес боевую службу в Северной Атлантике в одиночном плавании.

С 23 мая 1980 года по 20 февраля 1981 года – БПК «Жгучий» выполнял задачи боевой службы в отдельном плавании в Северо-Восточной Атлантике и Средиземном море. Производилось отслеживание группировок ВМС 2-го и 6-го флотов США и ВМС НАТО, а также выявление характера их деятельности.

1980 год, июль-август – БПК «Адмирал Исаченков» выполнял задачи боевой службы в отдельном плавании в Северо-Восточной Атлантике.

1980 год, с 19 сентября по 11 ноября – БПК «Адмирал Юмашев». Центральная Атлантика, Средиземное море. Боевое слежение за корпусом быстрого реагирования ВМС США. Участие в поисковой операции в районе Фареро-Исландского рубежа.

1980 год, с 6 декабря по 16 мая 1981 года – отряд кораблей в составе ТАВКР «Киев», БПК «Адмирал Исаченков» и «Маршал Тимошенко» выполнял задачи боевой службы в Центральной Атлантике и Средиземном море. Февраль 1981 года был очень насыщенным учениями по поиску, слежению и уничтожению атомных подводных лодок: поисковая противолодочная операция «Бриз» и учение по нанесению ракетноштурмового удара по авианосной группировке «противника». В те дни интенсивность полетов вертолетов и штурмовой авиации была чрезвычайно высокой.

Вертолетами группы подполковника И. Е. Чеберяченко обнаружено четыре инстранных ПЛ. За период боевой службы совершен 341 вылет самолетов Як-38 и 838 вылетов вертолетов Ка-25пл.

1981 год, с 15 июня по 6 марта 1982 года гвардейский БПК

«Гремящий» под командованием капитан 3 ранга В. Г. Доброскоченко находился на боевой службе в районе Юго-Западной Атлантики у побережья Африки, оставив за кормой 19875 миль. Это была вторая по длительности боевая служба корабля -265 дней.

1981 год, с 15 июля по 18 сентября – ТАВКР «Киев», Средиземное море и Центральная Атлантика. Участвовал в учении войск и сил флота Вооруженных Сил СССР «Запад 81» под руководством Министра обороны СССР. Вертолетной группой была обнаружена одна иностранная ПЛ.

31 августа 1981 года на боевую службу вышел отряд в составе БПК «Адмирал Юмашев», «Стройный», СКР «Громкий» и «Задорный» под командованием НШ 170 БрПЛК А.Г.Стефанова с задачами слежения за ударными группировками и поиска подводных лодок в Средиземном море. БПК «Адмирал Юмашев» осуществлял длительное слежение за АУГ ВМС США во главе с атомным авианосцем «D. Eizenhower». В октябре 1981 года для проведения навигационного ремонта и отдыха экипажа корабль зашел в Севастополь. В конце октября БПК «Адмирал Юмашев» из Севастополя начал переход на Кубу. Однако, из-за сложившейся военно-политической обстановки вокруг Кубы заход был отменен, и корабль возвратился в Средиземное море для продолжения боевой службы. С 22 по 27 февраля 1982 года совершил деловой заход в п. Бизерта (Тунис). С целью предотвращения возможных провокаций, по приказанию ГШ ВМФ СССР, корабль не оказал помощь терпящей бедствие итальянской рыбацкой шхуне с четырьмя рыбаками на борту (в 80 км от корабля). По этой причине БПК «Адмирал Юмашев» был показан по итальянскому телевидению с очень нелицеприятными отзывами о «советской морской солидарности». 11 апреля 1982 года БПК «Адмирал Юмашев» возвратился в базу.

1981 год, со 2 сентября 1981 г. по 7 марта 1982 г. – БПК «Стройный» находился на боевой службе в Атлантическом океане и Средиземном море.

1981 год, с 5 января по 18 сентября – БПК «Адмирал Исаченков» нес боевую службу в одиночном плавании в Северо-Восточной Атлантике и Средиземном море. Визит корабля в порт Риека (Югославия).

1982 год, с 5 апреля по 29 апреля – ТАВКР «Киев» находился в Северной Атлантике. Вертолетной группой подполковника И. Е. Чеберяченко обнаружена иностранная ПЛ.

1982 год, с 27 июля по 2 октября – ТАВКР «Киев» и БПК «Адмирал Исаков» находились на боевой службе в Центральной Атлантике и Средиземном море. На первом этапе с 6 по 8 августа корабли приняли участие в поисковых операциях «Натяг» и «Атолл» в Гренландском море, а затем с 25 сентября по 1 октября в учениях Вооруженных сил стран Варшавского Договора «Щит-82». ТАВКР «Киев» после завершения учений «Щит-82» убыл в г. Николаев на средний ремонт и частичную модернизацию. После межпоходового ремонта БПК «Адмирал Исаков» в составе отряда кораблей

СКР «Резвый», танкера «Генрих Гасанов» и дизельной подводной лодки пр. 641Б под флагом первого заместителя командующего СФ вице-адмирала Кругликова со 2 по 10 декабря нанесли официальный дружественный визит в Гавану и Сьенфуэгос (Куба). БПК «Адмирал Исаков» возвратился в базу 21 февраля 1983 года.

1982 год, с 1 июля по 27 декабря – БПК «Маршал Тимошенко» выполнял задачи боевой службы в одиночном плавании в районах Юго-Западной Атлантики. Обеспечение ПВО и ПДО портов Мосамедаш и Луанда в Анголе и охрана рыбных промыслов Западной Сахары.

1983 год, с 26 мая по 28 декабря – БПК «Адмирал Нахимов» под командованием капитана 2 ранга В. Г. Доброскоченко находился на боевой службе. Проводить экипаж прибыли командир 7 оперативной эскадры контр-адмирал В. А. Колмагоров и командир 170 бригады капитан 1 ранга А. Г. Стефанов. Корабль сопровождал в Центральную Атлантику подводную лодку, которая шла под килем. Во время учений ВМС США «Океанская охота-83» осуществлял слежение за АВУ «John F. Kennedy» в Бискайском заливе. Во время заправки топливом в Бискайском заливе корабль соприкоснулся бортами с танкером «Генрих Гасанов». Повреждений не было. В дальнейшем корабль нес службу в Южной Атлантике у Африканского побережья. 18 июня корабль зашел в Конакри (Гвинея). Далее 23 июня заход в столицу Гвинеи город Бисау, где на корабль был приглашен Президент Республики генерал Жуан Бернарду Виейра. 4 июля корабль прибыл в Луанду, где пробыл пять месяцев, выполняя службу по охране Посольства СССР и сдерживающую миссию в Ангольско-Родезийском конфликте. Корабль посетил Министр Обороны Кубы Рауль Кастро. Присутствие корабля у берегов Марокко во время инцидента с рыболовными судами СССР с целью их охраны. Обеспечение научного судна «Академик Крылов» на траверзе Гибралтара и возвращение в

Североморск. При подходе к Бискайскому заливу потекли котлы, и корабль потерял ход. В течение двух суток корабль находился в дрейфе, пока заваривали трубки в котлах. В время стрельбы комплексом УРПК-3 («Метель») при возвращении с боевой службы чуть не подорвались на своих ракето-торпедах. Во время стрельбы у крылатой торпеды крылья откинулись раньше, чем она вышла из контейнера, и она оборвала трубки гидропривода крышек контейнера. Масло из гидросистемы облило весь контейнер и загорелось от двигателей ракеты. Пожар на контейнере, в котором находились еще три ракето-торпеды, с трудом удалось потушить. 28 декабря 1983 г. «Адмирал Нахимов» вернулся на базу г. Североморска.

1983 год, c 17 октября по 10 ноября – БПК «Адмирал Исаков», «Вице-адмирал Кулаков», «Удалой», ЭМ «Отчаянный» и танкер «Генрих Гасанов» обеспечивали переход ТАВКР «Новороссийск» на ТОФ до пролива Гибралтар.

1983 год, с 22 июля по март 1984 года – выход на боевую службу отряда боевых кораблей в составе БПК «Огневой», «Сообразительный» и СКР «Ленинградский комсомолец» под командованием начальника штаба 120-й бригады ракетных кораблей капитана 2 ранга И. Н. Хмельнова.

1983 год, с 22 декабря по 25 февраля 1984 года – выход на боевую службу в Средиземное море ТАРКР «Киров» в составе отряда БПК «Вице-адмирал Кулаков» и СКР «Ленинградский комсомолец» под командованием начальника штаба 7 ОПЭСК контр-адмирала В. Г. Баранника. Решение на выход ТАРКР «Киров» на боевую службу принял Главком ВМФ в связи с обострением политической обстановки на Ближнем Востоке на пике «холодной войны». Одной из задач была проверка систем и механизмов крейсера при длительной непрерывной эксплуатации, в том числе в штормовых условиях, изучение условий обитаемости и быта личного состава. Для этой цели была прикомандирована группа врачей Военно-медицинской Академии. Поход крейсера вызвал большой интерес сил НАТО и, начиная от мыса Нордкап до Средиземного моря, его постоянно сопровождали боевые корабли Норвегии, Швеции, ФРГ, Англии и Франции. Переход проходил в тяжелых штормовых условиях, но крейсер подтвердил свои великолепные мореходные качества, в отличие от БПК «Адмирал Кулаков», у которого во время шторма упала антенна РЛС «Топаз». С прибытием на Средиземное море корабли вошли в состав отряда кораблей СФ под командованием начальника штаба 120 бригады капитана 2 ранга И. Н. Хмельнова.

1984 год, с 22 февраля по 22 июня – выход БПК «Удалой» на боевую службу в отдельном плавании в Средиземное море. В марте 1984 года БПК «Удалой» в Средиземном море присоединился к отряду кораблей ЧФ во главе с противолодочным крей-серм «Ленинград» для следования на Кубу. 18 июня 1984 г. на ПЛ К-131 проекта 675, находившейся в Атлантике, произошел пожар в электротехническом отсеке. БПК «Удалой» провел спасательную операцию по приему на борт раненых и погибших и буксировке ПЛ в базу.

1984 год, с 25-го февраля по 26-е марта – БПК «Адмира Юмашев» осуществлял слежение за кораблями НАТО в Атлантике во время крупнейшего учения Северо-Атлантического блока НАТО «Tim Spirit-84».

1984 год, с 4 по 24 октября 1984 года – ТАРКР «Киров» под флагом Командующего СФ адмирала И. М. Капитанца совершил выход в район юго-западнее Багамских островов для обследования района аврии АПЛ К-219.

1984 год, с 6 декабря по 5 июня – ЭМ «Отличный» под командованием капитана 2 ранга А. В. Степахина нес боевую службу в Атлантике и Средиземном море. Участие в операции по вскрытию позиций ПЛА ВМС США в западной части Средиземного моря и в Атлантике и слежение за авианосцем «D. Eizenhower». С 17 по 24 января принимал участие в совместных с кораблями кубинского ВМФ учениях «Монкада-85» с задачами отработки совместных действий по поиску и уничтожению кораблей противника и слежение за АВУ «D. Eizenhower».

1984 год, с 24 февраля по 26 марта – БПК «Адмирал Юмашев» выполнял задачи разведки и слежения за кораблями ОВМС НАТО на учении «Теат Шогк-84». В сложных метеорологических условиях в Норвежском море получил повреждения корпуса и по возвращению в базу был поставлен в док.

1984 год, со 2 сентября по 13 октября 1984 года – БПК «Кронштадт» выполнял задачи боевой службы в районе Фарерских островов (Фареро-Исландский противолодочный рубеж).

1984 год, с 3 мая по 30 декабря – БПК «Адмирал Юмашев» и СКР «Резвый» с оценкой «отлично» выполнили задачи боевой службы в районах Южной и Центральной Атлантики, временно входили в состав 30-й оперативной бригады в качестве флагманского корабля (командир бригады капитан 2 ранга В. М. Бабин, затем – капитан 1 ранга В. А. Собгайда). География боевой службы выглядит следующим образом:

С 19 по 26 мая деловой заход в п. Конакри (Гвинея).

3 июня прибытие в порт Луанда (Ангола) и нахождение в порту до 11 июня.

С 13 по 20 июня деловой заход в Пуэнт-Нуар (Конго).

С 22 июня по 3 июля порт Луанда.

С 12 по 17 июля стоянка у островов Прая и Мендела (Кабо Верде – Острова Зеленого мыса).

29 июля по 29 августа стоянка в порту Луанда и в прибрежной зоне.

Со 2 по 12 сентября порт Котону (Бенин).

С 17 сентября по 3 ноября стоянка в порту Луанда и прибрежной зоне.

С 5 по 10 ноября стоянка в порту Сан-Томе (Сан-Томе и Принсипи).

С 12 ноября по 5 декабря стоянка в порту Луанда и прибрежной зоне.

В период боевой службы выполнял задачи по несению боевого дежурства по ПВО, ППДО и охране района рыбных промыслов в районе Западной Сахары. Корабль посетили Чрезвычайный и Полномочный Посол в Анголе А. М. Калинин, президент Анголы Эдуарду Душ Сантос, главный военный атташе в Анголе генерал армии В. И. Вареников. 30 декабря – швартовка к 6-му причалу Североморска.

1985 год, с 15 января по 5 июня – отряд боевых кораблей в составе РКР «Вице-адмирал Дрозд», ЭМ «Современный», «Отличный», «Отчаянный», БПК «Маршал Тимошенко», «Стройный», СКР «Задорный» выполнил задачи боевой службы в Средиземном море и Индийском океане, отслеживая деятельность соединений кораблей НАТО. Командир отряда – командир 56 БЭМ капитан 2 ранга И. Н. Хмельнов. По прибытии на Средиземное море к отряду присоединился ТАВКР «Киев», вышедший на боевую службу из Севастополя после среднего ремонта. Командир отряда держал свой флаг на РКР «Вице-адмирал Дрозд», недавно вышедшем из ремонта. Экипаж корабля был собран с разных кораблей, недостаточно отработан для длительного океанского плавания, а его техническое состояние не соответствовало кораблю и постоянной готовности. При подходе к северной части Великобритании РКР «Вице-адмирал Дрозд» потерял ход и стал в дрейф. Все четыре котла сели, потеряв пар, и сутки шел ремонт по заглушке вышедших из строя котельных трубок. Вокруг него было организовано радиальное маневрирование кораблей отряда, а на мачтах кораблей были подняты флажные сигналы о начале тактического учения. С приходом на Средиземное море отряд кораблей был разделен на две группы. Одна из них в составе ЭМ «Отличный» и СКР «Задорный» под флагом заместителя командующего ЧФ убыла на Кубу с официальным визитом, а другая была назначена для слежения за вероятным противником в средней и восточной частях Средиземного моря. ТАВКР «Киев» был назначен флагманским кораблем 5-й эскадры. С 8 по 26 марта ЭМ «Отчаянный» и БПК «Маршал Тимошенко» осуществляли непосредственное слежение за авианосцем «D. Eizenhower» и кораблями ОВС НАТО. БПК «Маршал Тимошенко» с 24 по 26 февраля прошел Суэцким каналом в Красное море. С 16 по 31 мая ЭМ «Отличный» осуществлял вскрытие позиций американских ПЛ в западной части Средиземного моря. Во время противолодочной операции группа вертолетов подполковника И. Е. Чеберяченко обнаружила три инстранные ПЛ. С 2 по 6 мая 1985 года ЭМ «Современный» и «Отчаянный» совместно с ТАВКР «Киев» нанесли визит в Алжир под флагом командира 5 эскдры вице-адмирала В. Е. Селиванова. За время боевой службы корабли прошли: ЭМ «Современный» – 19985 миль, ЭМ «Отчаянный» -20305 миль, ЭМ «Отличный» – 21118 миль.

1985 год, 21 августа – БПК «Адмирал Нахимов» вышел в составе эскорта ТАРКР «Фрунзе» под флагом первого заместителя командующего КСФ вице-адмирала В. С. Кругликова до района передачи сопровождения отряду кораблей ТОФ – мыс Фенистере.

1985 год с 31 декабря по 21 мая 1986 г. – ТАВКР «Киев» во главе отряда кораблей БПК «Маршал Тимошенко», «Стройный» и эсминца «Отчаянный» на боевой службе в Средиземном море, Центральной Атлантике. Впервые совершен одновременный взлет десяти самолетов Як-38 с палубы корабля. За 121 ходовые сутки кораблем пройдено 21080 миль. Авиация выполнила 486 самолето-вылетов и 1018 вертолето-вылетов.

1986 год с 20 января по 18 июля 1986 года – отряд кораблей в составе РКР «Вице-адмирал Дрозд», ЭМ «Отличный», БПК «Огневой», «Смышленый» выполнял задачи боевой службы в Средиземном море (командир отряда – командир 120 БРК капитан 1ранга А. С. Ковальчук). При переходе в район Средиземного моря отряд участвовал в поисковой противолодочной операции «Мозолит» на рубеже м. Нордкап – о. Медвежий. О тряд обеспечивал информацией о воздушной обстановке силы ПВО Ливии, выполняя функции кораблей РЛД во время американо-ливийского конфликта. Вся разведывательная информация передавалась ливийцам. Средства ПВО кораблей во все время конфликта находились в постоянной боевой готовности. Каждая воздушная цель сопровождалась. После захода кораблей на рейд Триполи бомбардировки города американской авиацией прекратились. Постепенно инцидент был исчерпан, попыток нанесения повторных ударов не предпринималось. Корабли отряда осуществляли слежение за авианосными группировками США. Экипаж вертолета капитана С. Н. Зобова и штурмана А. В. Широкого обнаружил АМГ 6-го флота США на максимальных дальностях действия МРСЦ «Успех» и работал в условиях реального противодействия противника. ЭМ «Отличный» следил за авианосцем «Saratoga» с 20 по 23 марта, с 10 по 15 апреля за АВУ «America», с 29 по 30 апреля вел слежение за авианосцем «Enterprize». РКР «Вице-адмирал Дрозд» сопровождал авианосец «Koral Sea». С деловыми заходами корабли посетили порты Ливийской Арабской Джамахирии Триполи и Тобрук. С 9 по 15 февраля ЭМ «Отличный» принял участие в учении Западной группы войск и кораблей БФ «Дозор-86». Пройдено 20197 миль.

1986 год, с 6 февраля по 20 мая – БПК «Маршал Василевский» успешно выполнял задачи боевой службы в Средиземном море, в ходе которой были осуществлены деловые заходы в порты Сплит (Югославия) и Бенгази (Ливия).

1986 год с 28 августа – боевая служба ЭМ «Безупречный» в Средиземном море.

1986 год с 16 сентября по 10 декабря – БПК «Маршал Василевский» выполнял задачи боевой службы в Саргассовом море в районе гибели атомной подводной лодки «К-219».

1986 год с 4 по 24 октября – ТАРКР «Киров» совершил выход в район юго-западнее Багамских островов для обследования района аварии АПЛ К-219.

1987 год, с 7 декабря по 25 июля 1988 года – отряд кораблей в составе РКР «Маршал Устинов» и БПК «Адмирал Макаров» под командованием начальника штаба 120 БРК капитан 2 ранга

А. И. Бражника находился на боевой службе в Северной Атлантике и Средиземном море. Участие в поисковых операциях противолодочных сил в Баренцевом, Ионическом и Средиземном морях. Слежение за АВУ «Koral Sea» и «Forrestal» в готовности к нанесению ударов с началом боевых действий, а также непосредственное слежение за атомным авианосцем «D. Eizenhower» в период с 12 мая по 10 июня. Кораблями трижды выполнялась задача РЛД в проливе Отранто во время участия в зачетном учении 5 флотилии и учений Черноморского флота под руководством Командующего флотом адмирала М. Н. Хронопуло. В период боевой службы за 200 суток пройдено 21680 миль.

1987 год, c 4 января по 24 июня – последняя боевая служба ТАВКР «Киев» в сопровождении БПК «Адмирал Исаченков», ЭМ «Безупречный». Командир отряда командир 170 бригады противолодочных кораблей каптан 1 ранга Г. П. Ясницкий. Средиземное море. Слежение за АУГ ВМС США во главе с атомным АВУ «Nimitz». Взаимодействие с 5 эскадрой вместе с РКР «Вице-адмирал Дрозд», ЭМ «Современный», БПК «Маршал Тимошенко», «Стройный». Совершено рекордное количество самолето-вылетов – 757. ЭМ «Безупречный» прошел 20197 морских миль за 168 ходовых суток.

1987 год, с января по июль – боевая служба в одиночном плавании БПК «Смышленый» в Южной Атлантике у побережья Юго-Западной Африки с деловым визитом в Анголу и Конакри (Гвинея).

1987 год с 9 по 17 марта – ЭМ «Отчаянный» на боевой службе для обеспечений межфлотского перехода с Балтики на СФ РКР «Маршал Устинов».

1987 год, с 3 по 23 сентября 1987 года – боевая служба ЭМ «Отчаянный» в Северной Атлантике со слежением за АВУ «Forrestol».

С 10 ноября 1987 года по 12 июня 1988 года – гвардейский БПК «Сообразительный» под командованием капитана 3 ранга А. Б. Федорова находился в одиночном плавании на боевой службе в Средиземном море и Южной Атлантике. Корабль выполнял задачи у побережья Анголы, Конго, республик Сан-Томе и Бенин. Из 215 дней боевой службы имел 65 ходовых суток и прошел 16935 миль.

1988 год, с 28 августа по 26 сентября – боевая служба БПК «Стройный» и ЭМ «Современный» для слежения за учениями ОВМС НАТО «Team Work-88» в Норвежском море. ЭМ «Современный» под командованием капитана 2 ранга В. А. Фомина выполнял задачи непосредственного слежения за авианосцем «Forrestаl». Суммарное время слежения составило 53 часа.

1988 год, с 26 мая по 17 декабря – отряд кораблей в составе ТАВКР «Адмирал Горшков», БПК «Отличный», «Вице-адмирал Кулаков», СКР «Задорный» и «Громкий» выполняли задачи боевой службы в Средиземном море. С 28 мая по 3 июля учение по вскрытию позиций американских ПЛ. Группой вертолетов обнаружены три иностранные ПЛ. С 7 по 24 июля слежение БПК «Отличный» за АВУ «Eisenhower». С 27 по 31 октября совместные учения с Сирийскими ВМС. За период боевой службы крейсером пройдено 21242 мили.

1988 год, с 4 октября по 4 апреля 1989 года – боевая служба в одиночном плавании БПК «Смышленый» в Южной Атлантике у побережья Юго-Западной Африки с деловыми визитами в порты Гвинеи, Сан-Томе и Принсипи, Анголы.

1989 год с 4 по 23 марта – отряд кораблей в составе ЭМ «Безупречный» и «Окрыленный» под командованием командира 56 БЭМ капитана 1 ранга В. Ф. Бессонова выполнял задачи c целью разведки и непосредственного слежения за кораблями ОВМС НАТОв период учений «Nord Star» в

районах Северной Атлантики. Корабли выполняли слежение за авианосцами «Ark Royal», «America» и ДКВД «Intrepid». В ходе слежения удалось выявить начало проведения десантной операции, деятельность АМГ, а также вскрыть радиоэлектронную обстановку и тактические приемы кораблей АПУГ при действиях против ПЛ, действия АПУГ по затруднению слежения, тактические приемы ударных кораблей, палубной авиации и время дозаправки в воздухе от самолетов-дозаправщиков КС-135.

1989 год с 7 по 19 апреля – выход ТАРКР «Киров» и ЭМ «Отличный» в Центральную Атлантику в район гибели подводной лодки «Комсомолец» для радиционного контроля.

1989 год, c 30 июня по 16 декабря – несение боевой службы в Средиземном море отряда кораблей в составе РКР «Маршал Устинов», ЭМ «Отличный» и танкера «Генрих Гасанов» под флагом 1-го заместителя Командующего СФ вице-адмирала И. В. Касатонова. Официальный визит отряда кораблей в Норфолк США с 21 по 28 июля. С 15 августа по 10 декабря корабли отрабатывали задачи боевой подготовки и специальные задания в составе 5-й флотилии в Средиземном море. ЭМ «Отличный» оставил за кормой 23.358 миль.

1989 год, с 1 декабря по 17 февраля 1990 года – ТАРКР «Киров» в охранении ЭМ «Окрыленный» на боевой службе в Средиземном море. Командир отряда – командир 120 БРК капитан 1 ранга А.И.Бражник, начальник походного штаба капитан 1 ранга О.Чхартишвили. Возвращение с боевой службы досрочно из-за неисправности главной энергетической установки ТАРКР «Киров».

1990 год, с 4 января по 21 июля – отряд кораблей в составе ТАРКР «Киров», БПК «Гремящий» и ЭМ «Окрыленный» находился на боевой службе в Средиземном море под командованием командира 56 БЭМ капитана 1 ранга В. Ф. Бессонова. 5 марта совершал совместные маневры и отрабатывал связь с итальянским фрегатом «Минерва». С 14 по 21 апреля ЭМ «Окрыленный» осуществлял слежение за АМГ 6-го американского флота в составе АВУ «Dwight D. Eisenhower», РКР «Ticonderoga» и эсминцев «Scott» и «Rogers». Во время поисковой противолодочной операции ЭМ «Гремящий» установил контакт с иностранной ПЛ и поддерживал контакт в течение 19 часов 4 минут. ЭМ «Гремящий» пройдено 22.100 миль, а ЭМ «Окрыленный» 21.702 мили.

1990 год, с 16 мая по 15 декабря 1990 года – БПК «Адмирал Левченко» и «Североморск» несли боевую службу в Средиземном море. БПК «Североморск» совершает деловой заход в сирийский порт Тартус в июле и осуществляет слежение за авианосцем «Saratoga» ВМС США.

1991 год, с 4 января до 23 января – ЭМ «Окрыленный» вышел на боевую службу в Северную Атлантику для сопровождения ТАРКР «Калинин» на переходе до Средиземного моря.

1991 год, с 4 января по 25 июля – отряд кораблей в составе ТАРКР «Калинин», ЭМ «Безупречный», БПК «Маршал Устинов», «Симферополь» под командованием командира 120 БРК капитана 1 ранга А. И. Бражника нес боевую службу в Средиземное море. Продолжительность боевой службы 198 суток.

1995 год, с 23 декабря по 22 марта 1996 года – отряд кораблей в составе ТАВКР «Адмирал Кузнецов», ЭМ «Бесстрашный», СКР «Пылкий», танкер «Днестр» на боевой службе в Средиземном море под флагом первого заместителя Главнокомандующего ВМФ адмирала И. В. Касатонова. Заключительная часть похода под флагом начальника Главного штаба ВМФ России адмирала В. Е. Селиванова. Командир АМГ – первый заместитель Командующего СФ вице-адмирал В. Т. Харников. Начальник штаба АМГ – контр-адмирал В. Г. Доброскоченко. Авиакрылом командовали – Герой России генерал-майор Т. А. Апакидзе, Герой России полковник И. И. Бохонко и полковник Н. В. Куклев. На борту авианосца находилась авиагруппа в составе 13 Су-33, 2 Су-25УТГ и 11 вертолётов. 4 января 1996 года отряд прошел пролив Гибралтар. С 7 по 17 января стоянка на якоре у берегов Туниса. Там состоялся обмен визитами с кораблями 6 флота США, включая посадки российских вертолетов на американский авианосец и наоборот, а также провозки российских пилотов на самолетах США. С 28 января по 2 февраля ТАВКР совершал деловой заход в Тартус. 4 февраля заход на остров Крит. 17–18 февраля совершил визит в Ла-Валетту. 2 марта проведено летно-тактическое учение в ближней и дальней зоне ПВО самолетами Су-27к корабельного истребительного авиаполка для перехвата самолетов и крылатых ракет. На учениях по ПВО корабельные истребители фактически перехватили 12 воздушных целей. За время боевой службы выполнено 250 боевых вылетов и общий налет составил 530 часов. Впервые были проведены совместные учения с экипажами вертолетов 6-го флота США по спасению терпящих бедствие. Экипажами подполковников Н. В. Куклева, А. Б. Ларионова, С. И. Мироненко совершено 33 посадки на корабли США и Великобритании: судна обеспечения «Leroy Gurman», «Wilhelm Kyzer», фрегат УРО «Bun», крейсера УРО «Monterey», «San Jacinto», транспортно-десантный корабль «Tartuga», эсминец «Sheffield». Выполнено 136 полетов над территорией государств Сирия, Мальта, Тунис. Впервые летчики полка подполковники Н. В. Куклев, А. Б. Ларионов, А. И. Морозов произвели полеты на вертолете ВМС США «Sea Hawk». Во время противолодочных учений отрабатывалась организация поиска и слежения за АПЛ с применением корабельных вертолетов Ка-27ПЛ как самостоятельно, так и в составе КПУГ. В процессе учений обнаружены две иностранные ПЛ. 6 марта отряд кораблей вышел из Средиземного моря и прошел пролив Гибралтар. На завершающем этапе похода корабли приняли участие в командно-штабных учениях СФ. В рамках учений проведено условное отражение атаки 4 Ту-22М3. Они были перехвачены на удалении 450 км от центра ордера. 22 марта 1996 года ТАВКР «Адмирал Кузнецов» прибыл в базу. Всего в походе пройдено 14156 миль, совершено 524 полета самолетов, из них более 400 – Су-33 и 996 полетов корабельных вертолетов. Фактически перехвачены 12 воздушных целей, обнаружены две иностранные подводные лодки, проведены стрельбы артиллерийско-ракетным вооружением, включая ракетный комплекс «Гранит». Весь поход сопровождался серьезнейшими проблемами с главной энергетической установкой крейсера, а также различными неполадками с корабельными системами, в результате которых корабль неоднократно лишался хода и не мог развивать полную скорость. За время боевой службы проведено 7 учений и выполнено 49 боевых упражнений.

2002 год, с 20 по 30 июня – БПК «Североморск» нес боевую службу в районе архипелага Шпицберген в интересах охраны рыболовных промыслов.

2002 год, со 2 августа по 5 сентября – БПК «Адмирал Чабаненко» нес боевую службу в Северной Атлантике и совершил визиты в Рейкьявик (Исландия) и Плимут (Англия).

В октябре 2002 года БПК «Адмирал Чабаненко» нес боевую службу в районе архирпелага Шпицберген в интересах охраны рыболовных промыслов.

В октябре 2003 года БПК «Адмирал Левченко» выполнял задачи боевой службы в районе архипелага Шпицберген в интересах охраны района рыболовного промысла и демонстрации Военно-морского флага.

2003 год, с 18 июня по 13июля – ТАРКР «Петр Великий» во главе отряда кораблей РКР «Маршал Устинов», БПК «Адмирал Левченко» под флагом первого заместителя Командующего СФ вице-адмирала В. Г. Доброскоченко решал задачи длительного плавания в Атлантике и принимал участие в двустороннем тактическом учении Балтийского и Северного флотов.

2004 год, с 27 сентября по 24 октября – ТАВКР «Адмирал Кузнецов» во главе АМГ в составе ТАРКР «Петр Великий», РКР «Маршал Устинов», БПК «Североморск» и «Адмирал Левченко», ЭМ «Адмирал Ушаков», АПЛ К-335 «Гепард», танкера «Сергей Осипов», спасательных буксиров «Алтай» и СБ-406 под флагом первого заместителя Командующего СФ вице-адмирала В. Г. Доброскоченко вышел на учения в Северо-Восточную Атлантику. Одной из основных задач учений была отработка взаимодействия кораблей при отражении атак условного противника, а также выполнение корабельными летчиками полетов с палубы авианосца.

В июне-июле 2005 года БПК «Адмирал Левченко» выполнял задачи боевой службы в Северо-Восточной Атлантике, в ходе которой совершил официальные визиты в порт Осло (Норвегия), Портсмут (Великобритания) и неофициальные визиты в порт Брест (Франция) и порт Рейкьявик (Исландия).

2005 год, с 20 августа по 14 сентября 2005 года – ТАРКР «Петр Великий» в составе отряда кораблей БПК «Адмирал Чабаненко», «Адмирал Ушаков», АПЛ К-335 «Гепард» нес боевую службу в районах Северной Атлантики под флагом первого заместителя Командующего СФ вице-адмирала В. Г. Доброскоченко.


3. Визиты кораблей эскадры в порты иностранных государств

Надо сказать, что всегда официальные и дружеские визиты советских и Российских кораблей в порты иностранных государств носили не только демонстрацию мощи и силы, но и выполняли важную дипломатическую миссию. Не один раз дипломатические представители нашего государства говорили командирам отрядов и командирам кораблей по окончании визита, что визит корабля принес больше результатов для престижа государства, чем повседневная деятельность посольской миссии в течение года. Одним из таких важных событий был первый официальный визит советских кораблей в Соединенные Штаты Америки в 1975 году.

Когда в начале 70-х годов прошлого столетия наметилось потепление в отношениях двух великих государств, в канун 30-летия Победы было принято решение обменяться официальными визитами военных кораблей. Американские корабли фрегат УРО «Leahy» и эсминец УРО «Tattnall» должны были прийти в Ленинград, а местом визита советских кораблей выбрали город Бостон штата Массачусетс. Неординарность этого визита состояла в том, что до этого события почти 125 лет со времен императора России Александра Второго и американского президента Авраама Линкольна, в гаванях США не швартовался ни один Российский военный корабль. Кандидатура командира отряда кораблей, идущих с визитом представлять Военно-Морской флот и нашу страну, обсуждалась у Главнокомандующего ВМФ не один раз, и выбор Главкома пал на командира 7 оперативной эскадры контр-адмирала А. М. Калинина. В середине февраля 1975 года Командующий КСФ адмирал Г. М. Егоров объявил Калинину, что тот назначен командиром отряда, и попросил А. М. Калинина дать свои соображения по предстоящему визиту. Предметом серьезного обсуждения у командования был вопрос, какие корабли послать в США с визитом. Высшее командование ВМФ и Северного флота из соображений патриотизма хотело показать мощь обновленного в семидесятые годы Советского океанского флота и назначить в поход новейшие корабли. Но все понимали, что есть и законы дипломатического протокола. Ведь обмен дружескими визитами по случаю 30-летия общей Победы над фашизмом – это не акция взаимного устрашения. Поэтому, было принято решение направить с визитом в США просто добротные корабли среднего класса. Это были два БПК пр.57А «Бойкий» – командир капитан 2 ранга Анатолий Анатольевич Болдовский, и «Жгучий» – командир капитан 3 ранга Геннадий Александрович Бронников, а также танкер «Днестр», командир капитан 2 ранга Григорий Никитович Трыков. Точно так же поступили и американцы. В качестве флагманского корабля был выбран БПК «Бойкий». В состав походного штаба вошли капитан 1 ранга В. П. Денисов (начальник походного штаба), капитан 2 ранга Г. А. Пархоменко (флагманский штурман), капитан 2 ранга В. А. Коротков (флагманский инженер-механик) и другие офицеры. Команда обоих кораблей была сплаванная и имела опыт дальних походов в Атлантику. Отряд покинул Североморск 26 апреля, а провожать корабли в дальний путь пришел весь Военный Совет Северного флота во главе с Командующим флотом. Корабли добротно подготовились к предстоящему визиту, но погода в Атлантике не порадовала экипажи кораблей. Все время перехода отряд пробивался сквозь непрерывные циклоны, и к концу плавания корабли в результате противоборства с океанской стихией утратили наведенный лоск. Для отдыха личного состава и для косметических работ по покраске бортов и надстроек отряд встал на якорь в районе Джорджес-банки. В ночь на 11 мая корабли снялись с якоря и утром 12 мая вошли в территориальные воды США, где их встретил фрегат местной береговой охраны «Sherman». Встреча была обставлена весьма торжественно. Корабли встречали множество яхт и прогулочных катеров, а пожарные катера поднимали на 30-ти метровую высоту тонны воды. Исторический визит вступил в свою начальную фазу, когда корабли подошли к расчетной точке обмена артиллерийскими салютами. После обмена салютами оба корабля пришвартовались к причалу Коммонуэл, где уже был ошвартован корабль-хозяин визита крейсер «Olbany» под флагом командующего 2-м Атлантическим флотом вице-адмирала Стэнфилда Тэрнера. Среди встречавших на причале находился вице-адмирал Тэрнер, командир 1-го Военно-морского округа контр-адмирал Рой Снайдер, командир крейсера «Олбани» капитан 1 ранга Джон Эккелунд и офицеры его штаба, одетые в парадную форму. На встречу из Вашингтона приехал советский посол в США А. Ф. Добрынин. Сразу после прихода кораблей в 9.30 на борту «Бойкого» состоялась пресс-конференция. Программа официальных и непротокольных встреч была необычайно насыщенной. У А. М. Калинина состоялась встреча с сенатором от штата Массачусетс Эдвардом Кеннеди, губернатором штата Майклом Дукакисом и мэром города Бостон. Для Российских офицеров был устроен прием от имени американских флотских ветеранов в доме бывшего Президента Морской Лиги контр-адмирала Томаса Мориса. Поначалу предполагалось, что на прием будут приглашены 35 человек гостей, но интерес жителей штата к советским морякам был столь велик, что возле дома Морриса собралось не менее 200 приглашенных. Тэрнер и Калинин обменялись приветственными речами после чего началось самое непринужденное застолье. Кроме официальных встреч была еще одна незапланированная встреча с офицерами крейсера «Олбани». Владелец ресторана, расположенного напротив железнодорожного вокзала на берегу небольшого канала, обратился к командованию крейсера «Олбани» с предложением провести встречу советских и американских моряков в его ресторане, причем эта акция с его стороны была благотворительной. Такая встреча состоялась за день до окончания визита и прошла в очень непринужденной атмосфере, чему способствовали уже ранее состоявшиеся встречи. Офицеры недоумевали, почему владелец ресторана пригласил бесплатно более сотни гостей. Оказалось, что, кроме его интереса к русским морякам, был еще и меркантильный интерес. На следующий день в прессе появилось очень подробное освещение этой встречи с фотографиями офицеров, владельца ресторана и короткое интервью с ним. Для него это была большая реклама и, по его словам, увеличившееся число посетителей быстро возместит убытки.

Центральным событием визита было возложение командиром эскадры венков к монументу воинам города Бостон, павшим на фронтах Второй мировой войны с участием почетных караулов с обеих сторон. В знак уважения к нашей стране хозяева приготовили сюрприз: в нарушение церемониального кодекса их оркестр первым исполнил советский гимн. В конце визита корабли неожиданно посетил главком ВМФ США, герой Второй мировой войны адмирал Джеймс Хеллоуэй, который после посещения «Бойкого» дал кораблю высокую оценку. Команды кораблей тоже не были забыты и совершили много различных экскурсий по городу и его достопримечательным местам.

Все жители города проявили необычайный интерес к советским морякам. За четыре дня открытой палубы для посетителей на борту кораблей побывало 55 тысяч человек. Очередь на посещение американцы занимали с вечера и многие приезжали из других штатов. За несколько часов до ухода отряда из Бостона Калинину позвонили Стэнфилд Тэрнер и Рой Снайдер и попросили разрешить им вне программы посетить «Бойкий» вместе с женами. Такое разрешение они получили и пробыли на корабле более часа. Прощание с Бостоном было очень теплым. Снайдер предложил Калинину пустить на причал к моменту отдачи швартовых делегацию общества слепых Бостона. И здесь всех ожидал самый трогательный сюрприз. Незрячие люди пришли на причал с духовыми музыкальными инструментами, и когда 17 мая в 12.00 корабли стали медленно отходить от причала, этот маленький оркестр внезапно грянул «Прощание славянки». Моряки были очень растроганы и многие смотрели на происходящее со слезами на глазах. Тогда Калинин понял, что визит в США увенчался полным успехом и был сделан важный шаг в сторону от холодной войны, разделявшей два великих народа. После возвращения в базу главком ВМФ С. Г. Горшков организовал в Главном штабе доклад Калинина о походе в Америку, который получил одобрение руководства государством и Вооруженных сил.

12 апреля 1969 года, во время несения боевой службы крейсер «Мурманск» посещает с деловым визитом порт Аннаба Алжирской Народно-Демократической Республики, где пробыл до 18 апреля.

1969 год, с 15 по 20 февраля – визит БПК «Бойкий» в Конакри.

1969 год, с 4 по 10 марта – визит БПК «Бойкий» в Лагос».

1969 год, с 25 по 28 октября – состоялся первый в истории визит отряда Российских кораблей в составе БПК «Стройный» и ЭМ «Московский комсомолец» в Рейкьявик (Исландия) под флагом командира 7 ОПЭСК контр-адмирала Н. В. Соловьева.

1970 год, с 14 по 25 мая – после завершения маневров в кубинские порты Гавана и Сьенфуэгос совершил заход отряд кораблей, участвовавших в учениях «Океан», под командованием контр-адмирала Я. М. Куделькина. В состав отряда входили БПК «Вице-адмирал Дрозд», «Гремящий», плавбаза, танкер и подводные лодки Северного флота – 2 дизельные ПЛ пр.641 и ПЛАРК пр.675 «К-135». Как сообщалось, визит был вызван необходимостью пополнения запасов топлива, продовольствия и выполнения ремонтных работ. 1970 год, с 30 октября по 17 ноября – деловой заход РКР «Севастополь» и БПК «Смышленый» в Сьенфуэгос (Куба).

1971 год, с 9 по 25 февраля – отряд кораблей, совершавший учебное плавание в Центральной Атлантике, в составе БПК «Вице-адмирал Дрозд», ЭМ «Скромный», АПЛ пр.627А, плавбазы и танкера в соответствии с договором осуществил заход на Кубу в Гавану и Сьенфуэгос.

1971 год, с 20 по 25 марта – КРЛ «Мурманск» посетил с дружеским визитом Югославию.

1971 год, с 9 по 14 августа – ЭМ «Бывалый» и «Московский комсомолец» находились с визитом в Алжире.

1971 год, с 5 по 10 сентября – БПК «Гремящий» и «Жгучий» под флагом командира 2 дивизии ПЛК контр-адмирала Е. И Волобуева нанесли официальный визит в Осло (Норвегия).

1971 год, с 21 по 26 сентября – БПК «Гремящий» и «Жгучий» под флагом командира 2 дивизии ПЛО контр-адмирала Е. И Волобуева нанесли официальный визит в Роттердам (Голландия).

1971 год, с 31 октября по 20 ноября – БПК «Севастополь» и «Жгучий» посетили Сьенфуэгос и нанесли официальный визит в Гавану (Куба).

1971 год, со 2 по 6 декабря – визит ЭМ «Бывалый» в Касабланку (Марокко).

1971 год, декабрь – визит ЭМ «Московский Комсомолец» в Сьенфуэгос (Куба).

1972 год, с 6 по 21 января – с дружеским визитом в Конакри (Гвинея) находился БПК «Вице-адмирал Дрозд», а с 6 по 28 января – ЭМ «Скромный».

1972 год, с 5 марта по 6 мая – визит ЭМ «Скромный» в Гавану (Куба).

1972 год, с 12 по 17 февраля – БПК «Адмирал Исаков» совершает деловой заход в порт Аннаба (Алжир).

1972 год, с 5 марта по 6 мая – ЭМ «Бывалый» находился в порту Конакри (Гвинея).

1972 год, с 30 сентября по 20 октября – БПК «Смышленый» находился в порту Конакри (Гвинея).

1972 год с 10 ноября по 2 апреля 1973 г. – в Гвинее находился ЭМ «Бывалый».

1973 год, с 1 декабря по 22 февраля – визит отряда кораблей в составе в БПК «Севастополь», ЭМ «Скромный» и пларк пр.675 «К-1» под флагом командира 7 ОПЭСК контр-адмирала А. М. Калинина в порт Сьенфуэгос (Куба).

1973 год, с 29 марта по 2 апреля – БПК «Севастополь» находился с визитом в порту Алжир. Совершил заход в Касабланку, порт Аннаба, Танжер.

1973 год, с 12 июня по 10 октября – ЭМ «Скромный» находился в порту Конакри (Гвинея).

1973 год, с 4 августа по 15 октября – БПК «Адмирал Исаков» совместно с БПК «Дерзкий» находились на Кубе и посетили с дружественным визитом порт Гавана.

1974 год, с 24 по 29 сентября – БПК «Адмирал Макаров», «Адмирал Нахимов» зашли с визитом в порт Сьенфуэгос (Куба).

1974 год, с 12 по 17 ноября – официальный визит БПК «Бойкий» и «Зоркий» под флагом Командующего СФ адмирала флота Г. М. Егорова в город Осло (Норвегия).

1974 год, со 2 по 6 декабря – БПК «Адмирал Макаров», «Адмирал Нахимов» и ЭМ «Бывалый» посетили порт Касабланка (Марокко).

1975 год, с 12 по 17 мая – официальный визит БПК «Бойкий» и «Жгучий» в г. Бостон США под флагом командира 7 ОПЭСК контр-адмирала А. М. Калинина.

1975 год, 31 июля БПК – «Адмирал Исаков», «Адмирал Зозуля» и «Огневой» под командованием начальника штаба 7 ОПЭСК капитана 1 ранга П. П. Гусева посетили с деловым визитом порт Аннаба (Алжир), а 4 августа заход в порт Тунис (Марокко).

1976 год, май – деловые визиты РКР «Вице-адмирал Дрозд» и БПК «Смышленый» в порты Аннаба (Алжир), Александрия (Египет) и Тартус (Сирия).

1976 год, 27 января – БПК «Адмирал Макаров» визит в Конакри (Ангола).

1977 год, с 24 по 29 мая – официальный визит БПК «Жгучий» под флагом Командующего СФ адмирала флота Г. М. Егорова в порт Шербур (Франция).

1977 год, с 11 по 18 октября – официальный визит РКР «Адмирал Зозуля» в порт Дубровник (Югославия).

1977 год, с 10 по 15 октября – визит ЭМ «Московский Комсомолец» и БПК «Жгучий» под флагом первого заместителя Командующего СФ вице-адмирала В. Круглякова в Осло (Норвегия).

В июле 1977 года – визиты БПК «Адмирал Нахимов» в Конакри (Гвинея) и Луанду (Ангола).

1978 год, с 10 по 14 мая – КРЛ «Мурманск», БПК «Смышленый» и ЭМ «Московский комсомолец» под флагом командира эскадры вице-адмирала В. И. Зуба посетили с дружеским визитом порт Бордо (Франция).

1979 год – дружественные визиты БПК «Зоркий»:

– с 12 по 18 апреля в Бисау. (Республика Гвинея Бисау).

– с 14 по 17 июня порт Котону (Республика Бенин).

– с 23 июня по 20 июля порт Луанда (Народная Республика Ангола).

– с 23 июля по 1 августа, порт Сан-Томе (Республика Сан-Томе и Принсипи).

– с 20 апреля по 8 июня и с 27 августа по 21 октября порт Конакри (Народно-революционная Республика Гвинея).

1979 год, с июня по сентябрь – БПК «Жгучий» совершил деловые заходы в порты Конакри, Котону и Луанду.

1979 год– деловые заходы БПК «Гремящий»:

– с 3 июля по 5 августа порт Конакри;

– с 14 по 28 августа и с 20 сентября по 15 ноября порт Луанда;

– с 30 августа по 19 сентября порт Мосамедиш;

– с 20 по 27 ноября порт Ламе (Республика Того);

– с 30 ноября по 7 декабря порт Аккра (Республика Гана);

– с 11 декабря по 10 февраля 1982 года порт Луанда (Республика Ангола);

1980 год, с 10 по 12 февраля – заход БПК «Гремящий» в порт Бисау.

1981 год, с 9 по 19 марта – отряд кораблей в составе БПК «Адмирал Исаченков», «Челябинской Комсомолец» и дизельной подводной лодки Б-4 нанес официальный визит в порт Риека (Югославия).

1982 год, с 22 по 27 февраля – заход БПК «Адмирал Юмашев» в Бизерту (Тунис).

1982 год, с сентября по ноябрь – дружественные визиты БПК «Маршал Тимошенко» в Пуэнт-Нуар (Конго), Сан-Томе (Принсипи), Мосамедиш и Луанда (Ангола).

1982 год, с 1 по 10 декабря – отряд кораблей в составе БПК «Адмирал Исаков», СКР «Резвый», танкера «Генрих Гасанов» и дизельной ПЛ пр.641Б нанес официальный дружественный визит в Гавану и Сьенфуэгос на Кубе.

1983 год, с 18 по 27 июня – визит БПК «Адмирал Нахимов» в Конакри (Гвинея) в ходе несения боевой службы.

1984 год, с 26 по 30 марта – визит БПК «Удалой» в Гавану (Куба).

1984 год, визиты БПК «Адмирал Юмашев»:

– с 19 по 26 мая деловой заход в Конакри (Гвинея)

– с 13 по 17 июня порт Пуэнт-Нуар (Конго)

– с 12 по 16 июля порт Котону (республика Бенин)

– 22 июня Луанда (Ангола), порт Прая (Кабо Берде – Острова Зеленого мыса).

– со 2 по 12 сентября, с 14 по 19 ноября порт Сан-Томе (Принсипи).

1984 год, с 25 декабря по 27 февраля 1985 года – ЭМ «Отличный», совместно с СКР «Задорный» и «Разительный», совершили дружеский визит в Республику Куба под флагом начальника УБП БМФ СССР вице-адмирала Рябова и нанесли официальный визит в порт Гавана с 29 декабря по 3 января 1985 года, 14 января и 5 февраля в порт Сьенфуэгос.

1985 год, с 28 февраля по 8 марта – деловой визит ЭМ «Современный» в порт Сплит (Югославия).

Б феврале 1985 года – БПК «Огневой» находился с дружеским визитом во Фритауне (Сьерра-Леоне).

1985 год, март-апрель – деловой визит БПК «Маршал Тимошенко» в Аден (Республика Йемен) и остров Сокотра.

1985 год, с 9 по 13 мая – РКР «Вице-адмирал Дрозд» и БПК «Маршал Тимошенко» посетили порт Дубровник (Югославия).

1985 год, со 2 по 6 мая – ТАБКР «Киев», ЭМ «Отчаянный», СКР «Задорный» посетили порт Алжир с официальным визитом под флагом командира 5-й ОПЭСК вице-адмирала Б. Е. Селиванова.

1985 год, с 26 по 30 сентября – БПК «Сообразительный» посетил с официальным визитом порт Корк (Ирландия).

1986 год, со 2 по 6 июля – визит ЭМ «Безупречный» в Триполи (Ливия).

1986, с 26 по 29 апреля – ЭМ «Отличный» выполнял деловой заход в Бенгази (Ливия).

1986 год, апрель – деловые заходы РКР «Вице-адмирал Дрозд» в Триполи и Тобрук (Ливия).

1 марта 1987 года – отряд кораблей в составе ТАВКР «Киев» и БПК «Адмирал Исаченков» находился с дружеским визитом в порту Сплит (СФРЮ), а в апреле посетил столицу Ливии Триполи.

1987 год, 26 февраля – БПК «Смышленый» прибыл с дружеским визитом в порт Конакри (Гвинея), а с 16 марта по 22 мая находился в порту Луанда (Ангола).

1987 год, с 25 по 30 мая – БПК «Смышленый» деловой визит в Сан-Томе (Сан-Томе и Принсипи).

1987 год, со 2 по 5 июня – ЭМ «Безупречный» нанес деловой визит в порт Триполи (Ливия).

1987 год, с 10 декабря по 20 февраля 1988 года – деловой заход БПК «Сообразительный» в порт Луанда (Ангола).

1988 год, с 22 по 27 февраля – деловой заход БПК «Сообразительный» в порт Понт-Нуар (Конго).

1988 год, с 29 февраля по 6 марта – деловой заход БПК «Сообразительный» в порт Сан-Томе (Сан-Томе и Принсипи).

1988 год, с 9 марта по 12 мая – деловой заход БПК «Сообразительный» в порт Луанда (Ангола).

1988 год, с 16 по 20 мая – деловой заход БПК «Сообразительный» в порт Котону (Бенин).

1988 год, с 26 по 31 марта – БПК «Адмирал Макаров» под флагом командира 5 ОПЭСК контр-адмирала Г. В. Егорова нанес официальный визит в порт Латакия Сирийской Арабской Республики. Корабли посетили начальник Генерального штаба Вооруженных Сил Сирии с группой офицеров и Полномочный Посол СССР в Сирийской Республике А. С. Дзасохов.

1988 год, с 12 апреля по 10 мая – с целью отдыха экипажа и проведения навигационного ремонта РКР «Маршал Устинов» и БПК «Адмирал Макаров» совершили деловой заход в порт Тартус (Сирия) под флагом командира 5 эскадры контр – адмирала В. Г. Егорова.

1988 год, с 13 июля по 18 июля и с 1 по 21 ноября – ЭМ «Отличный» выполнил деловой заход в Тартус (Сирия) для проведения межпоходового ремонта и отдыха личного состава.

1988 год, с 22 по 29 августа – ЭМ «Отличный» под флагом командира 5-й флотилии разнородных сил ЧФ контр-адмирала

В. Г. Егорова нанес неофициальный визит в Латакию (Сирия). Повторный заход в Латакию с 27 по 31 октября.

1988 год, с 1 по 21 ноября – визит ЭМ «Отличный» в Тартус (Сирия) для межпоходового ремонта и отдыха личного сотава.

1988 год, сентябрь – деловой заход БПК «Вице-адмирал Кулаков» в Бенгази Ливия, с 3 по 12 ноября официальный визит в Гавану республики Куба совместно с СКР «Задорный».

1989 год, с 21 по 25 июля – официальный дружеский визит в ВМБ Норфолк (США) РКР «Маршал Устинов» совместно с ЭМ «Отличный» и танкером «Генрих Гасанов» под флагом 1-го заместителя Командующего СФ вице-адмирала Касатонова И. В.

1989 год, с 9 октября по 3 ноября – РКР «Маршал Устинов» и ЭМ «Отличный» находились с деловым визитом в Тартусе (Сирия) для межпоходового ремонта и отдыха личного состава.

1989 год, с 7 по 9 ноября – РКР «Маршал Устинов» совершил деловой визит в порт Ла-Валетта (Мальта).

1989 год, с 12 по 17 ноября – РКР «Маршал Устинов» и ЭМ «Отличный» находились в порту Алжир для обеспечения визита ГК ВМФ адмирала В. Н. Чернавина и отдыха личного состава.

1990 год, с 12 по 31 марта и с 18 по 27 апреля – ЭМ «Гремящий» и «Окрыленный» заходили с деловым визитом в Тартус (Сирия).

1990 год, с 25 июня по 1 июля – ЭМ «Гремящий» нанес официальный визит в Гавану (Куба).

1990 год, с 1 по 21 июля – ЭМ «Безупречный», командир капитан 2 ранга В. И. Гелетин под флагом командира 7 ОПЭСК вице-адмирала В. П. Еремина находился в плавании для официального визита в Портсмут (Великобритания). С 9 по 13 июля находился с визитом в порту Портсмут (Англия).

1991 год. Визиты ЭМ «Безупречный»:

– с 10 по 20 февраля заход в Тартус (Сирия)

– с 20 по 24 февраля визит в Александрию (Египет)

– с 23 по 26 февраля визит в Порт-Саид (Египет).

1991 год, с 23 июня по 8 августа – отряд кораблей в составе РКР «Маршал Устинов», БПК «Симферополь», и танкера «Днестр» под флагом Командующего СФ адмирала Ф. Н. Громова посетили с официальным дружеским визитом ВМБ США Мэйпорт.

1993 год, с 6 мая по 16 июня – поход с визитом в США. С 26 по 31 мая отряд кораблей в составе ЭМ «Безудержный» и танкера «Шексна» под флагом заместителя Командующего СФ – начальника УБП флота вице-адмирала В. А. Порошина, начальник походного штаба контр-адмирал В. Г. Доброскоченко совершил официальный дружеский визит в Нью-

Йорк по приглашению общественных организаций США на «Неделю флота». Эсминец участвовал в параде во время празднования 50-летия битвы за Атлантику и в совместных учениях с кораблями ВМС США.

1993 год, с 25 мая по 1 июня – отряд кораблей в составе ЭМ «Гремящий», и танкера «Дубна» под флагом 1-го заместителя Командующего СФ вице-адмирала Ю. Г. Устименко совершил официальный визит в Ливерпуль для участия в параде в честь 50-летия «Битвы за Атлантику» на рейде Моэлфри. Корабль посетили 46 тысяч англичан.

1993 год, с 30 июня по 5 июля – РКР «Маршал Устинов» и БПК «Адмирал Харламов» под флагом Командующего СФ адмирала О. А. Ерофеева совершили официальный визит в Галифакс (Канада) и с 7 по 10 июля в Бостон (США).

1993 год, с 25 по 31 октября – отряд кораблей в составе ЭМ «Расторопный», БПК «Адмирал Левченко» и танкера «Днестр» под флагом заместителя Командующего СФ – начальника УБП флота вице-адмирала В. А. Порошина совершили официальный дружеский визит в Тулон (Франция), посвященный 100-летию установления дипломатических отношений с Францией и заходу в Тулон русской эскадры адмирала Авелана. Командир отряда капитан 1 ранга В. Я. Тимошенко.

1994 год, с 8 по 12 июля – БПК «Адмирал Харламов» и БДК-45 под флагом начальника штаба СФ вице-адмирала И.И. Налетова совершили официальный дружеский визит в Роттердам (Нидерланды).

1994 год, в августе – БПК «Адмирал Харламов» под флагом Главнокомандующего ВМФ совершил официальный визит в порт Осло (Норвегия) и деловой заход в порт Роттердам (Нидерланды).

1995 год, с 6 по 9 мая – ЭМ «Бесстрашный» под флагом начальника штаба 7 ОПЭСК контр-адмирала В. Д. Верегина нанес официальный дружеский визит в Осло (Норвегия).

1995 год, с 29 января по 3 февраля – отряд кораблей в составе ТАВКР «Адмирал Кузнецов», ЭМ «Бесстрашный» и танкера «Днестр» под флагом первого заместителя ГК ВМФ адмирала И. В. Касатонова совершил деловой заход в порт Тартус (Сирия).

1996 год, с 17 по 18 февраля – отряд кораблей в составе ТАВКР «Адмирал Кузнецов» и ЭМ «Бесстрашный» под флагом НГШ ВМФ адмирала В. Е. Селиванова совершил деловой визит в порт Ла-Валетта (Мальта). На торжественном приеме на ЭМ «Бесстрашный» в честь президента Республики Мальта присутствовали премьер министр республики, члены правительства и командование АМГ.

1996 год, май, – БПК «Адмирал Левченко» участвовал в совместных российско-англо-американских учениях «РУКУС-96» и совершил деловые заходы в порты Портсмут и Плимут (Великобритания).

1997 год, с 22 по 26 сентября – ЭМ «Бесстрашный» – командир капитан 2 ранга В. М. Мельников совершил неофициальный визит в Портсмут (Великобритания). Старшим в походе был командир 56 БЭМ капитан 1 ранга В. А. Нечипуренко. Корабль посетили мэр города и Чрезвычайный и Полномочный посол РФ в Великобритании Ю. Е. Фокин.

В 2002 году БПК «Адмирал Чабаненко» под флагом первого заместителя Командующего СФ вице-адмирала В. Г. Доброскоченко посетил с официальными визитами порт Рейкьявик (Исландия) в период со 2 по 3 августа и порт Плимут (Великобритания) с 10 по 14 августа для участия в торжествах в честь праздновании Дня Королевских ВМС Великобритании.

2002 год, с 4 по 22 ноября – БПК «Адмирал Чабаненко» под флагом первого заместителя Командующего СФ вице-адмирала В. Г. Доброскоченко нанес официальный визит в столицу Норвегии Осло. В порту Осло с 11 по 15 ноября. На борту корабля был организован прием короля Норвегии Харальда V и Президента России – Верховного Главнокомандующего ВС РФ В. В. Путина.

2003 год, в период в 1 по 6 мая – БПК «Адмирал Чабаненко» под флагом командира 7 ОПЭСК вице-адмирала Г. А. Радзевского совершил неофициальный визит в порт Ливерпуль (Великобритания), где принял участие в праздновании 60-летия битвы за Атлантику.

В сентябре 2004 года – БПК «Адмирал Чабаненко» совместно с АПЛ «Вепрь» впервые посетил с неофициальным визитом порт Брест (Франция), где принял участие в совместных российско– французских учениях.

В 2004 году в сентябре БПК «Адмирал Левченко» и «Североморск» приняли участие в совместных российско-американских учениях «Северный орел-2004» и посетили с неофициальным визитом порт Ставангер (Норвегия).

2005 год, в июне-июле – БПК «Адмирал Левченко» нанес официальный визит в столицу Норвегии Осло, где принял участие в праздновании 100-летия независимости Королевства Норвегии. Затем нанес официальный визит в порт Портсмут (Великобритания), где участвовал в торжествах, посвященных 200-летию Трафальгарского сражения. Далее неофициальный визит в порт Брест (Франция), где принял участие в четырехсторонних совместных учениях ВМС Франции, России, США и Великобритании «Фрукус-2005» и неофициальный визит в Рейкьявик (Исландия) на празднование 60-летия окончания Второй мировой войны.


4. Успехи в боевой подготовке

В сентябре-октябре 1968 года в полигонах боевой подготовки в Белом море БПК «Адмирал Зозуля» впервые на соединении успешно провел опытовые стрельбы главным комплексом П-35.

В 1973 году корабли эскадры выполнили 10 ракетных стрельб со 100-процентным поражением мишеней. По итогам года приказом Командующего СФ переходящий приз Командующего флотом присужден БПК «Стройный» (командир капитан 3 ранга Г. И. Власов), второе место получил БПК «Севастополь» (капитан 3 ранга К. С. Виноградов). Планом боевой подготовки предусматривалось 27 артиллерийских стрельб, выполнено 32 стрельбы. В течение года выполнено 18 задач ПЛО, из них 80 % – «отлично», 20 % – «хорошо».

170-я бригада противолодочных кораблей (комбриг капитан 1 ранга В. И. Зуб) получила переходящий приз Командующего флотом по ПЛО. Корабли эскадры выполнили 12 торпедных стрельб, из них 5 по НК и 7 по ПЛ. По результатам торпедных стрельб БПК «Севастополь» завоевал 2-е место на флоте.

22 июня 1973 года БПК «Кронштадт» впервые на СФ выполнил стрельбу комплексом УРПК-3 «Метель»» с оценкой – «хорошо». По итогам 1973 года БПК «Кронштадт» объявлен лучшим кораблем 120 БРК.

1973 год – БПК «Адмирал Нахимов» в составе КПУГ завоевал переходящий приз Командующего КСФ по противолодочной подготовке и объявлен отличным кораблем.

1973 год – по итогам боевой подготовки 170 бригада противолодочных кораблей получила переходящий Приз Командующего СФ по ПЛО.

1974 год – по итогам боевой подготовки БПК «Адмирал Макаров» занял первое место на флоте в состязательном поиске ПЛ на первенство флота и в состязаниях по штурманской подготовке.

1976 год – КУГ 120 бригады ракетных кораблей в составе БПК «Адмирал Зозуля», «Маршал Тимошенко», «Смышленый» завоевал приз ГК ВМФ по ПВО как лучшая КУГ по ПРО и ПВО в ВМФ. По итогам 1976 года БПК «Адмирал Зозуля» завоевал приз Командующего СФ как лучший по ракетной подготовке.

По итогам 1976 года БПК «Смышленый» завоевал переходящий приз ГК ВМФ за успехи в боевой подготовке.

24 августа 1976 года КУГ в составе БПК «Адмирал Зозуля», «Маршал Тимошенко» и «Смышленый» награжден переходящим кубком и грамотой Командующего СФ за лучшую огневую и тактическую подготовку.

В 1976 году КУГ в составе БПК «Адмирал Зозуля», «Маршал Тимошенко» и «Смышленый» завоевала приз ГК ВМФ по ПВО.

В ноябре 1978 года БПК «Маршал Тимошенко» объявлен лучшим кораблем флота по ПДО и ПВО.

По итогам 1979 года КПУГ в составе БПК «Маршал Тимошенко» и «Адмирал Юмашев» завоевали приз ГК ВМФ по ПВО.

По итогам 1981 года отличными кораблями на флоте объявлены КРЛ «Мурманск» и БПК «Маршал Тимошенко».

По итогам боевой подготовки 1981 года ТАВКР «Киев» награжден вымпелом МО СССР «За мужество и воинскую доблесть».

По итогам боевой подготовки 1982 года переходящим знаменем Военного Совета СФ награжден ТАРКР «Киров».

20 марта 1983 года КУГ в составе крейсера «Александр Невский» и ЭМ «Отчаянный», «Современный», «Бывалый» и БПК «Сообразительный» выполнил на «отлично» учебную минную постановку и завоевал переходящий приз ГК ВМФ.

По итогам 1983 года 120 бригада ракетных кораблей награждена переходящим Красным знаменем ВС СФ. КУГ в составе РКР «Адмирал Зозуля» и БПК «Стройный» приказом Командующего СФ объявлен лучшим на СФ.

1984 год – ТАВКР «Киев» завоевал приз ГК ВМФ по ракетной стрельбе главным комплексом.

6 августа 1984 года корабли КУГ 56 бригады эсминцев в составе крейсера «Александр Невский», ЭМ «Современный», «Отличный», «Отчаянный» и БПК «Гремящий» приняли участие в состязаниях по минной постановке на приз ГК ВМФ и получил звание лучшей КУГ в ВМФ по минной подготовке.

10 сентября 1984 года ЭМ «Современный» завоевал приз ГК ВМФ по артиллерийской стрельбе.

1985 год – завоеваны призы ГК ВМФ:

– ТАВКР «Киев» вторично завоевал приз ГК ВМФ по ракетной стрельбе главным калибром.

– ТАВКР «Киев» и ТАРКР «Киров» завоевали приз ГК ВМФ по противовоздушной обороне.

– Эсминцы «Отчаянный» и «Отличный» по артстрельбам главным калибром в составе КУГ. Стрельбы проводились новыми автоматическими артиллерийскими комплексами А-218 калибра 130 мм по береговому полигону на полуострове Рыбачий и в полигонах Баренцева моря по морским и воздушным целям.

6 октября 1986 года КУГ 56 бригады эсминцев в составе ЭМ «Современный» и «Отчаянный» завоевал Приз ГК ВМФ в состязательной артиллерийской стрельбе главным калибром.

21 октября 1986 года ЭМ «Отчаянный» в составе КУГ 7 ОПЭСК выполнил зенитную ракетную стрельбу на Приз ГК ВМФ. Все цели поражены.

С 24 по 28 марта 1987 года в учении по ПВО участвовали 12 вымпелов из состава 7 ОПЭСК. КУГ в составе ЭМ «Современный», «Отчаянный» и «Безупречный» вторично завоевал приз ГК ВМФ по артстрельбе главным калибром «За лучшую КУГ ВМФ по артподготовке».

1987 год – ЭМ «Отчаянный» завоевал приз Главкома ВМФ по зенитной ракетной стрельбе. Два прямых попадания. Оценка – «отлично».

По итогам состязания на первенство флота по ЭМЧ и подготовке к борьбе за живучесть в группе надводных кораблей 1 ранга РКР «Маршал Устинов» приказом Командующего СФ от 12 ноября 1987 года присуждено первое место.

1987 год – ТАРКР «Киров» объявлен лучшим в Военно-Морском Флоте в ракетной стрельбе по морской цели. Его экипаж удостоен высокой награды – Вымпела Министра обороны СССР за мужество и воинскую доблесть. Корабельная ударная группа, в состав которой он входил, завоевала приз Главнокомандующего ВМФ по ПВО.

1988 год – ТАВКР «Киев» завоевал приз Главнокомандующего ВМФ по ракетной стрельбе главным комплексом.

24 марта 1988 года – КУГ 56 бригады эсминцев в составе ЭМ «Современный», «Отчаянный» и «Безупречный» завоевала Приз ГК ВМФ в состязательной артиллерийской стерельбе главным калибром.

10 ноября 1988 года – участие ЭМ «Отчаянный» в состязательной артиллерийской стрельбе, по результатам которой был завоеван Приз ГК ВМФ.

1989 год, РКР «Маршал Устинов» завоевал приз ГК ВМФ по ракетной стрельбе главным комплексом.

26 сентября 1989 года ЭМ «Отчаянный» в составе КУГ 7 ОПЭСК выполнил ракетную стрельбу комплексом «Москит» с оценкой «хорошо».

22 ноября 1989 года КУГ 56 бригады эсминцев в составе ЭМ «Отчаянный» и «Гремящий» выполнили состязательную артиллерийскую стрельбу, по результатам которой был завоеван Приз ГК ВМФ.

1989 год ТАРКР «Калинин» завоевал приз ГК ВМФ по ракетной стрельбе главным комплексом.

7 июня 1990 года ЭМ «Отчаянный» в составе КУГ 7 ОПЭСК выполнил ракетную стрельбу ПКР «Москит» с оценкой «отлично». 1990 год – РКР «Маршал Устинов» завоевал приз ГК ВМФ по ракетной стрельбе главным комплексом.

1990 год – РКР «Маршал Устинов» объявлен лучшим кораблем на СФ по борьбе за живучесть.

1990 год – КУГ кораблей 56 бригады эсминцев в составе ЭМ «Гремящий», и «Окрыленный» завоевали приз ГК ВМФ по арт-стрельбе главным калибром.

По итогам 1990 года ЭМ «Гремящий» завоевал призы Командующего КСФ по ПВО, артподготовке и минным постановкам и объявлен лучшим кораблем по ЭМЧ.

1990 год – ТАРКР «Адмирал Нахимов» награжден переходящим призом ГК ВМФ за первое место в ракетной стрельбе главным комплексом.

23 сентября 1991 года КУГ 56 бригады эсминцев в составе ЭМ «Гремящий» и «Безудержный» выполнили призовую артиллерийскую стрельбу главным калибром и учебную минную постановку.

По итогам 1992 года ЭМ «Гремящий» объявлен лучшим кораблем на СФ по минным постановкам.

1993 год – ТАРКР «Адмирал Нахимов» завоевал приз ГК ВМФ по ракетной стрельбе главным комплексом.

1993 года – КУГ 56 бригады эсминцев в составе ЭМ «Гремящий», «Безудержный» и «Расторопный» завоевали приз ГК ВМФ по артстрельбе главным калибром. ЭМ «Гремящий» признан лучшим кораблем ВМФ по артподготовке.

1993 год – РКР «Маршал Устинов» объявлен лучшим кораблем на СФ по борьбе за живучесть.

12 октября 1994 года – КУГ 56 бригады эсминцев в составе ЭМ «Расторопный» и «Безудержный» выполнял ракетные и артиллерийские стрельбы на Приз ГК ВМФ.

1994 год – ТАРКР «Адмирал Нахимов» завоевал приз ГК ВМФ «Лучший корабль по ПВО».

1994 год – ТАРКР «Адмирал Нахимов» завоевал приз ГК ВМФ по ракетной стрельбе ударным комплексом.

1994 год – ТАВКР «Адмирал Кузнецов» завоевал приз ГК ВМФ по ракетной стрельбе ударным комплексом по морской цели.

22 ноября 1995 года ЭМ «Бесстрашный» выполнил артиллерийские стрельбы в присутствии на борту Министра обороны и Главнокомандующего ВМФ России.

1995 год – ТАРКР «Адмирал Нахимов» завоевал приз ГК ВМФ «Лучший корабль по ПВО».

1995 год – ТАВКР «Адмирал Кузнецов» завоевал приз ГК ВМФ по ракетной стрельбе главным комплексом по морской цели.

По итогам 1996 года ЭМ «Безудержный» удостоин грамоты Командующего СФ «Лучший корабль РЛД».

1996 год – ТАВКР «Адмирал Кузнецов» завоевал приз ГК ВМФ по ракетной стрельбе главным комплексом по морской цели.

1998 год – ТАРКР «Петр Великий» завоевал приз ГК ВМФ за ракетную стрельбу комплексом «Гранит» по морской цели.

1999 год – приказом ГК ВМФ от 6 ноября КУГ в составе ТАРКР «Петр Великий», РКР «Маршал Устинов» и БПК «Адмирал Чабаненко» объявлен лучшей тактической группой ВМФ, и завоевал приз ГК ВМФ за отражение атак СВН противника с выполнением ракетных стрельб. По итогам 1999 года РКР «Маршал Устинов» объявлен лучшим кораблем на флоте по электромеханической подготовке и удостоен приза ГК ВМФ за первое место в состязаниях на первенство ВМФ среди соединений по отражению ударов СВН противника.

2000 год, 17 ноября – по результатам выполнения показательной ракетной стрельбы по морской цели ТАРКР «Петр Великий» завоевал Приз ГК ВМФ.

2001 год – ТАРКР «Петр Великий» награжден переходящим призом ГК ВМФ за ракетную стрельбу главным комплексом по морской цели.

2002 год – ТАРКР «Петр Великий» награжден переходящим призом ГК ВМФ за ракетную стрельбу главным комплексом по морской цели.


5. Заслуги кораблей эскадры

В 1970 году по итогам года БПК «Адмирал Зозуля» награжден почетной грамотой ЦК КПСС, Президиума ВС и СМ СССР.

23 марта 1971 года приказом Командующего флотом БПК «Адмирал Зозуля» объявлен «отличным кораблем».

25 июля 1972 года БПК «Кронштадт» награжден памятным Красным знаменем горисполкома и горкома КПСС города Сочи.

13 декабря 1972 года постановлением Президиума Верховного Совета № 845 в связи с 50-летием образования СССР БПК «Кронштадт» награжден Юбилейным почетным знаком за успешное выполнение стрельбы противолодочным ракетным комплексом УРПК-3.

14 декабря 1972 года комсомольская организация БПК «Кронштадт» награждена памятным Красным знаменем ЦК ВЛКСМ, а корабль был занесен в Книгу почета Военного совета КСФ.

1974 год – БПК «Адмирал Нахимов» удостоен благодарности МО СССР за умелые действия на боевой службе в период Кипрского кризиса.

1975 год – за высокие показатели в боевой подготовке 170 бригада противолодочных кораблей награждена вымпелом МО СССР «За мужество и воинскую доблесть».

1975 год – РКР «Адмирал Зозуля» приказом ГК ВМФ объявлен лучшим надводным кораблем по огневой и тактической подготовке в ВМФ СССР. Экипаж корабля награжден Почетной грамотой ГК ВМФ.

1975 год РКР «Адмирал Зозуля» объявлен лучшим ракетным кораблем флота и награжден переходящим призом Военного совета. Командир корабля капитан 2 ранга А. С. Ковальчук был избран делегатом 25-го съезда КПСС.

По итогам боевой подготовки 1976 года БПК «Вице-адмирал Дрозд» награжден переходящим Красным знаменем Военного совета СФ и объявлен «лучшим надводным кораблем СФ».

По итогам 1976 года БПК «Адмирал Макаров» объявлен отличным кораблем.

18 февраля 1976 года БПК «Адмирал Макаров» награжден грамотой Командующего СФ за лучшую организацию изобретательской и рационализаторской работы.

По итогам боевой службы в 1977 году БПК «Адмирал Зозуля» награжден памятным Красным знаменем Министерства водного и мелиоративного хозяйства СССР и объявлен «лучшим надводным кораблем СФ».

По итогам 1977 года БПК «Адмирал Нахимов» занял первое место в состязательном поиске ПЛ на первенство флота.

По итогам 1977 года БПК «Адмирал Макаров» объявлен отличным кораблем и приказом ГК ВМФ за добросовестное исполнение воинского долга всему личному составу объявлена благодарность.

По итогам оперативной и боевой подготовки в 1977 году БПК «Маршал Тимошенко» приказом Командующего флотом объявлен лучшим кораблем КСФ по ПВО.

5 февраля 1977 года Командующий КСФ адмирал Егоров Г. М. вручил командиру БПК «Смышленый» переходящий приз ГК ВМФ за лучшую огневую и тактическую подготовку.

По итогам 1977 года БПК «Адмирал Исаченков» объявлен в составе лучшей КУГ Северного флота.

1977 год – по итогам боевой подготовки крейсер «Мурманск» награжден переходящим знаменем Военного Совета СФ и признан «лучшим надводным кораблем КСФ».

По итогам оперативной и боевой подготовки в 1978 году БПК «Адмирал Исаченков» объявлен отличным кораблем и лучшим кораблем СФ по ПЛО и в составе лучших на флоте КУГ и КПУГ.

1978 год – БПК «Адмирал Зозуля» был награжден почетной грамотой ЦК ВЛКСМ «За воинскую доблесть».

По итогам оперативной и боевой подготовки в 1978 году БПК «Маршал Тимошенко» приказом Командующего флотом объявлен лучшим кораблем КСФ по ПДО и ПВО. За достигнутые успехи корабль был награжден переходящим Красным знаменем объединения «Автоваз» – шефов 170 бригады противолодочных кораблей.

24 августа 1979 года БПК «Смышленый» награжден переходящим кубком и грамотой Командующего СФ за лучшую огневую и тактическую подготовку.

По итогам 1979 года БПК «Маршал Тимошенко» награжден переходящим Красным знаменем Военного совета Северного флота.

В мае 1980 года БПК «Маршал Тимошенко» награждается Красным знаменем ЦК ВЛКСМ – «Лучшему кораблю ВМФ».

По итогам 1980 года БПК «Маршал Тимошенко» приказом Командующего КСФ объявляется лучшим кораблем флота и повторно награжден переходящим Красным знаменем Военного совета Северного флота.

12 апреля 1981 года крейсеру «Киров» были вручены Краснознаменный военно-морской флаг и орден Боевого Красного Знамени Командующим СФ адмиралом В. Н. Чернавиным.

По итогам 1981 года «отличными кораблями» объявлены КРЛ «Мурманск» и БПК «Маршал Тимошенко».

По итогам боевой подготовки 1981 года ТАВКР «Киев» награжден вымпелом МО СССР «За мужество и воинскую доблесть».

По итогам боевой подготовки 1982 года ТАРКР «Киров» награжден переходящим знаменем Военного совета СФ.

По итогам боевой подготовки 1982 года БПК «Маршал Тимошенко» приказом Командуюшего флотом объявлен лучшим кораблем КСФ по ракетно-артиллерийской подготовке (командир БЧ-2 капитан 3 ранга В. Ф. Ибрагимов).

20 мая 1983 года по итогам боевой подготовки ТАРКР «Киров» награжден переходящим знаменем Военного совета СФ.

31 июня 1983 года БПК «Адмирал Юмашев» награжден памятным знаменем Мурманского Обкома КПСС, облисполкома и Совета народных депутатов – «Лучшему надводному кораблю СФ».

По итогам боевой подготовки в 1984 году ТАРКР «Киров» и ЭМ «Отчаянный» были присвоены почетные звания «отличный корабль».

В 1984 году ТАРКР «Киров» награжден вымпелом МО СССР «За мужество и воинскую доблесть».

5 июня 1985 года ТАВКР «Киев» награжден орденом Боевого Красного Знамени с вручением Краснознаменного военно-морского флага.

1985 год – за успехи в боевой подготовке звание «отличный корабль» присвоено ТАРКР «Киров» и ЭМ «Отчаянный».

В январе 1985 экипажу крейсера «Киров» был вручен вымпел Министра обороны СССР «За мужество и воинскую доблесть».

По итогам боевой подготовки 1985 года ЭМ «Отчаянный» объявлен лучшим кораблем СФ по ПВО.

1986 год, 8 апреля – за достигнутые высокие показатели в боевой подготовке крейсер «Александр Невский» награжден грамотой ГК ВМФ.

По итогам 1986 года БПК «Маршал Тимошенко» был признан лучшим кораблем по стрельбе противолодочными торпедами и УПРК-3 «Метель».

По итогам боевой подготовки 1986 года ЭМ «Отчаянный» награжден переходящим знаменем Военного совета КСФ.

В декабре 1988 года по итогам боевой подготовки и выполнения дальних походов эсминец «Отчаянный» награжден переходящим знаменем Военного совета СФ «Лучший надводный корабль КСФ».

1989 год – РКР «Маршал Устинов» и ЭМ «Окрыленный» по итогам боевой подготовки и выполнения задач боевой службы в океане решением Военного совета СФ награждены переходящим знаменем Военного совета КСФ, а РКР «Маршал Устинов» присвоено звание «отличный корабль» занесен в Книгу почета Военного совета СФ.

В 1991 году РКР «Маршал Устинов» подтвердил звание «отличный корабль» и занесен в Книгу почета Военного совета СФ.

1991 год за высокие показатели в боевой подготовке и образцовое выполнение задач боевой службы 56 БЭМ награждена вымпелом МО СССР «За мужество и воинскую доблесть».

По итогам 1993 года ЭМ «Гремящий» признан лучшим кораблем ВМФ по артиллерийской подготовке.

1995 год – БПК «Адмирал Харламов» награжден грамотой Президента РФ в честь 50-летия Победы в Великой Отечественной войне.

1996 год – БПК «Адмирал Харламов» объявлен лучшим кораблем ВМФ РФ.

1997 год – БПК «Адмирал Харламов» вновь объявлен лучшим кораблем ВМФ РФ.


6. Посещения кораблей эскадры руководством государства, МО и ВМФ

10 февраля 1967 года БПК «Адмирал Зозуля» посетили член политбюро ЦК КПСС Д. Ф. Устинов, заместители председателя Совмина СССР С. А. Новиков, А. В. Смирнов и ГК ВМФ С. Г. Горшков.

В апреле 1968 года БПК «Адмирал Зозуля» посетил член политбюро ЦК КПСС К. Т. Мазуров.

1 декабря 1968 года на борту БПК «Огневой» находились ГК ВМФ СССР адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков и первый секретарь ЦК ВЛКСМ Е. А. Тяжельников.

23 марта 1970 года посещение Главкомом ВМФ адмиралом флота Советского Союза С. Г. Горшковым БПК «Севастополь».

27 апреля 1970 года посещение БПК «Севастополь» Министром обороны СССР маршалом Советского Союза А. А. Гречко.

3 мая 1972 года посещение Главкомом ВМФ адмиралом флота Советского Союза С. Г. Горшковым БПК «Вице-адмирал Дрозд».

10 сентября 1972 года посещение Главкомом ВМФ адмиралом флота Советского Союза С. Г. Горшковым БПК «Севастополь». Заслушано командование СФ о результататх освоения ударных ракетных комплексов.

7 февраля 1973 года БПК «Адмирал Исаков» посетил Главком ВМФ адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков.

В марте 1973 года в ходе мероприятий по плану МО СССР БПК «Адмирал Макаров» в ВМБ Балтийск посетили МО СССР Маршал Советского Союза А.А.Гречко и его заместители, ГК ВМФ С.Г.Горшков и Главкомы родов войск Вооруженных Сил.

6 марта 1973 года БПК «Адмирал Исаков» и «Адмирал Нахимов» посетил первый заместитель Главкома ВМФ адмирал флота В. А. Касатонов.

12 апреля 1973 года БПК «Адмирал Нахимов» посетил Главный инспектор МО СССР маршал Советского Союза М. И. Москаленко.

27 мая 1974 года БПК «Адмирал Макаров» посетил ГК ВМФ, прибывший на КСФ для руководства учением «Сигнал-74».

20 марта 1975 года БПК «Адмирал Исаченков» посетил Министр обороны СССР маршал Советского Союза А. А. Гречко. 20 апреля 1975 года на борту БПК «Адмирал Исаченков» во время учения «Океан-75» находились Министр обороны СССР маршал Советского Союза А. А. Гречко, Начальник Главного Политического Управления СА и ВМФ генерал армии А. А. Епишев, Главком ВМФ СССР адмирал флота С. Г. Горшков и более 20 адмиралов и генералов.

С 5 по 8 августа 1975 года на борту БПК «Адмирал Исаченков» во время учения «Плес-75» находился Главком ВМФ адмирал флота С. Г. Горшков и все Командующие флотами с начальниками штабов, Командующие авиацией ВМФ, а также первые секретари Мурманского и Архангельского обкомов партии.

8 апреля 1976 года БПК «Огневой» посетил заместитель МО СССР генерал-полковник И. Г. Павловский.

3 августа 1976 года БПК «Адмирал Исаченков» посетили член политбюро ЦК КПСС Д. Ф. Устинов, заместители председателя Совмина СССР С. А. Новиков, А. В. Смирнов и ГК ВМФ адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков.

4 августа 1978 года ТАВКР «Киев» посетил ГК ВМФ адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков вместе со всеми Командующими флотами и Начальниками политуправлений с выходом в море.

5 марта 1978 года посещение БПК «Адмирал Юмашев» Главкомом ВМФ в г. Балтийске.

30 мая 1980 года КРЛ «Мурманск» посетил ГК ВМФ адмирал флота Светского Союза С. Г. Горшков.

27 июня 1980 года на борту БПК «Маршал Тимошенко» вышел в море ГК ВМФ адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков для наблюдения за ходом учения «Атлантика-80».

Со 2 по 5 сентября 1980 года выход в море ТАВКР «Киев» под флагом начальника Главного штаба ВМФ адмирала флота Героя Советского Союза Г. М. Егорова.

24 сентября 1980 года на борт крейсера «Киров» прибыл Главком ВМФ адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков, чтобы заслушать председателя Государственной комиссии о готовности к испытаниям.

14 октября 1980 года БПК «Адмирал Исаченков» посетили Главком ВМФ адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков и начальник Политуправления СФ вице-адмирал А. И. Сорокин.

15 октября 1980 года ТАВКР «Киев» посетил ГК ВМФ адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков.

4 ноября 1980 года ТАВКР «Киев» посетил НГШ ВМФ адмирал флота Г. М. Егоров.

12 апреля 1981 года ТАРКР «Киров» посетили ГК ВМФ адмирал флота В. Н. Чернавин, первый секретарь ЦК ВЛКСМ Казахстана Султанов и командир крейсера «Киров» пр. 26 контр-адмирал С. Д. Солоухин.

17 мая 1981 года ТАРКР «Киров» посетил первый секретарь ЦК ВЛКСМ Б. Р. Пастухов.

9 июля 1981 года ТАРКР «Киров» посетил ГК ВМФ адмирал флота В. Н. Чернавин.

20 августа 1981 года ГК ВМФ адмирал флота В. Н. Чернавин посетил ТАВКР «Киев».

5 сентября 1981 года ТАВКР «Киев» посетили заместитель Министра обороны генерал армии В. И. Вареников, все заместители ГК ВМФ, Командующий ДКБФ вице-адмирал И. М. Капитанец и начальник Политуправления ДКБФ вице-адмирал И. Ф. Аликов.

11 сентября 1981 года в период учений «Запад-81» МО СССР маршал Советского Союза Д. Ф. Устинов, начальник Генерального штаба маршал Советского Союза Н. В. Огарков, начальник

Главного Политического управления СА и ВМФ генерал армии Епишев А. А. и маршалы Советского Союза Куликов В. Г и Москаленко К. С. посетили ТАВКР «Киев» с целью знакомства с кораблем и экипажем.

12 марта 1983 года ТАРКР «Киров» посетил МО СССР маршал Советского Союза Д. Ф. Устинов для ознакомления с крейсером.

В июле 1984 года во время несения боевой службы у берегов Анголы БПК «Адмирал Юмашев» посетили Чрезвычайный и Полномочный посол в Анголе А. М. Калинин, президент Анголы Эдуарду Душ Сантос и главный военный атташе генерал армии В. И. Вареников.

5 февраля 1984 года во время визита в Гавану ЭМ «Отличный» посетил Министр обороны республики Куба Рауль Кастро.

Январь 1985 года – посещение ЭМ «Отличный» первым заместителем председателя Госсовета республики Куба, Министром обороны республики Раулем Кастро Рус.

4 мая 1985 года РКР «Маршал Устинов» посетил член ЦК КПУ 1-й секретарь Николаевского обкома А. П. Шараев.

30 июня 1985 года на кораблях эскадры был организован прием Чрезвычайных и полномочных послов Лаоса, Бенина, Бангладеш, Чада и Никарагуа.

16 ноября 1985 года РКР «Маршал Устинов» посетил заместитель Министра оброны СССР генерал армии С. Б. Говоров.

21 сентября 1986 года РКР «Маршал Устинов» посетил начальник Политуправления ЧФ контр-адмирал В. П. Некрасов.

9 ноября 1986 года корабли эскадры посетили начальник Главного Политического управления Советской Армии и ВМФ генерал-полковник С. Д. Лизичев и член Военного совета начальник Политического управления ВМФ адмирал П. Н. Медведев в сопровождении Командующего СФ адмирала И. М. Капитанца.

4 декабря 1986 года гвардейский БПК «Сообразительный» посетила партийно-правительственная делегация СССР во главе с членом Политбюро ЦК КПСС первым заместителем председателя СМ СССР Г. А. Алиевым.

В июле 1986 года ТАРКР «Киров» посетила делегация ветеранов – участников Великой Отечественной войны на крейсере «Киров» ДКБФ.

2 октября 1986 года ТАРКР «Киров» посетили Генеральный секретарь ЦК КПСС М. С. Горбачев в сопровождении ГК ВМФ адмирала флота В. Н. Чернавина и Командующего СФ И. М. Капитанца.

6 января 1987 года РКР «Маршал Устинов» посетил заместитель начальника Главного Политуправления СА и ВМФ генерал-лейтенант А. Е. Шапалин.

13 января 1987 года РКР «Маршал Устинов» посетил заместитель начальника Главного Политуправления СА и ВМФ генерал-полковник Д. Волкогонов.

В июле 1987 года на кораблях эскадры работала группа писателей РФ. Корабли посетила делегация профсоюза «АвтоВАЗа». На ТАРКР «Киров» прибыла делегация ветеранов – участников Великой Отечественной войны на крейсере «Киров».

27 октября 1987 года ТАВКР «Баку» посетил первый заместитель МО СССР, Главнокомандующий объединенными ВС государств Варшавского договора маршал Советского Союза В. Г. Куликов.

5 февраля 1988 года года РКР «Маршал Устинов» посетил 1-й заместитель Министра Обороны СССР начальник тыла СА и ВМФ маршал Советского Союза С. Е. Куркоткин.

11 февраля 1988 года ТАВКР «Баку» посетили Министр обороны Индии Кришна Чандра Пант, командующий ВМС ГДР адмирал Вилли Эм в сопровождении Главкома ВМФ СССР адмирала флота В. Н. Чернавина.

30 марта 1988 года во время визита в порт Латакия БПК «Адмирал Макаров» посетили начальник Генерального штаба вооруженных сил Сирии с группой офицеров и Посол СССР в Сирийской республике А. С. Дзасохов.

2 апреля 1988 года РКР «Маршал Устинов» посетил Командующий ЧФ адмирал М. Н. Хронопуло.

15 мая 1988 года ТАВКР «Баку» и РКР «Маршал Устинов» посетил заместитель МО командующий НВМС ГДР.

4 июня 1988 года РКР «Маршал Устинов» посетил заместитель председателя СМ РСФСР В. И. Казаков.

25 августа 1988 года ТАВКР «Баку» посетил МО САР дивизионный генерал Мустафа Тлас с группой офицеров Генерального штаба ВС САР.

14 февраля 1989 года РКР «Маршал Устинов» посетил начальник Генерального штаба ВС СССР генерал-полковник Б. Н. Моисеев.

10 марта 1989 года РКР «Маршал Устинов» посетил первый секретарь РКП И. К. Полозков.

16 марта 1989 года БПК «Североморск» посетила делегация Норвежского стортинга во главе с премьер-министром Норвегии Бру Харлемом Брутландом.

6 апреля 1989 года министр обороны Франции Жан-Пьер Шевенман посетил РКР «Маршал Устинов».

6 мая 1989 года ЭМ «Гремящий» посетила делегация Бундс-марине ФРГ во главе с адмиралом Веллерсхофом.

6 июня 1989 года БПК «Североморск» посетил Председатель комитета начальников штабов ВМС США адмирал У. Кроу.

15 июня 1989 года ТАРКР «Киров» посетила делегация ВС США во главе с председателем комитета начальников штабов адмиралом У. Кроу.

10 июля 1989 года ЭМ «Гремящий» посетили офицеры ВМС Польши и ГДР.

18 июля 1989 года ЭМ «Гремящий» посетили офицеры ВМС Франции.

24 июля 1989 года РКР «Маршал Устинов» посетил посол СССР в США Ю. В. Дубинин и от его имени на борту крейсера состоялся торжественный прием, на котором присутствовали ГК ОВС НАТО на Атлантике адмирал Ф. Келсо, командующий Атлантическим флотом США адмирал Картер, командующий подводными силами Атлантического флота вице-адмирал Редд, командующий 2-м флотом США вице-адмирал Джонсон, командир ГВМБ Норфолк контр-адмирал Паппас, комендант Военно-штабного колледжа вице-адмирал Дели, командир 8-й крейсерской миноносной группы контр-адмирал Робинсон и мэр Норфолка Лиф.

17 июля 1989 года ЭМ «Гремящий» посетил главком ВМС Финляндии контр-адмирал Тикка Юхауг.

8 августа 1989 года ТАРКР «Калинин» посетил Главный инспектор МО СССР генерал армии М. И. Сорокин с целью ознакомления с новыми кораблями, техникой и вооружением.

10 сентября 1989 года ТАВКР «Баку» и РКР «Маршал Устинов» посетил заместитель МО СРР генерал-лейтенант И. Чаушеску.

13 октября 1989 года ТАРКР «Киров» посетила делегация ВМС США во главе с НШ ВМС США адмиралом Тростом.

25 октября 1989 года РКР «Маршал Устинов» посетили военные советники МО СССР в САР генерал-лейтенант И. С. Копылев, вице-адмирал И. Ф. Анисимов, генерал-майор С. В. Кабанов.

12 ноября 1989 года РКР «Маршал Устинов» посетил Чрезвычайный и Полномочный посол СССР в Алжире И. С. Таратута. 8 июля 1990 года РКР «Маршал Устинов» посетила делегация Канады во главе с Председателем комитета начальников штабов ВС Канады генералом Де Шестелейном.

27 сентября 1990 года РКР «Маршал Устинов» посетил МО Швеции Карлсон.

12 декабря 1990 года РКР «Маршал Устинов» посетил НШ МО Великобритании маршал королевских ВВС сэр Дэвид Крейг. 31 декабря 1990 года РКР «Маршал Устинов» посетил Главнокомандующий оборонительными силами Финляндии адмирал Кленберг.

9 января 1990 года ТАВКР «Адмирал Горшков» посетил Председатель объединенного совета ветеранов КСФ адмирал В. В. Михайлин.

14 марта 1991 года ТАВКР «Адмирал Горшков» посетил Первый секретарь ЦК Компартии РСФСР Полозков в сопровождении Командующего КСФ адмирала Ф. Н. Громова.

5 мая 1991 года гвардейский ЭМ «Гремящий» посетил Министр внутренних дел РСФСР генерал-лейтенант В. П. Баранник.

16 мая 1991 года РКР «Маршал Устинов» посетил народный депутат России генерал-лейтенант Н. П. Сурков.

28 мая 1991 года председатель ВС РСФСР Б. Н. Ельцин встретился с личным составом 7 ОПЭСК на борту ТАРКР «Киров».

4 июня 1991 года РКР «Маршал Устинов» посетил заместитель Министра Обороны СССР генерал армии П. А. Архипов.

11 июня 1991 года РКР «Маршал Устинов» посетил начальник Главного штаба ВМС Великобритании, 1-й морской лорд Адмиралтейства адмирал сэр Джон Д. Освальд.

16 июля 1991 года РКР «Маршал Устинов» посетил Чрезвычайный и полномочный посол СССР в США Комплектов.

17 июля 1991 года РКР «Маршал Устинов» посетил Командующий 2-м Атлантическим флотом США.

27 августа 1991 года РКР «Маршал Устинов» посетила группа ветеранов Второй мировой войны – участников англо-американо-канадского конвоев.

С 26 по 31 августа 1991 года гвардейский ЭМ «Гремящий» и «Расторопный» и госпитальное судно «Свирь» выходили в море для встречи английского фрегата «Лондон», прибывшего в СССР в связи с 50-летним юбилеем первого конвоя «Дервиш». На «Гремящем» гостей встречал первый заместитель Командующего СФ вице-адмирал И. В. Касатонов. На борту госпитального судна «Свирь» находились ветераны 2-й мировой войны из СССР, Англии, Канады, Норвегии и других стран. Корабли построились в конвойный ордер и проследовали курсом знаменитых полярных конвоев 1942–1945 годов в Архангельск, где прошли торжественные мероприятия. Все участники событий были награждены значком «Участник плавания в конвоях 1941–1945 гг.».

26 сентября 1991 года РКР «Маршал Устинов» посетил МО Малайзии.

24 октября 1991 года РКР «Маршал Устинов» посетил Первый заместитель Министра обороны СССР генерал-полковник П. С. Грачев.

18 декабря 1991 года РКР «Маршал Устинов» посетил начальник Оперативного Управления МО СССР генерал-полковник Е. Н. Кузнецов.

16 июня 1992 года РКР «Маршал Устинов» посетил адмирал ВМС США Франк Б. Келсо.

2 июля 1992 года ЭМ «Расторопный» посетил командир 32-й бригады ВМС США кэптэн Р. Харрис, прибывший с визитом отряда кораблей ВМС США крейсером УРО «Yorktown» и ЭМ «Obennon» под флагом командира 12-й крейсерско-миноносной группы контр-адмирала С. Рэдда.

3 июля 1992 года РКР «Маршал Устинов» посетила делегация офицеров ВМС США во главе с контр-адмиралом С. Рэддом.

28 августа 1992 года РКР «Маршал Устинов» посетил НШ ВМС Норвегии адмирал Прютс.

10 сентября 1992 года РКР «Маршал Устинов» посетил МО Индии Шарад Палар.

17 сентября 1992 года ТАРКР «Адмирал Нахимов» посетила делегация ВС США во главе с бригадным генералом корпуса морской пехоты США К. Мондп.

В 1992 году 7 октября делегация ВМС Финляндии во главе с контр-адмиралом Сакари Виса, а 10 октября делегация ВС Италии во главе с начальником ГШ ВС Италии генералом Д. Корчионе посетили ТАРКР «Адмирал Нахимов».

22 октября 1992 года РКР «Маршал Устинов» посетил ГК ВМС Италии адмирал эскадры Гвидо Вен-Турони.

11 ноября 1992 года РКР «Маршал Устинов» посетила делегация во главе с НШ ВМС Индии адмиралом Рамдас.

В марте 1993 года БПК «Адмирал Левченко» посетил Министр обороны РФ генерал армии П. С. Грачев.

5 мая 1993 года корабли 7 ОПЭСК с посетила делегация Франции во главе с НШ ВМС адмиралом Аленом Костаза.

16 мая 1993 года официальный визит на корабли эскадры делегации ВМС Канады во главе с вице-адмиралом Питером У. Корпепом.

30 мая 1993 года во время визита ЭМ «Гремящий» в Ливерпуль на празднование 50-летия битвы за Атлантику борт корабля посетил первый лорд Адмиралтейства Великобритании адмирал А. Уинфрид в сопровождении Чрезвычайного и полномочного посла РФ в Великобритании и военно-морского атташе Российского посольства.

12 июня 1993 года РКР «Маршал Устинов» посетил Командующий СФ адмирал О. А. Ерофеев.

23 июня 1993 года на СФ прибыл ГК ВМФ адмирал Ф. Н. Громов, посетивший корабли эскадры.

30 июня 1993 года РКР «Маршал Устинов» посетил Чрезвычайный и Полномочный посол в Канаде С. В. Белоногов.

2 июля 1993 года РКР «Маршал Устинов» посетил НШ обороны Канады адмирал Андерсон.

4 июля 1993 года РКР «Маршал Устинов» посетил мэр города Галифакс (Канада).

8 июля 1993 года РКР «Маршал Устинов» посетила официальная делегация офицеров ВМС США.

25 июля 1993 года РКР «Маршал Устинов» посетил первый заместитель ГК ВМФ РФ адмирал И. В. Касатонов.

28 июля 1993 года РКР «Маршал Устинов» посетил НШ ВМС Норвегии адмирал Прюте.

В июле 1993 года ТАВКР «Адмирал Ушаков» и ЭМ «Гремящий» посетил председатель правительства РФ В. С. Черномырдин.

4 августа 1993 года РКР «Маршал Устинов» посетила делегация военных моряков с английской дизельной ПЛ «Opossum».

4 декабря 1993 года РКР «Маршал Устинов» посетил Министр иностранных дел РФ А. В. Козырев.

2 марта 1994 года РКР «Маршал Устинов» посетил мэр Киркенеса с делегацией города.

В марте 1994 года РКР «Маршал Устинов» посетила группа высших офицеров ВС НАТО во главе с ГК ВС НАТО на северозападном ТВД генералом Г. Джонсоном.

30 апреля 1994 года на борту ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» командир корабля и глава администрации Московской области А. Тяжлов подписали договор о шефстве Московской области над экипажем крейсера.

30 июля 1994 года на борту ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Горшков» подписан договор о шефстве города Петрозаводск над крейсером.

18 декабря 1994 года РКР «Маршал Устинов» посетила исполняющий обязанности председателя Госбанка РФ С. В. Парамонова.

21 апреля 1995 года ЭМ «Безудержный» посетила делегация российско-англо-американских учений «Рускус-95».

8 мая 1995 года РКР «Маршал Устинов» посетили 1-й заместитель председателя правительства РФ Г. А. Чубайс и ГК ВМФ адмирал Ф. Н. Громов.

9 мая 1995 года РКР «Маршал Устинов» посетили главы военных делегаций стран-участниц военно-морского парада, посвященного 50-летию Победы в Великой Отечественной войне.

1 февраля 1995 года ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» посетил Чрезвычайный и Полномочный посол РФ в Сирии В. Гогитидзе.

17 февраля 1995 года ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» посетил Чрезвычайный и Полномочный посол РФ на Мальте Е. Михайлов.

24 мая 1995 года на ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» и «Адмирал Флота Советского Союза Горшков» прибыли заместители председателя Государственной Думы РФ М. Федулова и М. Добровольская.

22 августа 1995 года ТАРКР «Адмирал Нахимов» посетил Командующий Королевскими ВМС Таиланда адмирал Прогат Сирилет.

25 августа 1994 года РКР «Маршал Устинов» посетил ГК ВМФ России адмирал Ф. Н. Громов.

28 сентября 1995 года ТАРКР «Адмирал Нахимов» и ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Горшков» посетила делегация Индии во главе с НГШ ВМС Индии адмиралом Виджай Хит Хай Нокхаватом.

5 октября 1995 года ТАРКР «Петр Великий» посетили Первый Заместитель МО Российской Федерации генерал армии А. А. Кокошин, начальник БП ВМФ адмирал В. В. Гришанов, заместитель главы администрации Санкт-Петербурга В. В. Путин, Командующий ЛВО генерал-полковник Селезнев, и Командир ЛенВМБ контр-адмирал А. И. Корнилов.

10 октября 1995 года ГК ВМФ адмирал Ф. Н. Громов посетил ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».

4 декабря 1995 года министр иностранных дел РФ А. В. Козырев посетил ТАРКР «Адмирал Нахимов».

18 декабря 1995 года ТАРКР «Адмирал Нахимов» посетил МО Норвегии Йорген Косму и генерал-лейтенант Пер Бегун.

19 декабря 1995 на ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» для проверки хода освоения корабля прибыл 1-й заместитель ГК ВМФ адмирал И. В. Касатонов.

27 декабря 1995 года ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» посетил МО Норвегии Й. Косму.

7 января 1996 года ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» посетил Командующий 6-м флотом США адмирал Дональд Пиллинг.

18 февраля 1996 года во время делового визита ЭМ «Бесстрашный» в порт Ла-Валетта (Мальта) на его борту побывали Президент Республики Мальта, премьер министр и члены правительства.

13 июня 1996 года на борту ТАРКР «Петр Великий» побывали Президент РФ Б. Н. Ельцин, ГК ВМФ адмирал Ф. Н. Громов, губернатор Санкт-Петербурга В. А. Яковлев и Командир ЛенВМБ контр-адмирал А. И. Корнилов.

27 июля 1996 года РКР «Маршал Устинов» посетил ГК ВМФ РФ адмирал Ф. Н. Громов.

10 ноября 1996 года РКР «Маршал Устинов» посетил заместитель председателя Конституционного суда РФ В. Ф. Витрук.

5 февраля 1997 года РКР «Маршал Устинов» посетил Первый Заместитель ГК ВМФ адмирал И. В. Касатонов.

30 мая 1997 года ТАРКР «Петр Великий» посетили военно-морские атташе США, Великобритании, Германии, Франции, Японии, Индии и КНР.

4 июня 1997 года на борту ТАРКР «Петр Великий» побывал Начальник Генерального Штаба ВС РФ генерал армии А. Квашнин.

2 августа 1997 года борт ТАРКР «Петр Великий» посетил Министр Обороны РФ И. Д. Сергеев.

8 июля 1997 года на ТАРКР «Адмирал Нахимов» на показательное учение в море выходил Патриарх Московский и всея Руси Алексий Второй и церковные сановники.

1997 год, с 22 по 26 сентября во время неофициального визита ЭМ «Бесстрашный» в Портсмут (Великобритания) корабль посетили мэр города и Чрезвычайный и Полномочный посол РФ в Великобритании Ю. Е. Фокин.

В апреле 1997 года ЭМ «Окрыленный» посетил Главком ВМФ адмирал Ф. Н. Громов.

26 октября 1997 года РКР «Маршал Устинов» посетил вице-губернатор Санкт-Петербурга Б. М. Яцуба.

14 января 1998 года РКР «Маршал Устинов» посетил Первый заместитель ГК ВМФ адмирал И. В. Касатонов.

24 января 1998 года ТАВКР «Адмирал Горшков» и РКР «Маршал Устинов» посетила делегация офицеров ВМС Индии во главе с заместителем ГК ВМС Индии.

25 марта 1998 года на борту ТАРКР «Петр Великий» побывал Президент Республики Беларусь А. Г. Лукашенко.

2 апреля 1998 года на борту ТАРКР «Петр Великий» побывал Герой РФ генерал-майор Т. А. Апакидзе.

5 апреля 1998 года на борту ТАРКР «Петр Великий» побывала группа депутатов Государственной Думы РФ.

15 апреля 1998 года ТАРКР «Петр Великий» посетил ГК ВМФ адмирал В. Н. Куроедов.

18 апреля 1998 года на борту ТАРКР «Петр Великий» побывал Первый Заместитель МО РФ генарал армии А. А. Кокошин.

4 мая 1998 года РКР «Маршал Устинов» посетил глава администрации Североморска В. И. Волошин с группой депутатов Государственной Думы РФ.

5 мая 1998 года ТАРКР «Петр Великий» посетил Заместитель МО РФ генерал-полковник В. С. Михайлов.

29 мая 1998 года РКР «Маршал Устинов» посетил король Норвегии Харольд V.

30 июля 1998 года ТАРКР «Петр Великий» посетил Министр Обороны РФ И. Д. Сергеев.

21 августа 1998 года ТАРКР «Петр Великий» посетил Верховный Главнокомандующий ВС России президент Российской Федерации президент РФ Б. Н. Ельцин, и под его флагом корабль вышел в море в составе ОБК для проведения учения.

7 июля 1999 года на ТАРКР «Петр Великий» побывал Заместитель МО РФ генерал-полковник В. И. Исаков и представители Калужской области.

14 сентября ТАРКР «Петр Великий» посетил Командующий СФ адмирал В. А. Попов с делегацией шефов корабля.

20 сентября 1999 года ТАРКР «Петр Великий» посетила делегация ВМС Республики Индия в сопровождении Командующего СФ адмирала В. А. Попова.

28 сентября 1999 года на ТАРКР «Петр Великий» прибыли ГК ВМФ адмирал В. Н. Куроедов, главный штурман ВМФ контр-адмирал Е. Г. Бабинов и главный штурман СФ контр-адмирал В. А. Кондратьев.

29 сентября 1999 года ТАРКР «Петр Великий» посетили Заместитель МО РФ генерал-полковник В. И. Исаков и Командующий СФ адмирал В. А. Попов.

22 октября 1999 года ТАРКР «Петр Великий» посетила делегация КНР в сопровождении Командующего СФ адмирала В. А. Попова.

20-21 августа 2000 года на ТАРКР «Петр Великий» находились ГК ВМФ адмирал флота В. Н. Куроедов и Председатель Государственной комиссии по расследованию причин гибели АПЛ «Курск» И. Клебанов.

5 декабря 2000 года на ТАРКР «Петр Великий» прибыл ГК ВМФ адмирал флота В. Н. Куроедов.

15 марта 2001 года ТАРКР «Петр Великий» посетил Депутат Государственной Думы В. С. Черномырдин.

12 ноября 2002 года БПК «Адмирал Чабаненко» посетил Президент РФ В. В. Путин и на его борту принял короля Норвегии Харальда V.

В июле 2003 года Президент РФ В. В. Путин и Президент Польши А. Квасьневский выходили в море на РКР «Маршал Устинов».

В мае 2006 года ТАРКР «Петр Великий» и РКР «Маршал Устинов» посетил Министр обороны РФ С. Иванов.


7. Черные дни эскадры

Служба моряков и офицеров на кораблях и подводных лодках всегда сопряжена не только с напряжением физических сил и бытовыми трудностями, но таит в себе опасность для жизни в случаях катастроф, аварий, пожаров, затоплений и непредвиденных обстоятельств при плавании в тяжелых штормовых условиях. Главный спаситель в таких ситуациях – предусмотрительность и осторожность. В повседневной службе об этом не всегда вспоминают, но в экстремальных ситуациях экипажи кораблей всегда действуют самоотверженно, и невозможно привести обратные тому примеры. Но о таких печальных событиях надо никогда не забывать и помнить их. Ниже приводится ряд таких событий, которые имели место на эскадре за историю ее существования.

На кораблях флота всегда происходят аварии и происшествия и никто из командиров кораблей не избежал их. Они случаются всегда внезапно, и тяжесть их последствий тем ниже, чем выше организация на корабле и предусмотрительнее командир. Тогда они обходятся без жертв.

17 января 1971 года на БПК «Севастополь» из-за несогласованности действий БИЦ, ПЭЖ и ходового мостика и неправильных действий командования корабля была выведена из строя система целеуказания МПЦ-301 после ее внезапного обесточивания. От броска тока контакты всех коммутационных реле системы целеуказания спеклись и замкнулись. Корабль потерял боеспособность. На восстановление системы силами предприятия изготовителя потребовалось два месяца.

В июне 1971 года на 170 бригаде произошло чрезвычайное происшествие. Большой противолодочный корабль «Огневой», выполняя стрельбу зенитным ракетным комплексом «Волна» по надводной цели – по буксируемому морскому щиту, попал ракетой в морской буксир. На борту БПК вышел начальник штаба бригады капитан 1 ранга Э. Д. Радуцкий с несколькими офицерами штаба бригады, в числе которых был флагманский специалист РТС капитан 3-го ранга В. К. Воробьев. В обязанности Воробьева входил контроль за отсутствием посторонних целей в полигоне, что было первой мерой безопасности при стрельбе, а также за правильностью выдачи целеуказания. Прибыв в полигон, Радуцкий уточнил порядок маневрирования с капитаном буксира, и корабль сделал учебный галс для проверки готовности расчетов к стрельбе. Все складывалось благополучно для выполнения стрельбы. Посторонних целей в полигоне не было, маневрирование корабля на боевом галсе шло точно в соответствии с проведенными расчетами. Корабль вышел в заданную точку стрельбы.

– Выдать целеуказание носовому ракетному комплексу!

– Носовой ЗРК целеуказание принял!

– Цель сопровождается!

– Стрельба по готовности!

Наступает ответственный момент. Ракета стартует с носовой установки и устремляется по наклонной траектории в сторону щита.

– Цель поражена! – докладывает командир носового ракетного комплекса.

На мостике переводят дух.

Через две минуты по радиосвязи раздался панический голос капитана буксира:

– Стрела! Я Пегас! Прекратите стрельбу! Вы обстреляли буксир!

Доклад командира буксира, как кипятком, ошпарил Радуцкого и командира корабля. Что случилось? Как это могло произойти?

– Пегас! Я Стрела! Доложите обстановку! Имеются ли жертвы?

Тягостное ожидание доклада капитана буксира. Радуцкий и командир корабля понимают, что после такого чрезвычайного происшествия продвижению по службе наступает конец, а если имеются жертвы, то судьба их обоих будет в руках правосудия.

– Стрела! Я Пегас! Жертв нет! Буксир получил множество осколочных пробоин корпуса. Водонепроницаемость не нарушена, все механизмы исправны.

По счастливой случайности никто из экипажа не был ранен и не пострадал. Капитан буксира в момент стрельбы находился у себя в каюте и стоял перед умывальником. После взрыва ракеты один из осколков, пробив подволок, прошел у капитана над головой, разбив зеркало. Веер осколков от разрыва ракеты пришелся на надстройку и ходовую рубку, буквально изрешетив их. Старпом и рулевой, находившиеся в ходовой рубке, только чудом не были задеты осколками.

Причина попадания ракеты в буксир была тривиальной. По условиям стрельбы щит был левой дальней целью. Оператор на приборе целеуказания визировал буксир вместо щита и выдал по нему целеуказание, а оператор зенитного ракетного комплекса тоже не проверил правильность визирования цели после приема целеуказания.

Отсутствие жертв позволило отделаться только строевыми взысканиями. Виновниками происшествия были признаны начальник штаба бригады Радуцкий и флагманский специалист РТС Воробьев. Они были сняты со своих должностей и назначены с понижением.

13 июня 1972 года во время несения боевой службы на БПК «Адмирал Исаков» в Норвежском море вышел из строя главный котел № 1. Благодаря прекрасной технической подготовке личного состава несправность была устранена и техническая готовность главного котла № 1 полностью восстановлена.

В августе 1972 года на БПК «Севастополь» было затоплено кормовое машино-котельное отделение по халатности дежурновахтенной службы ПЭЖ БЧ-5. С должности командира БЧ-5 был снят капитан третьего ранга Р. П. Балашов.

30 марта 1973 года БПК «Адмирал Макаров», следуя в составе отряда кораблей, в проливе Ферман-Бельт столкнулся в тумане с чешским транспортом «Кладно», который своим форштевнем ударил корабль в районе кормового подзора по левому борту и скрылся, повредив обшивку корпуса и ограждение вертолетной площадки. Корабль возвратился в завод для ремонта.

В мае 1975 г. командование 120 бригады запланировало учение по оказанию помощи кораблю, подвергшемуся воздействию ядерного взрыва, на котором был выведен из строя личный состав. По замыслу учения аварийный корабль БПК «Смышленый» должен был находиться в дрейфе на выходе из Кольского залива у о. Кильдин. Задачей спасающего корабля – БПК «Кронштадт» – было: пришвартоваться к борту аварийного корабля, высадить с юта аварийную группу и провести частичную дезактивацию корабля с помощью пожарных шлангов. В задачу аварийной группы входило – дать ход кораблю, а при невозможности – обеспечить буксировку корабля в базу. БПК «Кронштадт» к тому времени был уже сильно потрепанный и готовился к переходу в г. Кронштадт на ремонт в КМОЛЗ. На мостике корабля еще совсем «молодой» командир капитан 3 ранга Красиловский. Погода в районе учения стояла штилевая, легкая зыбь и полная видимость. При подходе к аварийному кораблю командир БПК «Кронштадт» сбросил ход и по инерции подходил к правому борту БПК «Смышленый», лежавшему в дрейфе. Далее происходит резкое сближение кораблей и они начинают залипать. Из-за растерянности командира и нарушения командиром бригады статьи 102 Корабельного устава ВМФ в 16:44 БПК «Кронштадт» навалился левым бортом на форштевень БПК «Смышленый». В результате навигационной аварии на БПК «Кронштадт» была смята наружная обшивка борта и сорван с фундамента торпедный аппарат левого борта, снаряженный боевыми торпедами. БПК «Смышленый» зацепил носовой частью барбет артиллерийской установки, который пополз под торпедные аппараты, сорвал их с постамента и подкинул вверх. К счастью, аппараты были развернуты боеголовками в корму и удар пришелся в хвостовую часть. Торпеды вылезли из аппарата на полтора метра. Как потом выяснилось, они не были даже повреждены. Личный состав носовой аварийной партии, находившийся на баке, и кормовой аварийной партии, во время столкновения стоявшей на шкафуте, не пострадали. Судьба уберегла корабль от человеческих жертв. Ремонтные работы велись силами всей трюмной группы. За двое суток непрерывной работы под руководством командира трюмной группы старшего лейтенанта Виктора Алексеевича Гришина борт был отремонтирован, и на третий день корабль стоял на своем штатном месте у причала. За это же время с помощью плавучего крана были доставлены торпедные аппараты, снятые с БПК «Севастополь», проходившего заводской ремонт на судоремонт– ном заводе СРЗ-35. Ремонт был проведен настолько успешно, что корабль выдержал еще два выхода в море и переход вокруг Скандинавии в г. Кронштадт на ремонт.

11 сентября 1975 года произошла катастрофа вертолета КА-25 на БПК «Адмирал Зозуля» во время боевой службы в Средиземном море. После выполнения задания в 1 час 59 минут на посадочном курсе на удалении 100 метров от корабля и высоте 30 метров на скорости 50 км/час вертолет с правым креном 30 градусов и под углом пикирования 15 градусов столкнулся с водой. В результате аварии погиб штурман вертолета капитан Р. С. Суринт, а вертолет затонул на большой глубине.

Очень страшное событие было в истории ТАВКР «Киев».

3 ноября 1978 года года «Киев» стоял на своей родной бочке с заводкой на нее бриделя (якорь-цепи) длиной 120 метров.

4 ноября в 16 часов на корабле началось отчетное партийное собрание, на котором присутствовала вся парторганизация, представители политуправления флота, парторганизаций бригады и эскадры. На собрание были приглашены командир эскадры вице-адмирал В. И. Зуб и командир 170 бригады контр-адмирал Е. А. Скворцов. Собрание только-только началось, когда по флоту была объявлена самая низшая штормовая готовность № 3, сигнал «Ветер-3». Под контролем Е. А. Скворцова дополнительно к бриделю был отдан якорь с наветренного борта, введены установленные инструкцией дополнительные электромеханические средства, заступила ходовая вахта. Штормового ветра не было, дул довольно ровный норд-вест. Никакой беды не ощущалось. Но внезапно резко усилился ветер до скорости 40 м/сек и налетел ураганный шквал. Случилось непредвиденное и непоправимое – «Киев» сорвало с бочки. Оборвался бридель. «Киев» стало быстро дрейфовать в сторону берега и не к мористой его части, а к причалам, где стоял весь надводный флот эскадры и второй дивизии противолодочных кораблей. Пять минут, и громада авианосца навалилась бы на ничем не защищенную армаду своих же кораблей. Крейсер был неуправляем, он был расположен лагом к ветру и никакими маневрами в стесненной бухте его уже невозможно было остановить. Но, на счастье, корабль пронесло мимо причалов в сторону бухты Окольная. Недалеко по рейду проходил маломощный буксир, и с его помощью удалось отвести надвигавшуюся беду. Через 17 минут после срыва с бриделя крейсер всем корпусом лег на берег бухты Окольная, зажав бедолагу – буксир,

пытавшийся до последнего из всех своих жалких лошадиных сил удержать «Киев». 19-й причал для подачи и приема оружия переломился, как спичка. Его пришлось потом ставить заново, но свою роль своеобразного кранца (вместе с буксиром) он сыграл. К счастью, на буксире, попавшем в эту мельницу, обошлось без жертв. Крейсер лег на берег по всей длине, как бы в приготовленную природой лагуну, буквально в десятке метров от носа корабля были огромные валуны, о которые можно было бы распороть его до основания. А там мощная акустическая станция, погреба с боезапасом, в том числе и ядерным. Когда ветер немного стих и подошел полный прилив, крейсер с помощью подошедших спасателей «Карпаты» и «Бештау» был снят с мели и встал на якорь на Североморском рейде. По счастью, повреждений не было.

Что же произошло на самом деле? Рентгеновское исследование показало наличие в звене цепи воздушного пузыря, пустоты. Звено работало только 18 миллиметрами своего диаметра вместо конструктивных 89. Эти якорь-цепи были закуплены в Германии, а при выдаче сертификата годности стендовые испытания проходила только одна смычка из десяти. Так предусматривают нормы международной торговли. Виноватых в истории с браком звена не было. После этого события были сделаны серьезные оргвыводы не в пользу «Киева». Степень готовности корабля при усилении ветра повышалась на одну ступень. Когда по флоту объявлялся сигнал «Ветер-3», то для «Киева» это означало «Ветер-2», то есть обязательное присутствие на борту экипажа корабля командира корабля и командира соединения, готовность главных машин к немедленной даче хода и дежурство у борта крейсера двух мощных буксиров. Это вызвало еще большее напряжение в службе и, по этой причине тоже авианосцы были изношены раньше времени, не говоря уже о людях, служивших на них. «Киеву» и эскадре повезло, что это звено лопнуло, когда ветер уже стихал.

Когда случаются происшествия, бывают почти мистические совпадения, одно из которых произошло 13 июля 1979 года в 13 часов 13 минут на ТАВКР «Киев». Во время погрузки зенитного боезапаса одна из ракет упала в 13 погреб и повредила 13 боевых ракет. Это было чрезвычайное происшествие. Авторитетная комиссия, разбиравшая этот случай, не установила вины командования корабля и соединения и сделала вывод о конструктивном недостатке погрузочных устройств. Только по счастливой случайности ракетный боезапас в погребе не сдетонировал. Комбриг и командир крейсера родились в счастливой рубашке.

13 марта 1979 года на ТАВКР «Киев» перед входом в Гибралтарский пролив случилась предпосылка к потере корабельного барказа с командой на борту во время приема продуктов от танкера из-за порывистого шквального ветра.

В апреле 1979 года крейсер «Киев» завершил выполнение задач боевой службы и к его борту подошел танкер «Чиликин» для передачи топлива на ходу. Эта операция являлась довольно сложной из-за необходимости удерживать нужную дистанцию до танкера и курс корабля в ночное время. Около 12 ночи внезапно было снято питание с ГКП корабля, а аварийное питание осталось только на машинном телеграфе. Управление рулем корабля было парализовано. В румпельном отделении корабля всегда находился расчет для ручного управления рулем, однако, из-за расхлябанности расчета телефонная связь отсутствовала, румпельное отделение не отвечало, линия передачи команд по приборам в румпельное отделение не реагировала и передать команду в румпельное отделение о переходе на ручное управление рулем было невозможно. Сложилась критическая ситуация. Командир крейсера капитан 1 ранга В. Н. Пыков уже был готов при опасном сближении с танкером отвернуть влево и, увеличив ход, оборвать топливные и водяные шланги. К счастью, команда румпельного отделения «проснулась», и линия передачи команд на руль стала реагировать, заработала телефонная связь. Как потом вспоминал Пыков, огромную услугу в выходе из этой сложной ситуации оказали ему командир 5-й эскадры и комбриг контр-адмирал Е. А. Скворцов, находившиеся на мостике. За время этого критического отрезка времени они молчали и не мешали командиру, и лишь потом он представил, что было бы, если бы были другие начальники и пытались влезть в управление кораблем, давая советы и приказания. Причиной снятия питания было затопление отсека, в котором находилась система охлаждения передатчика и приборов станции «МР-600». Не разобравшись в ситуации, инженер группы БЧ-7 и заведующий матрос открыли дверь отсека, и десятки тонн воды хлынули по коридору 8-го этажа по трапу вниз. В результате во вторичном распределительном щите произошло короткое замыкание, и начался пожар. Увидев это, командир БЧ-5, находившийся недалеко от места пожара, дал в ПЭЖ команду снять электропитание со щита, в результате чего ГКП корабля был обесточен.

5 июня 1980 года на ТАВКР «Киев» во время стоянки на рейде Североморска произошел взрыв а затем пожар в успокоителе качки. Матрос-первогодок БЧ-5, притомившись после вахты, решил завернуть по пути в кубрик на свое заведование, находившееся в помещении успокоителей качки. Как потом выяснилось, в это помещение «прессанулся» мазут, когда корабль несколько дней назад принимал топливо. Матросик решил перекурить. Чиркнул спичкой. Произошел взрыв, но пожар разгореться как следует не успел. Была сыграна боевая тревога, т. к. крейсер этим взрывом прилично тряхнуло, и по кораблю стал быстро распространяться запах гари. В результате пожара пять человек получили ожоги, отравление угарным газом и были госпитализированы. Виновник происшествия сильно обгорел, но остался жив. Погиб командир дивизиона движения капитан-лейтенант Геннадий Александрович Буяновский, лично руководивший действиями аварийных партий и не один раз входивший в зону пожара в изолирующем противогазе. Но, поскольку подаваемые им команды были плохо слышны, он неоднократно снимал противогаз и получил сильное отравление угарным газом. Придя в каюту, он лег отдыхать и умер от сердечной недостаточности. На боеспособности ТАВКР взрыв не отразился. Через несколько дней деформацию переборок смежных помещений удалось ликвидировать.

Тяжелыми пришествиями на флоте всегда были столкновения кораблей. Проиходили они по различным причинам, одной из которых был человеческий фактор. 20 июня 1983 года БПК «Вице-адмирал Дрозд» под командованием капитана 2 ранга В. А. Стеценко находился в полигоне боевой подготовки в условиях благоприятной гидрометеообстановки, обеспечивая подводную лодку К-508, готовившуюся к выходу на боевую службу. На борту корабля находился командующий 1-й флотилии атомных подводных лодок Герой Советского Союза контр-адмирал Е. Д. Чернов, а старшим на борту АПЛ «К-508» капитан 1 ранга С. Я. Згурский – заместитель командира дивизии по боевой подготовке. Во время отработки взаимодействия с подводной лодкой в 5 часов 12 минут она всплыла под кораблем, ударившись о его киль. БПК и подводная лодка были возвращены в базу для расследования чрезвычайного происшествия. Комиссию по расследованию возглавлял Первый Заместитель Командующего флотом вице-адмирал В. С. Кругляков. В результате проведенной проверки комиссия выяснила, что столкновение произошло по вине гидроакустика подводной лодки, ошибочно принявшего от БПК «Вице-адмирал Дрозд» назначенный курс ее всплытия. Его ошибку мог исправить корабельный боевой расчет во главе с командиром лодки, но ими это не было сделано. Обследование водолазами установило легкие повреждения днища корабля и вертикального стабилизатора подводной лодки, не требующие постановки кораблей в док. К счастью, скользящий удар БПК «Вице-адмирал Дрозд» произошел в кормовой вертикальный стабилизатор подводной лодки, который был поврежден. Причиной данного столкновения явились неудовлетворительное несение ходовой вахты на обоих кораблях и невыполнение своих обязанностей старшими начальниками.

Совершенно невероятный случай произошел с крейсером «Киев» в 1984 году, когда им командовал капитан 2 ранга Н. А. Мелах, а комбригом был капитан 1 ранга Г. П. Ясницкий. Во время шторма в районе острова Кильдин корабль потерял ход. Все главные котлы погасли и остановились дизель-генераторы. Корабль медленно дрейфовал к берегу под сильным штормовым ветром. Командование флота переполошилось, потому что из-за отсутствия электроэнергии командир корабля не смог сделать толкового донесения. Связь с кораблем отсутствовала. Дрейф корабля прекратился в нескольких кабельтовых от берега, когда оба якоря зацепились за стратегический кабель и задержали корабль. Только через пять часов удалось растопить котлы и уйти из этой опасной ситуации. Это был черный день для флота.

Летом 1981 г. группа перепившихся «годков» дивизиона Р и РЭБ крейсера «Киров» отобрала пистолет у дежурного по кораблю. Дело закончилось печально: офицера сняли с должности, назначали с понижением на другой корабль. Матросы были осуждены военным трибуналом в общей сложности 15 лет на троих.

27 мая 1981 года в Баренцевом море в результате провокационных действий эсминца УРО «Глазго» ВМС Великобритании произошел навал БПК «Адмирал Исаков» на британский корабль. 19 апреля 1981 года на боевой службе командир вертолета капитан Гиматдинов выполнял 5-й тренировочный полет по «коробочке» с БПК «Адмирал Исаченков». При заходе на посадку, после 3-его разворота, довернул в сторону корабля и снизился до высоты 20–30 м. На удалении 800–900 м от БПК продолжал снижение до 2–5 м, вертолет зацепился передними колесами о воду, скапотировал и затонул. Экипаж был выброшен через лобовое стекло и подобран катером. Причиной аварии послужила неудовлетворительная организация полетов на БПК и низкая дисциплина экипажа.

18 июля 1981 года крейсер «Киев» в составе отряда кораблей сопровождения шел в Балтийское море для участия в учениях «Запад-81». Во время плановых полетов авиации произошла авария со 120 тонным самолетоподъемником. Он сорвался с фундамента и завис. К счастью, пострадавших не было. Виноват в этом происшествии оказался завод изготовитель и с приходом в Балтийск самолетоподъемник был быстро восстановлен.

24 августа 1981 года БПК «Маршал Тимошенко» обеспечивал безопасность стрельбы РПКСН, завершившей ремонт на СРЗ «Звездочка». В районе стрельбы в опасной близости от полигона оказалось судно «Нефтерудовоз-25», которое получило приказание от командира корабля встать на якорь в проливе Большая Салма. После окончания мероприятий «Нефтерудовоз-25» на связь не выходил и командир БПК решил оповестить судно «живьем», несмотря на то что кораблям первого ранга этот район для плавания закрыт. В 20 часов 22 минуты корабль коснулся грунта, в результате чего было повреждено ограждение ГАС «Титан-2Т», срезана трубка лага, погнуты лопасти правого гребного винта и руль. Корабль был аварийно поставлен в док. Но повреждения были устранены с нарушением технологии сварки на титановом ограждении ГАС и впоследствии сварочные швы лопались и текли, а вода в бульбе обтекателя всегда была соленой.

30 декабря 1982 года в 3 часа 40 минут на БПК «Кронштадт» произошло затопление агрегатной № 1 по вине личного состава и были выведены из действия система управления носовой установки «Гром» и ЗРК «Шторм». Корабль был поставлен в ремонт на СРЗ-35.

В декабре 1983 года на возвращении с боевой службы на БПК «Адмирал Нахимов» при подходе к Бискайскому заливу потекли котлы, и корабль потерял ход. В течение двух суток корабль находился в дрейфе, пока заваривали трубки в котлах. Но злоключения корабля на этом не закончились. На подходе к базе кораблю предстояло выполнить стрельбу комплексом УРП К – 3 («Метель»). Во время стрельбы крылья у крылатой торпеды откинулись раньше, чем она вышла из контейнера, и она оборвала трубки гидропривода крышек контейнера. Масло из гидросистемы облило весь контейнер и загорелось от двигателей ракеты. С трудом удалось потушить пожар на контейнере, в котором находились еще три ракето-торпеды. Корабль едва не подорвался на своих ракетоторпедах. 28 декабря 1983 г. «Адмирал Нахимов» вернулся в базу.

20 февраля 1984 года на БПК «Адмирал Исаков» произошло частичное затопление агрегатной № 1 и кладовой БЧ-2.

11 мая 1984 года на БПК «Кронштадт» вновь была затоплена агрегатная № 1 и выведен из строя носовой ЗРК «Шторм».

17 мая 1984 года взорвались склады боеприпасов Северного флота в губе Окольной, в нескольких километрах от Североморска. В небо взлетели неуправляемые ракеты. Корабли в срочном порядке начали выходить в море. У причала остался только крейсер «Киров» с наиболее совершенной на тот момент системой противовоздушной обороны. Командир крейсера капитан 1 ранга Ковальчук объявил средствам ПВО готовность № 1 для прикрытия города и атомной подводной лодки, стоявшей у причала № 19, в шахты которой в тот момент загружали ракеты с ядерными боеголовками, от разлетающихся неуправляемых ракет. Пожар на складах тушили около 7 дней. Ветер, дувший от города, унес ядовитое облако, образовавшееся в результате сгорания ракетного топлива. При неблагоприятном стечении обстоятельств жертвами химического заражения могли стать тысячи жителей.

В октябре 1984 года во время несения боевой службы БПК «Кронштадт» в районе Фарерских островов при профилактическом гранатометании ПДСС осколком гранаты РГ-42 был ранен матрос БЧ-5.

1985 год – во время нахождения БПК «Маршал Тимошенко» на боевой службе произошло затопление кормового машинного отделения во время стоянки на якоре из-за неисправности доннозабортной арматуры. Старшина машинной команды решил проверить маховик кингстона. Кораблю уже было десять лет, и все эти годы он ходил по морям практически без ремонта, и, конечно, за это время кое-что «прикипело», в том числе и этот маховик. Мичман все сделал правильно, подставил упор, но никем не подстраховался, как требовала инструкция. Когда он нажал на маховик, то произошел надрыв. Остальное сделала вода. Машиннокотельное отделение затопило в считанные минуты. Грамотными действиями аварийной партии и машинной команды аварию удалось взять под контроль и устранить. Через несколько суток техническая готовность корабля была восстановлена.

21 января 1985 года во время боевой службы отряд боевых кораблей в составе ТАВКР «Киев», РКР «Вице-адмирал Дрозд», ЭМ «Современный», «Отличный», «Отчаянный», БПК «Маршал Тимошенко», «Стройный», СКР «Задорный» под флагом командира 56 БЭМ капитана 1 ранга И. Н. Хмельнова, командиром которой он только что был назначен, вышел на выполнение задач боевой службы в Средиземном море и Индийском океане. Флагманским кораблем ОБК был РКР «Вице-адмирал Дрозд», недавно вышедший из завода после текущего ремонта, техническое состояние которого не соответствовало кораблю постоянной готовности, а экипаж был собран с других кораблей. С подходом в район Северного моря отряд вошел в полосу шторма и низкой температуры воздуха. На флагманском корабле стали выходить из строя котлы из-за прогорания котельных трубок, периодически останавливались вспомогательные механизмы, и корабль шел на скорости 6 узлов на грани управляемости. При подходе к Северной части Великобритании корабль потерял ход. Сели все четыре котла, потеряв пар. Корабль был вынужден лечь в дрейф. К счастью, небесная канцелярия смилостивилась над ними – немного успокоилась погода, стало теплее, и исчез лед. Корабль сутки простоял в дрейфе, вводя котлы в строй, и все это время весь отряд радиально маневрировал вокруг стоящего в дрейфе корабля, вызывая недоумение сил наблюдения НАТО. Несколько раз поднимали вертолет, чтобы доставить на аварийный корабль необходимые запасные части. Через сутки ордер ожил и начал движение на юг. Так какова же главная причина потери хода РКР «Вице-адмирал Дрозд»? Ремонт корабля на КОЛМЗ г. Кронштадта был произведен безобразно в основном по вине офицеров корабля, которые не вникали в процесс этого ремонта. В котлы были установлены некондиционные ржавые трубки при полном попустительстве личного состава. Отработав несколько сот часов, они начали выходить из строя из-за массовых течей трубных поверхностей. В базе пришлось продолжить текущий ремонт корабля уже своими силами с привлечением плавмастерских и специалистов КМОЛЗ по рекламациям. Флагманский механик эскадры капитан 1 ранга Ю. С. Савченко был против отправки крейсера на боевую службу из-за технического состояния котельных установок и его недостаточной технической готовности, но командование его поправило, указав на то, что никто не поймет, что после длительного ремонта корабль не может выполнять боевые задачи. Командование можно и нужно оправдать, ибо командиры бригады, эскадры и командование флота несли персональную ответственность за поддержание кораблей в постоянной боевой готовности, и надо было всеми имеющимися средствами восстановить корабль. Несмотря на это происшествие, корабль смог выполнить все задачи боевой службы. Перед выходом отряда кораблей на боевую службу Командующий СФ адмирал флота И. М. Капитанец проводил заслушивание командиров кораблей и офицеров походного штаба. Он задал вопрос Савченко: «Кто возглавляет отряд кораблей по электромеханической службе?» Была названа фамилия офицера, согласованная с командиром отряда контр-адмиралом А. С. Ковальчуком. Но Командующий флотом возразил: «Товарищ Савченко, на боевую службу должны пойти лично вы!» Решение командующего, как показали дальнейшие события, оказалось исключительно правильным. Только Савченко со своим богатейшим опытом, знаниями и трудолюбием смог организовать жесткий контроль за несением вахты, работой механизмов и быстрому вводу в строй в случах поломок и неисправностей на всех кораблях отряда.

20 февраля 1985 года на БПК «Маршал Тимошенко», находившемся на боевой службе в Средимземном море в точке якорной стоянки, из-за неисправности донно-забортной арматуры было затоплено кормовое машинно-котельное отделение. Менее чем за пять минут вода поднялась под верхнюю площадку отделения. Для устранения аварии за борт и в затопленное машинно-котельное отделение в водолазном снаряжении спускались командир БЧ-5 капитан 2 ранга В. П. Варфоломеев, командир МКГ старший лейтенант И. Р. Лукьянов и командир ЭТГ капитан-лейтенант А. И. Ножницкий. Авария была успешно ликвидирована.

1 марта 1985 года при заходе ЭМ «Современный» в порт Сплит в результате навигационной ошибки был поврежден правый гребной винт. Ремонт винта произведен в Севастополе.

20 июля 1985 года во время тактических учений разнородных противолодочных сил Северного флота на носовой пусковой установке ЗРК «Ураган» ЭМ «Отчаянный» сгорела зенитная ракета. Аварийный сброс ракеты произвести не удалось.

14 февраля 1986 года БПК «Адмирал Нахимов», следуя в составе КПУГ в полигоне боевой подготовки, столкнулся с АПЛ К-255 пр.671 РТМ, выполнявшей роль мишени в обеспечении ракетных стрельб комплексом УРПК «Метель» и всплывшей под перископ для уточнения места противодействующих кораблей. Корабль получил пробоину в районе первого водоотлива и носовых гидроакустических постов ниже ватерлинии. Гидроакустические посты и первый погреб с бомбами РГБ залило водой и мазутом. Из-за полученных повреждений корабль был аварийно поставлен в док. На корабле и на самой ПЛ не были выполнены ряд мер безопасности при совместных действиях ПЛ и НК. Это была авария, связанная с управлением кораблем, которая произошла из-за неправильных и ошибочных действий командира БПК «Адмирал Нахимов». После этого происшествия был снят с должности командир корабля капитан 2 ранга В. Т. Безуглый.

21 мая 1986 года на ЭМ «Отличный» во время боевой службы в Средиземном море при стоянке на якоре произошло столкновение с панамским сухогрузом «Esmeralda 11», в результате которого на корабле был поврежден надводный борт в носовой части в районе правого клюза, и ПУ ЗРК № 1. После аварии корабль ушел на ремонт в Севастополь.

В июле 1986 года при швартовке БПК «Маршал Тимошенко» к борту БПК «Стройный» был помят правый торпедный аппарат, и в крайней трубе была зажата боевая торпеда СЭТ-65. Торпеду удалось извлечь из аппарата с использованием лебедок и большого количества масла. Торпеда не была повреждена и без замечаний сдана на базу оружия.

В январе 1987 года БПК «Адмирал Юмашев», следуя в район учений ОВМС НАТО для выполнения задач корабля непосредственного слежения, попал в сложные штормовые условия – 7–8 баллов. В результате полученных повреждений было затоплено румпельное отделение и выведена из строя рулевая машина. Вода поступала и в соседний отсек – кубрики 10 и 11. Корабль возвращен в базу.

19 ноября 1987 года при заступлении БПК «Кронштадт» в боевое дежурство по ПВО главной базы СФ произошел несанкционированный выстрел двумя снарядами 57-мм АУ АК-725 № 2– командир батареи МЗА лейтенант Зуев. По счастливой случайности никто не пострадал.

22 апреля 1987 года произошел навал на причал БПК «Адмирал Нахимов». При возвращении в базу после выполнения боевых упражнений на корабле вышли из строя три котла из-за разорвавшихся трубок высокого давления. На борту находился командир 170 бригады капитан 1 ранга И. Г. Доброскоченко, командовал кораблем старший помощник командира капитан 3 ранга Стадник. Старший помощник не захотел подходить к причалу на одном котле и решил стать на якорь на рейде. Командир бригады взял командование кораблем на себя и скомандовал подходить к причалу. При подходе к причалу, когда надо было уменьшить ход в режиме «полный назад», один котел с этой задачей не справился, и корабль навалился на причал, получив пробоину в носовой части выше ватерлинии, разрушив часть причала. Никто в этой аварии не пострадал.

20 февраля 1988 года на БПК «Адмирал Макаров» во время стоянки на якоре в точке № 3 в Средиземном море по вине матроса из состава вахты ППДО, выбросившего непогашенный окурок в шахту вентиляции МКО, в 3 часа 15 минут произошло возгорание в носовом машинно-котельном отделении. Тушение пожара продолжалось около трех часов силами обеих аварийных партий во главе с командирами партий старшим лейтенантом В. Редечкиным и командиром ТГ старшим лейтенантом Г. Мулиным.

В апреле 1988 года во время учений Черноморского Флота на Средиземном море вертолет КА-25ПЛ, бортовой номер 84, в составе экипажа командира отряда майора С. И. Милюкова, штурмана отряда капитана С. В. Купинского вылетел с БПК «Адмирал Макаров» на разведку погоды. Руководил полетами командир второго экипажа вертолета капитан В. П. Демидов. Полетным заданием был предусмотрен обычный маршрут – «по малой коробочке». Погода была солнечная, видимость 10 баллов. В связи с началом учения с флагманского корабля РКР «Маршал Устинов» поступило приказание вертолету удалиться на значительное расстояние от корабля. Штурман отряда понадеялся, что вертолет будет выведен в нужный район, и маршрут полета не прокладывал. Через некоторое время операторы РЛС потеряли контакт с вертолетом. Вертолет имел запас топлива 2400 литров. Только после 2,5 часов полета командир отряда понял, что место корабля и вертолета потеряно, и совершил вынужденную посадку на болгарский сухогруз «Бургас». Посадка была осуществлена в районе площадки отдыха практически на малом пятачке. По результатам расследования происшествия командир и штурман отряда майор С. И. Милюков и капитан С. В. Купинский до конца боевой службы от полетов были отстранены.

22 апреля 1988 года при заступлении в боевое дежурство по ПВО ГБ КСФ на БПК «Адмирал Исаченков» произошла несанкционированная стрельба тремя снарядами установки АК-630М № 3. 10 июня 1988 года в 3 часа 30 минут на ТАВКР «Баку», во время несения им первой боевой службы в Средиземном море, прозвучала «Аврийная тревога». Все внутренние помещения надстройки: каюты командира, его заместителей, командиров боевых частей и посты – находились в дыму. Источник пожара смогли определили не сразу. Как выяснилось, горела шахта газохода носовой машины. Температура была такой высокой, что расплавились алюминиевые конструкции внутри дымовой трубы – трапы и пайолы. Потушить пожар смогли только через два с половиной часа, когда для понижения температуры отходящих газов снизили ход корабля. К счастью, в шахте и в прилегающих помещениях не было корабельного оборудования, поэтому нечему было сгореть, и отделались «легким испугом», хотя была опасность распространения огня по всей надстройке. От более тяжелых последствий пожара спасло то обстоятельство, что только часть самых верхних ярусов надстройки, начиная с пятого, была сделана из алюминиевого сплава АМГ. Если бы вся надстройка на «Баку» была выполнена из этого сплава, то последствия пожара могли быть более тяжелыми. Расследование выявило причину пожара. Перед уходом корабля с завода экипаж заполнил шахты газоходов дымовой трубы всем, что сумел добыть в цехах – краской, фанерой, досками, посудой, люминесцентными лампами и т. д. Когда корабль развил полный ход, в шахте повысилась температура, и произошло возгорание. Горело дерево, краска, сотни запасных ламп начали взрываться, и их люминесцентное покрытие способствовало высокой температуре пожара. К счастью, пожар обошелся без жертв и пострадавших. Но беда не приходит одна. На следующий день утром после пожара повесился матрос из боевой части связи, родом из Донецка, пришедший служить на корабль в апреле этого года. Откачать матроса не удалось. Во время пожара он обеспечивал связь в ходовой рубке корабля. В его тумбочке нашли письмо от бабушки, которая желала ему хорошей службы и была рада, что он попал служить на корабль, а не в Афганистан. Одна из причин суицида – стрессовое состояние, вызванное случившимся пожаром.

В июле 1988 года во время перехода БПК «Адмирал Макаров» в Средиземное море в районе южной оконечности Англии во время штормовой погоды в связи с неисправностью успокоителей качки и неправильными действиями боцманской команды грузовой стрелой с закрепленным на ней трапом были повреждены командирский и рабочий катера, частично разрушены волноводы станций «Гурзуф» на грот мачте. Повреждения были устранены с приходом в Средиземное море.

12 июля 1988 года на ТАВКР «Баку» произошла авария самолета Як-38У. Командир экипажа – командир отряда, военный летчик 1 класса майор В. А. Светашов, инструктор – заместитель командира полка, военный летчик 2 класса подполковник Н. П. Руденко. Причиной авиационного происшествия явилась ошибка летчика в эксплуатации авиационной техники при взлете с коротким разбегом, выразившейся в непреднамеренном переводе реактивного сопла подъемно-маршевого двигателя в положение «Горизонт», что привело к потере подъемной силы и сваливанию самолета. Летчики успели катапультироваться в те мгновения, что самолет падал от спонсона до воды. Погрузившись на глубину 6–7 метров, летчики вынырнули в паутине парашютных стропов. Командир корабля капитан 2 ранга В. Ф. Лякин мгновенно сориентировался и дал команду на резкий разворот корабля, иначе оба летчика могли бы оказаться под винтами. Корабль шел со скоростью 18 узлов и не сразу остановил инерцию. К месту падения летчиков приближался фал бурунной мишени, как хлыст, стреляя по воде, и Руденко, изловчившись и нырнув, перебросил его через голову. Спасательный вертолет пытался спустить летчикам на тросе водолаза, но оказалось, что этого не нужно. Летчикам трудно подниматься в тяжелых спасательных костюмах в висящий над ними вертолет. Они сообщили, что телесных повреждений не имеют и были подобраны корабельным спасательным катером. Они оба получили небольшие ожоги от подрыва пиропатрона катапульты.

11 августа 1988 года на ТАВКР «Баку» произошла авария вертолета Ка-27 ПЛО, бортовой номер 47, командир вертолета подполковник С. В. Сандаков. После взлета с палубы корабля заметили падение какого-то предмета из вертолета. Вертолету поступила команда пройти по коробочке над кораблем и проверить режим. Командир прошел над кораблем на высоте 200 метров, что не обеспечивало визуальный осмотр вертолета, доложил о нормальном режиме и взял курс на выполнение задания. Через 14 минут полета экипаж почувствовал запах гари, нагрев потолка кабины и рост температуры правого двигателя до 1200 градусов. Командир выключил правый двигатель, взял курс на корабль и выполнил снижение до высоты 50 м. При попытке выполнить горизонтальный полет, вертолет продолжал снижаться, поэтому командир выпустил баллонеты и произвел в 21.30 посадку на воду в 1,5 км от корабля. Экипаж под водой в перевернутом положении покинул вертолет. Причиной аварии послужил невыход левого двигателя на взлетный режим после выключения правого.

12 сентября 1988 года ЭМ «Отличный» при постановке на якорь у побережья Сирии произошел обрыв якорь-цепи с якорем на глубине 107 метров из-за заводского дефекта. Через несколько дней при очередной съемке с якоря он поднял оборванную якорь-цепь вместе с якорем, и корабль вернулся на Северный флот с обоими штатными якорями.

16 ноября 1988 года на БПК «Вице-адмирал Дрозд» в результате срабатывания системы «Карат-М» в погребе № 6 произошло орошение 32 ЗУР В-601.

7 апреля 1989 г. крейсер «Киров» находился в море, когда поступил срочный приказ полным ходом идти к месту гибели АПЛ «Комсомолец». Это обычное в боевых условиях форсирование хода оказалось для корабля непосильным: вышел из строя главный редуктор. Его невозможно было отремонтировать на месте, поскольку он герметично закрыт, да это и не предусматривалось, т. к. такие механизмы обычно «живут» дольше самого корабля. Не предусмотрено было и его извлечение из корпуса. Промышленность предложила срезать над редуктором все боевые посты, вырезать лазы в палубах и через верх вынуть вышедший из строя агрегат. Поскольку специалисты ВМФ признали такой способ весьма дорогостоящим, от них же поступило предложение достать редуктор снизу, вместе с участком днища. Крейсер был поставлен в док. Вырезанный блок отправили по железной дороге на завод. После ремонта операция была произведена в обратном порядке и получилось проще и технологичнее, но в результате длительной стоянки крейсера в дока не смогло пройти плановое докование целое соединение подводных лодок. После ремонта во время ходовых испытаний потек первый контур ППУ левого борта. И снова были произведены работы с вырезанием корпуса. После этого крейсер ушел на боевую службу в Средиземное море, чтобы, втрое сократив срок плавания, вернуться в базу, т. к. потек первый контур ППУ правого борта.

В августе 1989 на БПК «Вице-адмирал Дрозд» года в пусковой установке главного комплекса возник пожар. Крылатая ракета в ядерном варианте была экстренно затоплена в пусковой установке.

20 июля 1990 года на БПК «Адмирал Исаков» при проворачивании оружия и технических средств произошло падение УДР 4К60 из барабана № 1 через люк на левую балку ПУ, находившейся в положении заряжания.

28 декабря 1991 года во время приготовления ТАВКР «Баку» к штормованию в кормовой машине под главными котлами № 5, № 6 произошло возгорание мазута, которое перешло в объемный пожар. Были повреждены кабельные трассы, влияющие на боевую готовность корабля и опорные подшипники двух линий валов.

В 1991 году на ТАВКР «Баку» при посадке самолета Як-141 на нем возник пожар, самолет взорвался. Летчик катапультировался и остался жив. Силами пожарных расчетов авиационной боевой части пожар был потушен.

2 февраля 1994 года во время стоянки у стенки СРЗ в Мурманске на ТАВКР «Адмирал Флота СССР Горшков» произошла трагедия. Во время плановой проверки главной энергетической установки прорвало сгнивший паропровод, и семь матросов, арестованных за дисциплинарные поступки и находившихся в корабельном карцере, погибли в клубах перегретого пара. Военный трибунал Северного флота признал виновным за эту трагедию командира корабля капитана 1 ранга Рудзика.

В 1995 году во время выхода в море ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» попал в сильный шторм. Вышли из строя несколько паровых котлов, корабль потерял ход и чуть не был выброшен на берег Новой Земли.

18 февраля 1996 года во время визита ТАВКР «Адмирал Кузнецов» на Мальту отказали все котлы, и корабль остался без хода. Из-за сильного ветра возникла опасность выброса авианосца на берег. С большим трудом экипажу удалось запустить два котла, и корабль малым ходом вернулся в Североморск, где был поставлен в длительный ремонт.

Летом 1998 года на ЭМ «Бесстрашный» при нахождении в полигоне боевой подготовки произошла авария и остановка котлотурбинной установки. Корабль потерял ход и был под угрозой быть выброшенным на прибрежные скалы.

В августе 1998 года на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» при приеме топлива был по ошибке закрыт не тот клапан, и 60 тонн мазута вылилось на пост управления стрельбой. Переборки не выдержали, и пост вышел из строя. К счастью, обошлось без жертв. Чуть ранее из-за прорыва трубы на авианосце оказались затоплены два из четырех зенитно-ракетных комплекса «Кортик».


Глава 3
У истоков авианосного флота
1. Создание облика и строительство ТАВКР «Киев»

Проектированию и строительству авианесущих кораблей в составе ВМФ Советского Союза в предвоенный период предшествовали очень трагичные по своим последствиям для ВМФ длительная полемика и принятие плана военно-морского строительства не в пользу Военно-Морского флота. В Положениях новой военно-морской политики, обнародованных в выступлении Председателя СНК СССР В. М. Молотова 15 января 1938 г., строительство авианосцев не предусматривалось. После окончания войны комиссия Политбюро, готовившая текст постановления по десятилетнему плану строительства Военно-Морского Флота, по настоянию руководителей судпрома авианосцы в него не включила, считавших, что страна не готова строить такие принципиально новые корабли. В высших эшелонах военно-политического руководства страны предложения Военно-Морского Флота о строительстве авианосцев не получили никакой поддержки. Только к середине 60-х гг. командованию ВМФ удалось доказать необходимость их строительства, в первую очередь, в интересах решения противолодочных задач и обеспечения развертывания из баз в океан главных ударных сил флота. Тогда родилась идея создания вертолетоносца ПЛО дальней зоны. Постановлением Правительства от ноября 1963 года предусматривалось построить два авианесущих корабля ПЛО дальней зоны по проекту 1123. Первый корабль проекта 1123, противолодочный крейсер «Москва», вступил в строй ВМФ в июне 1967 года, а второй, «Ленинград», вступил в строй ВМФ в июне 1969 года. Дальнейшее развитие авианесущие корабли получили в проекте 1143 «Киев».

Процесс создания авианосца происходил в сложных условиях борьбы мнений в кругах военного и политического руководства страны. Поэтому, первый в классе этих кораблей тяжелый авианосный крейсер «Киев» имел ограниченные задачи и создавался в первую очередь как противолодочный корабль с приданием ему функций ракетного крейсера с групповым базированием авиации.

Корабль предназначался для поиска и уничтожения подводных лодок-ракетоносцев и многоцелевых подводных лодок и нанесения ракетных ударов по надводным кораблям противника в составе группы кораблей во взаимодействии с другими силами флота.

Создание противолодочного крейсера с авиационным вооружением проекта 1143 «Киев» можно разделить на два периода. Первый – это разработка концепции назначения корабля и формирования его облика в процессе принятия решения о его строительстве, проектировании и постройки. Второй период – это испытания корабля и освоение в процессе боевой подготовки, когда был заложен фундамент организации и использования корабельного авиационного комплекса. Принятие решений политическим и военным руководством страны по направлениям развития авианесущих кораблей и их будущему облику были непоследовательными и противоречивыми. Забегая немного вперед, необходимо отметить, что Д. Ф. Устиновым, как секретарем ЦК КПСС, а затем Министром Обороны СССР, была допущена переоценка роли и эффективности самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП) в системе ПВО корабельного соединения, а также возможности отечественной авиапромышленности по созданию корабельного самолета вертикального взлета, способного успешно решать указанные выше задачи. Это значительно задержало проектирование и строительство столь необходимых для ВМФ полноценных авианесущих кораблей с катапультным взлетом самолетов, не уступающим по своим ЛТХ лучшим зарубежным образцам. Первоначально крейсер– вертолетоносец пр.11233 (или 1123М) с усиленным составом вооружения, увеличенной дальностью плавания и рядом других усовершенствований, предшественником которого являлись крейсеры вертолетоносцы пр.1123, планировалось заложить в феврале 1968 года на Черноморском судостроительном заводе в г. Николаеве. Однако, закладка этого корабля на стапеле не состоялась ввиду того, что командованием ВМФ было принято решение оснастить будущий авианесущий крейсер штурмовиками ЯК-36М корабельного базирования. Мнения о возможностях этого СВВП у специалистов были противоречивыми. Идея использования СВВП как палубного самолета исходила от Д. Ф. Устинова, который, являясь секретарем ЦК КПСС, курировал оборонную промышленность и имел солидный вес в правящих верхах СССР. Для Главкома ВМФ адмирала С. Г. Горшкова ограниченные возможности СВВП не являлись секретом, однако оснований возражать у него не было. Перспектива строительства для флота авианесущих кораблей, пусть для начала относительно небольшого водоизмещения и ограниченных по авиации возможностей, его вполне устраивала, так как появлялась реальная возможность создать в ближайшем будущем остро необходимую флоту морскую авиацию корабельного базирования. 28 декабря 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о создании на базе самолета Як-36 легкого корабельного штурмовика Як-36М, а Невскому ПКБ было поручено откорректировать проект 11233. Однако, попытки корректировки проекта в обстоятельствах выдвижения новых требований по решаемым кораблем задачам со стороны ВМФ не привели к желаемому результату, поскольку проект 1123.3 с точки зрения свободных площадей, объемов и резервов энергообеспечения свои возможности исчерпал. В итоге, постановлением Правительства от 2 сентября 1968 года № 685–251 было принято совместное предложение Министерства обороны и МСП о прекращении постройки на ЧСЗ в г. Николаеве ПКР пр. 11233 и о начале строительства ПКР с авиационным вооружением по новому проекту 1143. Этим же постановлением Министерству обороны поручалось выдать в месячный срок ТТЗ на проектирование корабля, а Минсудпому разработать эскизный прокт в 1968 и технический в 1969 году.

16 октября 1968 года Главком ВМФ утвердил ТТЗ на проектирование ПКР с авиационным вооружением пр. 1143, шифр «Кречет», и головной корабль был назван в честь столицы Украины – «Киев». Корабль предназначался для поиска и уничтожения подводных лодок-ракетоносцев и многоцелевых подводных лодок во взаимодействии с другими силами флота, нанесения ракетных ударов по надводным кораблям противника в составе группы кораблей и взаимодействии с другими силами флота. Главным конструктором проекта был назначен Лауреат Государственной премии СССР Аркадий Васильевич Маринич.

В ходе рассмотрения предложений по результатам эскизного проекта были приняты решения по замене, предлагавшегося ранее к размещению на корабле, комплекса «Малахит» более мощным «Базальт» (П-500), комплексированию средств радиосвязи, а также увеличению водоизмещения до 28000 тонн, но летом 1969 г. оно было увеличено до 29000 тонн. Технический проект был разработан в крайне сжатые сроки и утвержден ВМФ и МСП 30 апреля 1970 года. Новый ПКР со смещенной по-авианосному к правому борту надстройкой, полетной палубой с консольным свесом, смотрелся весьма эффектно и выгодно отличался от кораблей предыдущей серии.

Ракетно-артиллерийское и противолодочное вооружение находилось в носовой части позади надстройки. Установки ЗРК средней дальности «Шторм» и 76-мм универсальные артустановки разместили по одной в нос и корму от надстройки, а два ЗРК ближней зоны «Оса-М» – ромбообразно, по левому и правому бортам от надстройки в нос и корму. Расположение 30-мм автоматов по периметру позволяло вести круговой обстрел воздушных целей. Торпедные аппараты размещались в специальных закрывающихся вырезах-амбразурах побортно (по аналогии с ПКР пр. 1123). Относительно скромный калибр артиллерии 76,2 мм являлся вынужденным шагом, поскольку более совершенные перспективные универсальные 100-мм и 130-мм артустановки еще находились в стадии разработки. Радиоэлектронное вооружение подверглось значительным изменениям. При сохранении многих прежних систем корабли пр.1143 получили целый ряд новых более совершенных систем дальней связи и управления, большая часть из которых еще не была принята от промышленности. Трехкоординатная РЛС освещения воздушной обстановки «Ангара» заменялась на более совершенную станцию «Фрегат». Впервые на головном корабле были установлены, испытаны и приняты на вооружение комплексы связи «Тайфун-1», «Цунами-БМ», навигационный комплекс «Салгир-1143», система управления «Каспий», система привода и посадки «Привод-СВ», «Аист-К», «Лазурь», главный ударный комплекс «Ураган-1134», гидроакустическая станция «Орион» – всего 24 совершенно новых систем и комплексов вооружения.

Проектирование корабля сопровождалось решением целого ряда сложных проблем, таких, как создание беспиллерсовой конструкции ангарного покрытия площадью около 3000 кв. м, специального термостойкого покрытия полетной палубы, защищающего ее от воздействия высокотемпературных (более 1000 градусов) газовых струй вертикально взлетающих самолетов, изготовление и установка звукопрозрачного и прочного обтекателя антенного поста ГАС диаметром 8.4 м, обеспечение взрывопожаробезопасности и эксплуатационного обслуживания авиационного вооружения, упорядочение воздушных потоков над верхней палубой для создания благоприятных условий взлета и посадки СВВП.

Система набора корпуса по всей длине была продольной, в оконечностях – поперечной. Корпус и два нижних яруса девятиярусной надстройки изготавливались из стали АК-25 толщиной до 30 мм и АК-27 свыше 35 мм. Надстройка, начиная с 3-го яруса и выше выполнялась из АМГ. Все вертикальные поверхности надстройки, дымовой трубы и самого корпуса делались наклонными от вертикали до 10 градусов с тем, чтобы максимально снизить эффективную отражающую поверхность и заметность корабля в целом. Корпус крейсера имел 18 главных поперечных и две продольные водонепроницаемые переборки. В его средней части находилось шесть палуб и две платформы. Непосредственно под ангаром располагались машинные отделения. Они, так же, как и погреба авиабоезапаса и погреба запасных ракет главного ударного комплекса, оснащались подводной конструктивной защитой (ПКЗ). Сплошное по длине двойное дно на достаточно большом протяжении – район машинных и котельных отделений, ЦКП и погребов боезапаса – переходило в двойной борт, где размещались бортовые цистерны, поднимавшиеся по высоте до 6-й палубы.

Согласно существовавшим в то время требованиям противоатомной защиты, боеспособность корабля должна была сохраняться при воздушном взрыве 30-килотонного ядерного заряда на удалении 2000 м. При этом непотопляемость обеспечивалась при затоплении любых четырех смежных отсеков (без учета ангара, где границей непотопляемости являлась 5-я палуба, и указанный показатель составлял три отсека). Мореходные качества корабля позволяли безопасно плавать при любом состоянии моря и использовать оружие при волнении до 6 баллов включительно. Полетная палуба вместе со спонсоном общей площадью 6200 кв. м совмещала взлетный участок с посадочной полосой. На ней располагались семь взлетно-посадочных позиций для СВВП и вертолетов. На правом борту в кормовой части находилось еще 10 технических позиций для обслуживания летной техники. На головном корабле пр.1143 предусматривалась возможность базирования 22 летательных аппаратов, в двух вариантах комплектации – самолетном и вертолетном. Все они хранились в одноярусном ангаре (13022,56,6 м), связанном с полетной палубой двумя самолето-подъемниками. Первый из них служил для спуска ЛАК в ангар, а второй – для подъема. Проектная вместимость ангара составляла 22 летательных аппарата, но после посещения в 1975 году «Киева» Министром обороны маршалом А. А. Гречко, потребовавшим увеличить число летательных аппаратов в полтора раза, схему размещения машин в ангаре пересмотрели. После отмены министром запрета на обязательный зазор между ними в 0,75 м и разрешения ставить самолеты «валетом», вместимость ангара увеличили до 36 ЛАК. Перемещение самолетов по верхней палубе осуществлялось специальными тягачами, по ангару – с использованием системы продольно-поперечной буксировки. Ангар оборудовался системами вентиляции с автоматическим выключением при пожаре, контроля концентрации паров авиакеросина, водораспыления, воздушно-пенного пожаротушения и сигнализации. При необходимости пять опускаемых противопожарных асбестовых штор могли разделять общее пространство ангара на шесть изолированных зон.


Авиационное вооружение:

На головном корабле предусматривалась возможность базирования 22 летательных аппаратов в двух вариантах комплектации – самолетном (20 штурмовиков Як-36М (Як-38) и два спасательных вертолета Ка-25ПС) или вертолетном (20 противолодочных вертолетов Ка-25ПЛ и два спасательных вертолета Ка-25ПС). Состав авиагруппы не был фиксированным и мог варьироваться в зависимости от решаемой задачи. Для обеспечения деятельности корабельной авиагруппы на борту хранились необходимые запасы топлива, а также 18 спецавиабомб РН-28, управляемые и неуправляемые ракеты, разовые бомбовые кассеты.

Ударное ракетное вооружение крейсера представлено ракетным комплексом «Ураган-1143», состоявшим из четырех ненаводящихся спаренных контейнерных пусковых установок СМ-241 с фиксированным углом старта, станции управления «Аргон-1143», аппаратуры регламентного контроля и восьми крылатых ракет П-500 «Базальт». Предусматривалась возможность однократной перезарядки главного комплекса, для чего еще 8 запасных ракет хранились в погребе (только на «Киеве» и «Минске»). Комплекс был принят на вооружение в 1975 году и предназначался для поражения крупных надводных целей и укрепленных береговых объектов на дальности до 550 км. Ракета оснащалась маршевым ТРД повышенной тяги и экономичности КР-17-300 и стартовым ускорителем. Боевая часть – фугасно-кумулятивная или ядерная массой 500 кг, наведение – посредством телеуправления или с использованием активной радиолокационной головки самонаведения (АРГСН), скорость полета – 2,5 М, стартовая масса – 6200 кг, габаритные размеры – 12,40.88 м. Размах крыльев – 2,6 м. Повышенная помехозащищенность ракеты позволяла при стрельбе залпом осуществлять избирательное поражение главных целей атакуемого корабельного соединения. Ракета П-500 имела профиль полета – «большая высота – малая высота», причем конечный участок траектории на малой высоте отличался большой протяженностью. Для облегчения преодоления ближнего рубежа ПРО надводных кораблей ракету частично бронировали. Антенный пост системы управления «Аргон-1143» (с бортовой ЭВМ) располагался в носовой части верхней палубы корабля и в положении «по-походному» находился в сложенном состоянии. Пуски осуществлялись одиночными ракетами или залпами по две и более. В то же время эффективное применение КР на полную дальность требовало наличия выносных пунктов целеуказания (спутники, самолеты Ту-95РЦ или вертолеты Ка-25Ц с аппаратурой МРСЦ-1 «Успех» или «Успех-У»), а для гарантированного поражения таких охраняемых целей, как авианосцы, было необходимо массированное применение ракет в одном залпе. При залповой стрельбе одна из ракет, следуя на большой высоте, могла управлять полетом остальных, следовавших на бреющем полете в режиме полного радиомолчания, а также осуществлять при этом поиск и классификацию обнаруженных целей (с одновременной передачей данных на другие ракеты). Другой режим при залповой стрельбе предусматривал следование всей группы атакующих ракет на малой высоте в режиме радиомолчания с использованием АРГСН только на конечном участке траектории полета (в тех случаях, когда координаты и параметры движения атакуемой цели известны достаточно точно). Траектория полета ракет в залпе могла быть разной, включая перемену высоты в процессе атаки, в зависимости от дальности до цели.

Зенитно-ракетное вооружение представлено двумя универсальными зенитно-ракетными комплексами (УЗРК) «Шторм-М» и двумя ЗРК ближней дальности (ЗРК БД) «Оса-М». Назначение первого – поражение воздушных и морских целей. Каждый из комплексов «Шторм-М» включал поворотную пусковую установку Б-189, систему управления «Гром», аппаратуру регламентного контроля и боезапас (48 ЗУР В-611). «Гром» имел два радиолокационных канала самонаведения одной цели для лучшей помехозащищенности работающих в различных диапазонах волн и использующих моноимпульсный метод пеленгации ракет. Оба радиолокационных канала телеуправления двумя ЗУР также работали на различных частотах, что обеспечивало невозможность подавления одной мощной помехой сигналов двух целевых и двух ракетных каналов. Стабилизированный антенный пост «Грома» имел решетчатые параболические антенны оригинальной конструкции, из которых две нижние (сопровождения целей) монтировались с аппаратурой на передней поверхности контейнеров коробчатого типа, а две верхние (сопровождения акет) – сверху контейнеров. Между ними размещалась рупорная антенна передачи команд.

ЗУР В-611 (4К60) представляла собой одноступенчатую твердотопливную ракету с максимальной скоростью полета 1200 м/с. Боевая часть – осколочно-фугасная, массой 120 кг, оснащенная неконтактным взрывателем. Допустимый промах ракеты – 40 м (радиус поражения цели с необходимой вероятностью). ЗУР поступала на корабль полностью снаряженной и не требовала дополнительных проверок. Ракеты хранились в двухъярусном погребе, каждый из которых имел по четыре барабана на шесть ракет каждый. Для модификации ЗРК «Шторм-М», принятого на вооружение с 1972 года, были характерны пониженная минимальная высота зоны поражения и возможность стрельбы по маневрирующим целям и вдогон. Дальность действия ЗРК – до 35 000 м, досягаемость по высоте – до 25 000 м. Темп стрельбы – один пуск каждые 30 секунд. Масса одного ЗРК – около 125 т.

Каждый ЗРК БД «Оса-М» включал пусковую установку ЗИФ-122, станцию управления стрельбой 4РЗЗ и боекомплект из 20 ЗУР 9МЗЗ. В походном положении подъемная часть с пусковыми балками и вращающейся частью находилась в специальном погребе, где размещался и боекомплект. Ракеты располагались в четырех барабанах по пять ЗУР в каждом. Подъемная часть поднималась над палубой только в боевом положении вместе с двумя ЗУР. После пуска первой ракеты пусковые балки автоматически принимали вертикальное положение, а подъемная часть ПУ опускалась за очередными двумя ЗУР. Перезаряжание занимало от 16 до 21 с. Скорострельность по воздушным целям составляла 2 выстр./ мин, по надводным – 2,8 выстр./мин. Масса комплекса без боезапаса равнялась 6850 кг. РЛС управления огнем находилась в непосредственной близости от пусковой установки и позволяла самостоятельно обеспечивать обнаружение целей, летящих на высоте 3,5–4 км, на дальности до 25–30 км и на больших высотах – до 50 км. Координаты обнаруженной и опознанной цели поступали на станцию сопровождения, где использовались для наведения по пеленгу и поиска цели по углу места. Благодаря совмещению режимов обнаружения и захвата цели на сопровождение в одной системе время реакции сокращалось на 6–8 с.

Ракета 9М33 – одноступенчатая, твердотопливная, с двухрежимным двигателем, компоновка по схеме «утка». После схода с направляющих ПУ наведение ЗУР осуществлялось системой управления. При приближении ракеты к цели на нее подавалась команда для взведения радиовзрывателя, который начинал излучать радиомагнитные импульсы и срабатывал при определенном уровне их отражения от цели. Предельный радиус срабатывания взрывателя – 15 м. Комплекс получал ЦУ как от корабельной системы целеуказания, так и в самостоятельном поиске.

Противолодочное вооружение представлено ракетным противолодочным комплексом «Вихрь», двумя поворотными пятитрубными торпедными аппаратами ПТА-53-1143 и двумя реактивными бомбометными установками РБУ-6000. Приборы управления стрельбой противолодного оружия «Спрут» получали целеуказание в основном режиме от БИУС «Аллея-2», а по резервным каналам от ГАС и ИРЛС корабля.

Радиотехническое вооружение включало автоматизированную систему сбора и обработки информации, целеуказния и выработки решения «Аллея-2», гидроакустическую станцию дальнего обнаружения подводных лодок МГ-342 «Орион», гидроакстический комплекс «Платина» с буксируемой антенной, аппаратуру приема информации от РГАБ МГС-407К, аппаратуру обнаружения подводных лодок по тепловому контрасту кильватерной струи МИ-110К, аппаратуру обнаружения подводных лодок по кильватерному следу МИ-11ОР, трехкоординатную помехозащищенную РЛС дальнего воздушного обнаружения и целеуказания МР-600, трехкоординатную помехозащищенную РЛС обнаружения воздушных и надводных целей «Фрегат», систему автоматизированной обработки радиолокационной информации и целеуказания «Байкал-1143», аппаратуру системы радиолокационного опознавания «Кремний-2М», морские приборы целеуказания МПЦ-301, навигационные РЛС «Волга» и «Вайгач-1143». Корабль оснащался навигационным комплексом «Салгир-1143», двумя эхолотами НЭЛ-6 и НЭЛ-10, автоматизированным комплексом средств связи «Тайфун» (14 КВ и два СВ – радипередатчика; 21 КВ и один СВ и СДВ радиоприемник, 13 УКВ – радиостанций). Средства радиоразведки – три радиоприемника типа Р678И, шесть – типа Р-670М и два – типа Р-721, два комплекта панорамного устройства СРС-2, широкообзорные УКВ-приемники Р-710 и Р-714 и система постановки радипомех УКВ Р-740К. Корабль был оснащен автоматизированной системой ближней навигации, привода и посадки на корабль летательных аппаратов «Привод-СВ» а также станциями информации о радиолокационной обстановке и радиоэлектронного пртиводействия «Гурзуф» и «Гурзуф-1», аппаратурой обеспечения

одновременной работы корабельных радиотехнических средств. Главная энергетическая установка пр.1143, унифицирован– ная с применявшейся ранее ЭУ крейсеров пр.58 и пр.1123, была принята четырехвальной, котлотурбинной (восемь котлов КВН 98/64), с высокими параметрами пара, суммарной мощностью 180000 л. с. ГЭУ состояла из четырех автономных турбокотельных групп, расположенных по две в двух машинно-котельных отделениях, образующих два самостоятельных отсека и работающих каждая на свой гребной винт. Четыре главных турбозубчатых агрегата типа ТВ-12-3 позволяли кораблю развивать скорость полного хода 30,7 узла. Корабельные электростанции (шесть турбогенераторов и четыре дизель-генератора общей мощностью 15000 кВт) располагались в смежных с МКО энергоотсеках, из расчета по два на каждый эшелон. Элементы установки, генераторные агрегаты и главные распределительные щиты были унифицированы с пр.1123. Для автоматизированного управления ЭУ служила система «Терек-2».

В 1977 году все корабли пр.1143 были официально переклассифицированы из противолодочных крейсеров в тяжелые авианесущие крейсера. К этому времени основная задача ТАВКР формулировалась как «придание боевой устойчивости РПКСН, группировкам надводных сил, ПЛ и МРА в районах развертывания». То есть, среди задач авианесущих крейсеров на первом месте стояла уже не охота за вражескими подводными лодками, а прикрытие наших лодок от противолодочных сил противника.

21 июля 1970 года на нулевом стапеле Черноморского судостроительного завода № 198 в г. Николаеве был заложен первый советский авианосец проекта 1143, заводской № 101, получивший название «Киев», и спущен на воду 26 декабря 1972 года. Главным строителем корабля с момента его закладки был назначен Иван Иосифович Винник. Надо немного сказать о его личности как главного строителя заказа. Винник был чрезвычайно талантливым и высочайшей работоспособности человеком. Его отличало доброе отношений к людям наряду с жесткой требовательностью, что касалось работы и выполнения своих обязанностей его подчиненными. Он с большим пониманием относился к тяжелому труду своих единомышленников – рабочих и инженерного персонала. Понимал их повседневные заботы и всегда заботился о том, чтобы несмотря на трудности, связанные с нахождением корабля на рейде, люди имели возможность снять физическое и моральное напряжение и расслабиться. Не преследовал тех, кто возвращался на корабль с непротрезвевшей головой, давая понять, что с возвращением на корабль наступает пора напряженного труда. Но с нерадивыми поступал очень жестко и, бывали случаи, отправлял их с корабля на завод. Его рабочий день начинался в 6 часов утра, и, к проводимой им в 7 утра оперативке, он уже был полностью готов и загружен всей текущей информацией. Его рабочий день заканчивался не ранее 11 вечера, и часто до полуночи он разбирался с поступившими документами от московских Главков, контрагентов и производителей оружия и техники. Он владел всей информацией по всему оружию корабля, корпусным работам и поставкам оборудования, его установке на корабле, сопряжениям систем и постоянно держал все это в голове, не упуская никаких мелочей. Все вопросы строительства фокусировались на нем, и успех многотысячного коллектива зависел только от его распорядительности и умения принимать взвешенные решения. Личность главного строителя значила не только очень много, а определяла практически все. Нередко случалось, что он знал состояние текущих вопросов глубже и лучше, чем те, кто за это непосредственно отвечал. В таком напряженном режиме он работал по 5–6 лет от закладки корабля на стапеле до государственных испытаний и подписания приемного акта Военно-Морским флотом. Напряженность его работы была запредельной, но по-другому эту работу построить было невозможно, и полученное им звание Героя Социалистического Труда было не полной наградой за его труд. Но, к сожалению, более значимых наград в государстве не было.


Корабль имел следующие технические характеристики:

Полное водоизмещение – 41370 тонн.

Длина -273,1 м.

Ширина – 31 м (полетной палубы 49,2 м).

Осадка – 11,5 м.

Мощность турбинной установки – 4Х35500 л/с.

Максимальная скорость хода – 32,5 узла.

Экономическая скорость – 18,3 узла.

Дальность плавания экономическим ходом – 8000 миль.


Вооружение:

4Х2 пусковых установки противокорабельных ракет «Базальт» (16 ракет с дальностью стрельбы 500 км).

Две спаренные пусковые установки зенитных ракет «Шторм» (96 ракет с дальностью стрельбы 32 км).

Две спаренные установки ЗРК «Оса-М».

Две двухорудийные 76 мм артустановки АК-726.

Восемь шестиствольных 30-мм зенитных установок АК-630.

Две двухконтейнерные установки противолодочных ракет РПК-1 «Вихрь» (16 ракето-торпед).

Два пятитрубных 533 мм торпедных аппарата.

12 реактивно-бомбометных установок РБУ-6000 (129 противолодочных бомб РГБ-60).

Авиационное вооружение:

Самолеты с вертикальным взлетом и посадкой СВВП Як-38 – до 36 единиц.

Вертолеты Ка-25ПЛ или Ка-27 ПЛ до 36 единиц.

Экипаж 1433 человек, в том числе 280 офицеров.

Авиагруппа 430 человек.


Радиоэлектронное вооружение:




Несколько слов об организации корабельного авиаполка. В отличие от американской практики, состав авиагруппы корабля пр. 1143 не был фиксированным и мог варьироваться в зависимости от решаемой задачи – самолетный и вертолетный варианты. На полетной палубе «Киева» имелись площадка для спасательного вертолета (с буквой «С» внутри круга) и шесть ВПП (№ 1–6), обозначенных белыми кругами с соответствующими номерами внутри каждого. Кроме того, в центре кормовой части располагалась площадка для посадки транспортных вертолетов с буквой «Т» внутри круга. Вдоль полетной палубы слева и справа наносились пунктирные полосы ярко-желтого цвета, ограничивавшие участки палубы, в пределах которых СВВП могли осуществлять взлетно-посадочные операции.

Теоретически предусматривалась возможность поочередного старта с номерных ВПП шести самолетов, однако в первое время это не практиковалось из-за осложнений при посадке (нормальному вертикальному взлету самолетов с первых трех ВПП препятствовали также неупорядоченные воздушные потоки). Малейшее нарушение темпа и временных интервалов при посадке неминуемо привело бы к потере машин вследствие выработки топлива. Поэтому практиковались взлеты тройками, с интервалом 10 мин, при этом воздушные коридоры подхода к кораблю заблаговременно освобождались, а совершившие посадку машины откатывались вперед к заправочной позиции у надстройки.

Обычно взлетно-посадочные операции на борту ТАВКР осуществлялись следующим образом. Поднятые на подъемниках из ангара Як-38 устанавливались буксировщиками на технических позициях (обозначены тремя белыми полосами) со стороны правого борта. После швартовки машин на местах производились их заправка и снаряжение. Поднятое из трюмных погребов вооружение подвешивалось к самолетам. После опробования механиками подъемно-маршевого двигателя пилоты занимали места в кабинах самолетов и по команде руководителя полетов, находившегося в застекленном посту управления на четвертом ярусе островной надстройки, осуществляли запуск ПМД, поочередное выруливание и раскладывание крыльев. Также поочередно осуществлялся запуск ПД, и самолеты после краткого зависания над палубой по одному уходили вверх с последующим отворотом влево. Средняя продолжительность полета самолета с двумя бомбами ФАБ-100 или пушечным контейнером УПК-23-250 составляла 20 мин.

Посадка производилась в обратном порядке. За три-четыре минуты до нее, на удалении около 5 км от корабля, СВВП ложился на посадочную глиссаду с углом наклона 2° – 2,5° и, приближаясь к крейсеру, постепенно гасил скорость. Вертикальная посадка или посадка с проскальзыванием происходила с высоты 15–20 м на площадки № 4 и 5. После касания палубы выключались ПД, опускалась створка верхнего воздухозаборника, поворотные сопла приводились в горизонтальное положение, складывались консоли крыльев. После этого самолет заруливал на носовые технические позиции (за газоотбойным щитом ПУ ракетного комплекса «Базальт»). Техническая особенность: вырулить оттуда после заправки самолет уже не мог, поэтому его перемещали на кормовую техническую позицию лишь с помощью палубного тягача-буксировщика. Для обеспечения деятельности корабельной авиагруппы (в самолетном варианте) на борту хранились необходимые запасы авиатоплива, а также 18 спецавиабомб РН-28, 143 управляемые ракеты Х-23, 176 ракет Р-ЗС, 4800 неуправляемых ракет С-5, 30 баков с зажигательной жидкостью ЗБ-500, 20 разовых бомбовых кассет РБК-250 (с бомбами ПТАБ-2,5).

Решение задач поиска, обнаружения, сопровождения и огневого поражения подводных лодок возлагалось на вертолеты Ка-25ПЛ. В состав специально разработанных для них систем ПЛО, объединенных в поисково-прицельную систему (ППС) «Байкал», входили РЛС «Инициатива-2К», опускаемая гидроакустическая станция (ОГАС) «Ока», радиогидроакус-тическая система «Баку» с приемным устройством СПАРУ-55 и 36 сбрасываемых радиогидроакустических буев (РГАБ), а также аналоговое прицельно-вычислительное устройство «Жасмин». На Ка-25 применялись четырехканальный автопилот и система автоматического управления двигателями. Вертолеты при решении задач ПЛО могли осуществлять поиск подводных целей, используя РГАБ, а также целеуказание с выносных постов других кораблей и самолетов. Для уточнения координат обнаруженных целей использовалась ОГАС. Поражать обнаруженные подводные лодки могли как сами вертолеты самонаводящимися противолодочными торпедами АТ-1 или глубинными бомбами массой 50 или 250 кг, так и крейсер, используя РПК «Вихрь», торпедные аппараты, либо РБУ. Для обеспечения деятельности авиагруппы в вертолетном варианте на борт (взамен указанной для самолетного варианта) принимались 20 авиаторпед АТ-1 М, 40 противолодочных авиабомб ПЛАБ-250-120, 504 гидроакустических буя РГБ-НМ, 300 радиобуев «Поплавок» и 300 ориентирных буев ОМАБ-25.

В процессе создания корабля пришлось решать множество сложных технологических и конструктивных проблем. В 1972 году ЧСЗ изготовил и построил по документации НПКБ на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком ВПП. На нем установили самолет Як-36М и провели серию испытаний двигателей для определения силового и теплового влияния газовых струй на палубу, а также замер уровней шума в подпалубных помещениях. Первые же запуски повлекли за собой сильное коробление стального палубного участка поверхности отсека. Испытания пришлось прервать и срочно решать проблему теплоизоляции. Эту проблему помог решить Всесоюзный институт авиационных материалов, разработав теплостойкое покрытие типа АК-9Ф.

Трудноразрешимой оказалась задача размещения многочисленных антенных постов (около 120) различного радиотехнического оборудования на относительно ограниченной площади надстройки «островного» типа. Помимо обеспечения электромагнитной совместимости указанных средств при их одновременной работе, необходимо было выбрать места расположения с учетом возможно более широкой зоны обзора. Строила «Киев» вся страна. В его создании принимали участие 169 министерств и ведомств, свыше трех с половиной тысяч основных предприятий.

На корабле насчитывалось 6 палуб, 2 платформы в корпусе и 9 ярусов надстройки на которых были расположены 3857 помещений. В их числе 387 кают, 134 кубрика, 50 душевых, 6 столовых и кают-компаний. Более 6000 метров коридоров, около 12000 метров трубопроводов хозяйственного и производственного назначения, 138000 метров электрокабелей. Чтобы осмотреть такой корабль и побывать в каждом помещении хотя бы по одной минуте, надо было потратить более двух с половиной суток чистого времени.


2. Государственные испытания ТАВКР «Киев»

В июне 1975 года закончились заводские ходовые испытания первого в ВМФ авианесущего корабля ТАВКР «Киев», и корабль был представлен на Государственные испытания. Этот корабль был прорывом в отечественном судостроении по многим направлениям, но главное – флот впервые получал авианесущий корабль с палубными самолетами на борту. Поэтому его испытания были поручены не госкомиссии традиционного состава, а Правительственной комиссии, которая была наделена большими полномочиями. На корабле было большое количество новых образцов техники, а его кораблестроительные и архитектурные характеристики и новейшее вооружение были предметом пересекающихся интересов многих министерств и ведомств. Без труда угадывалось возникновение многих сложных проблем в процессе испытаний. В мае 1975 года Главком ВМФ амирал С. Г. Горшков внезапно прервал отпуск Е. И. Волобуева, отдыхавшего в Гурзуфе, и срочно вызвал его в Севастополь. Вместе с главкомом Евгений Иванович перелетел вертолетом из Бельбека на борт ПКР «Киев». На корабле к встрече Главкома была построена вся команда. Выйдя из вертолета, С. Г. Горшков, обращаясь к экипажу крейсера и сдатчикам, сказал, показывая на Волобуева: «Ну вот, я вам привел Председателя Правительственной комиссии». Такова история назначения Волобуева председателем Правительственной комиссии по испытаниям и приемки от промышленности первого авианесущего крейсера. В Главном штабе ВМФ понимали, что это ответственнейшее дело должен возглавить человек, способный не сломаться и не дрогнуть перед могущественной промышленностью и отстоять интересы флота. У Главнокомандующего ВМФ такой адмирал был. Он знал несгибаемый характер и настойчивость Волобуева, и что тот не дрогнет и не позарится ни на какие посулы, но добьется скрупулезной проверки крейсера по каждому пункту программы в части доведения всех образцов техники и судовых элементов корабля до уровня требований, зафиксированных в ТТЗ ВМФ и корабельном формуляре. Главком не ошибся. Волобуев был железным, несгибаемым человеком, и все попытки давления промышленности разбивались о его принципиальность. Он не боялся испортить отношения с кем-нибудь на высшем уровне. Те, кто понимали законность его требований, стали лучшими друзьями, а кто не хотел идти с ним в ногу в силу ведомственных амбиций, старались уйти. Во время испытаний пришлось столкнуться со многими проблемами, которые приходилось решать в Военно-Морском флоте впервые.

Очень сложными оказались летные испытания штурмовиков ЯК-36М. Самолет создавался очень трудно и пришел на испытания в несовершенном виде. Когда решался вопрос создания корабля, перед авиаконструкторами была поставлена задача создания самолета с вертикальным взлетом, не имевшего аналогов в мировой практике авиастроения. Руководители проектных фирм, понимая исключительную сложность задачи, не горели желанием заниматься столь новым делом. Только знаменитый генеральный конструктор Александр Сергеевич Яковлев согласился создать самолет, который может садиться «даже в кузов грузовика». Разработка самолета шла успешно, но когда дошли до макетных испытаний и стали учить самолет летать, он этого делать не хотел. Корабль был уже на стапеле, а самолета еще не было. Конструкторское бюро встало в тупик и не могло определить сроки доводки самолета. По дошедшим сведениям и сам Яковлев стал охладевать к этой машине из-за ее неперспективности. В этот критический момент за проект взялся заместитель Яковлева Керим Бекирович Бекирбаев и реализовал все теоретические и практические разработки самолета. Первые испытания самолета прошли успешно, хотя впоследствии в его конструкцию было внесено много изменений и усовершенствований. Были сложности и с освоением пилотирования самолета и организацией взлета и посадки. Столкнулись с проблемой устойчивости покрытия палубы высокой температуре при взлете самолетов – более 800 градусов по Цельсия. Палуба была защищена специальными плитами из огнеупорного материала. Поначалу при эпизодических взлетах и посадках самолетов палуба выдерживала такую температуру, но с увеличением нагрузки плитки стали отлетать.

Плитки ломались, и обломок мог попасть в турбины двигателя, а это авария, и даже катастрофа. В дальнейшем эта техническая задача была успешно решена, но во время испытаний и в первый год плавания корабля она всем попортила много нервов.

Впервые в истории отечественного флота боевые самолеты находились на палубе корабля, взлетали с нее и садились. Все было в первый раз, и одна проблема накладывалась на другую. Очень сложными оказались вопросы электромагнитной совместимости радиоэлектронных средств. Это не только и не столько частотная совместимость, но и взаимные помехи из-за расположенных близко друг к другу антенных устройств. Мачта корабля одна и уместить такую пропасть антенных устройств без их взаимного влияния друг на друга было чрезвычайно сложно, а иногда просто невозможно. Для исключения этих помех требовались серьезные конструктивные доработки мачты, создание специальных экранов и перекомпоновка антенных постов радиоэлектронных средств, уже установленных на свои места. Для главного конструктора корабля от Невского проектно-конструкторского бюро А. В. Маринича и главного ответственного сдатчика корабля Николаевского судостроительного завода И. И. Винника это превратилось в невыносимую головную боль. Надо отдать должное руководителю Невского проектно-конструкторского бюро В. Ф. Аникиеву и директору Николаевского судостроительного завода А. Б. Ганькевичу в том, что они осознали важность этой проблемы и совместными усилиями решили эту сложную задачу.

Министр судостроительной промышленности мудрый Б. Е. Бутома очень поддерживал Волобуева во время испытаний «Киева» и особенно помог в практическом решении вопроса электромагнитной совместимости радиоэлектронных средств. Когда министр приезжал на корабль, начальники Главков пели дифирамбы испытаниям, что все идет хорошо, но Борис Евстафьевич всегда отвечал: «Давайте послушаем, что скажет председатель Правительственной комиссии Евгений Иванович Волобуев».

Возникли трудности с испытанием главного ракетного комплекса П-500, который изготавливался на Ленинградском механическом заводе и сгорел на стенде во время пожара в цехе. Завод изготовил второй комплекс и установил на корабль зимой 1976 года. Другой важной проблемой было отсутствие на Черноморском флоте полигона для испытаний комплекса – нехватало дальности, море оказалось немного коротковатым. Испытания комплекса прошли на полигоне в Белом море и завершились

успешно, и была поставлена последняя точка в программе испытаний корабля. Во время испытаний произошел весьма курьезный случай. Как-то, находясь в корабельном ангаре, Волобуев случайно прислонился к стабилизатору хвостового рулевого устройства самолета и обнаружил, что он шатается. Усомнившись в правильности такого технического состояния, он обратил на это внимание генерал-майора авиации Г. В. Павлова. В результате был выявлен конструктивный недостаток рулевого устройства, в котором была заложена предпосылка к летному происшествию, и, возможно, катастрофа. С подобным дефектом оказалось еще несколько самолетов. Полеты были прекращены, пока специалисты завода-изготовителя не установили причину и не устранили ее. Выяснилось, что соединительный болт тяги стабилизатора оказался на доли милиметра меньше сечения отверстия, для которых он предназначался.

Е. И. Волобуев провел Государственные испытания «Киева» блестяще. Все попытки промышленности надавить на него разбивались о его принципиальность и глубокое понимание сложности новой техники. Никто из ученых мужей не мог доказать Волобуеву, что недостатков техники нет, если они имелись. Он смог заставить руководителей промышленности, оставив ведомственные амбиции, доводить новые образцы вооружения до совершенства. В результате жесткой и стойкой позиции Председателя Правительственной комиссии ПКР «Киев» был принят от промышленности с высокой оценкой и доказал это всей последующей службой в составе ВМФ.

О том что «Киев» будет не только приписан к Северному флоту, но и войдет в 170 бригаду, Евгению Александровичу Скворцову, командовавшему этой бригадой, стало известно осенью 1975 года. Но как освоить этот гигант, имея в составе бригады уже восемь кораблей? Как справиться с такой объемной задачей немногочисленному и молодому штабу? Перед ним встала сложнейшая задача. Он прекрасно понимал, что прибытие на флот корабля такого ранга придаст бригаде и эскадре совершенно другое качество и к его отработке будет привлечено повышенное внимание со стороны командования флота и Главного штаба. Без личного совершенного знания этого корабля и особенностей боевого использования и управления корабельной авиацией говорить о его освоении безрассудно. В октябре 1975 года Скворцов убывает в Севастополь для первого знакомства с «Киевом», чтобы на месте разобраться в том, что же его бригаде придется осваивать через некоторое время.

Крейсер произвел на него сильное впечатление. Как профессиональный моряк он оценил возможности этого корабля и очертил основные направления его освоения. «С морскими вопросами справимся, а самое главное, изучить вопросы управления авиацией», – так он сформулировал поставленную перед собой цель. Ему повезло встретить на борту корабля двух великих мастеров: Председателя Правительственной комиссии вице-адмирала Е. И. Волобуева в роли старшего морского начальника и генерал-майора авиации Г. В. Павлова в роли старшего авиационного начальника. Они впервые соединили морской и летный опыт на палубе «Киева» и справились с этим превосходно. Изучение организации полетов самолетов дало Скворцову пищу для размышлений. По возвращении на Север он проштудировал теоретические и практические основы организации полетов вообще и с палубы авианосца в частности. Эти знания позже легли в методические разработки и рекомендации, подготовленные штабом бригады под его руководством. Но еще одним важным моментом было понимание того, как строить взаимоотношения с летным составом авиаполка, как строить совместную с ними повседневную и боевую работу. Примером для него было удивительно гармоничное взаимодействие опытнейшего моряка вице-адмирала Е. И. Волобуева и аса-летчика генерал-майора авиации Г. В. Павлова. Они нашли удивительное понимание совместного взаимодействия и это было основой успешного проведения летных испытаний. За короткий срок пребывания на крейсере Скворцов почувствовал его мореходные качества и свойства как судоводитель: каков корабль в управлении, как он ведет себя на различной волне и ознакомился с вооружением корабля.

Возвратившись на соединение, он знал как ему строить организацию освоения этого корабля, который на четыре года станет для него флагманом.

В мае 1976 года Командующий Северным флотом поставил перед Скворцовым задачу – возглавить приемку авианосца «Киев» от Черноморского флота и подписать приемный акт о его вхождении в состав Северного флота. Через пять дней после прибытия на корабль акт приема крейсера был готов и подписан от Черноморского флота Первым Заместителем Командующего вице-адмиралом Самойловым, а от Северного флота Скворцовым с последующей подписью Командующего СФ адмирала Г. М. Егорова и утверждением Главнокомандующим ВМФ. Главком вызвал для инструктажа старшего на переходе вице-адмирала Е. И. Волобуева, командира отряда кораблей на переходе Е. А. Скворцова и командира ПКР «Киев» капитана 1 ранга Ю. Г. Соколова непосредственно перед выходом. Задача проводки корабля такого класса через проливную зону из Черного моря оказалась сложной. Такого опыта в ВМФ еще не было. Были опасения провокаций при проходе в узкостях проливной зоны. После выхода из Севастополя 16 июля «Киев» провел стояночный день на рейде Калиакра в Болгарии. Это было необходимо для того, чтобы отрешиться от суеты и треволнений подготовительного периода, еще раз проверить в спокойной обстановке готовность корабля. Рано утром 18 июля корабль снялся с якоря и взял курс на проливную зону. Американские разведывательные катера под турецким флагом встречали советские военные корабли обычно еще при входе в пролив. Но в этот раз они «проспали». «Киев» появился в проливной зоне как снег на их головы. Однако на выходе из Дарданелл его ожидал целый отряд кораблей. Это были американский ракетный крейсер «Daniels», греческий эсминец, итальянский и английский фрегаты, сторожевые корабли, а в воздухе кружила базовая патрульная авиация. По всему маршруту перехода «Киев» сопровождали более 50 кораблей, судов и катеров. НАТО проявило настолько высокий интерес к крейсеру, что даже министр обороны Великобритании лично облетел корабль на базовом патрульном самолете «Нимрод». Повышенное внимание к «Киеву» объяснялось, к сожалению, не только профессиональным интересом. По пути его следования было устроено много провокаций: сближение с крейсером на несколько десятков метров, пересечение курса в непосредственной близости от корабля, создание угрозы столкновения. Например, крейсер «Daniels» несколько раз провокационно на ходу 30 узлов шел прямым кусом на столкновение с «Киевом», проходя у него за кормой в сотне метров и не обращая внимания на флажные сигналы предупреждения о нарушении Соглашения между правительствами СССР и США об исключении инцидентов на море.

В Черном море и на выходе в Средиземное море крейсер сопровождали два корабля охранения, но после докладов в Главный Штаб о провокационных действиях кораблей НАТО в охранение было придано еще четыре больших противолодочных корабля. Враждебные действия НАТО преследовали цель спровоцировать тяжелейший инцидент с первым авианесущим крейсером, но нервы у наших командиров кораблей оказались крепкими. Они предупредили все провокации и неправомерные действия кораблей НАТО, и большая заслуга в этом командиров отрядов кораблей охранения В. В. Гришанова и В. И Калабина. «Киев» вышел невредимым из всех провокаций.

Не лучшим образом проявила себя и береговая авиация НАТО, пролетая на мачтой «Киева» и кораблями охранения на недопустимо малых и опасных высотах. Это продолжалось до тех пор, пока штурмовая авиация «Киева» не начала свои плановые полеты. Когда все аргументы вежливых предупреждений были исчерпаны, с корабля поднималась пара самолетов и отпугивала зарвавшихся натовцев методом воздушных атак по классическим законам воздушного боя: три атаки с разных направлений – в заднюю полусферу, с траверза и в лоб. После этого все провокации прекратились.

За время перехода было совершено около 50 самолето и вертолето-вылетов и пройдено более шести тысяч миль. Но главным достижением перехода было участие в полетах строевых летчиков авиационного полка, которые опробовали себя в реальных условиях моря по отработке техники пилотирования.

При подходе в Кольскому заливу с «Киева» был поднята четверка Як-36М. Штурмовики пронеслись над столицей КСФ в бреющем полете, оповещая ее о прибытии в главную базу будущего флагмана. После постановки крейсера на бочку в центре Североморского рейда на его борт прибыл Командующий КСФ адмирал Флота Г. М. Егоров. Он поздравил экипаж и летчиков с прибытием, объявил о включении корабля в состав 170-й бригады противолодочных кораблей Атлантической эскадры.

Флот сделал неплохой подарок крейсеру. Для членов экипажа «Киева» был выделен пятиэтажный дом в Североморске, сдача которого планировалась на ближайшие месяцы. По тем временам это был беспрецедентный случай.

Летчики корабельного авиаполка тоже получили квартиры в районе аэродрома базирования Североморск-3.


3. Освоение крейсера «Киев»

Итак, 170 бригада противолодочных кораблей, возглавляемая капитаном 1 ранга Скворцовым, стала авианосным соединением. С прибытием ПКР «Киев» на Северный флот штаб бригады приступил к планированию ввода его в состав сил постоянной боевой готовности. Комбриг поставил штабу бригады задачу найти общий язык с опытными командирами боевых частей и начальниками служб «Киева» и учиться у них.

Когда Черноморский флот формировал экипаж крейсера, то предполагалось, что корабль войдет в состав Черноморского флота и были отобраны самые опытные офицеры, лучшие из лучших. Это были: старший помощник командира «Киева» капитан 2 ранга Вениамин Павлович Саможенов (в последствии командир ТАВКР «Минск»), заместитель командира по политчасти капитан 2 ранга Дмитрий Васильевич Бородавкин, помощник командира капитан 3 ранга Валентин Петрович Руденко (впоследствии старпом ПКР «Ленинград», затем старший офицер по боевой подготовке штаба Черноморского флота), Борис Николаевич Матершов (помощник командира по снабжению), командиры боевых частей и начальники служб – офицеры Александр Ильич Удовица (БЧ-1), Юрий Петрович Рыбак (БЧ-2), Василий Александрович Дятковский (БЧ-3), Владимир Иосифович Сушко (БЧ-4), Марьян Францевич Бильман (БЧ-5, списанный с корабля по болезни в 1976 году). На межфлотском переходе корабля его место занял Борис Михайлович Кононенко, впоследствии флагманский механик 7 ОПЭСК. Александр Николаевич Рыжков (БЧ-6), Геннадий Александрович Проус (РТС), Виктор Михайлович Захаров (химслужба), Владимир Павлович Бурмистров (медслужба).

Командиром «Киева» был капитан первого ранга Юрий Георгиевич Соколов, опытный моряк, прошедший отменную школу службы на Черноморском флоте, который 10 августа 1976 года привел крейсер на рейд Североморска. Он был назначен командиром авианосца с должности старшего помощника ПКР «Ленинград» и имел большой опыт взаимодействия с вертолетной эскадрильей. Как первому командиру крейсера ему достались задачи – формирование экипажа, освоение корабля, обеспечение проведения заводских ходовых и государственных испытаний, а также переход с Черноморского флота на Северный и первая для «Киева» боевая служба с 20 декабря 1977 по 21 апреля 1978 года. В его бытность командиром были осуществлены первые полеты ЯК-36М, выполненные летчиками-испытателями и строевыми летчиками 279 отдельного корабельного штурмового авиационного полка.

Первым командиром 279 ОКШАП был подполковник Феоктист Григорьевич Матковский, и он был первым из строевых летчиков, посадивший в начале апреля 1976 г. серийный ЯК-36М на палубу корабля. С прибытием на Север, Соколов в числе десяти самых выдающихся создателей этого уникального корабля, планировался в Москве к представлению на звание Героя Советского Союза, а также к досрочному присвоению воинского звания контр-адмирал. Получилось так, что ни того, ни другого он не получил.

Штабу 170 бригады предстояло адаптировать новый для флота класс корабля к системе боевой подготовки ВМФ.

Штурмовая авиация, корабельное и авиационное вооружение придали «Киеву» совершенно новое качество. Вопросы боевой подготовки такого корабля к тому времени не отражал ни один курс боевой подготовки кораблей ВМФ. Поэтому, ввод его в состав сил постоянной готовности был чрезвычайно сложным. Управление боевой подготовки штаба Северного флота долго не раздумывало и запланировало для крейсера отработку типовых задач по курсу ракетных крейсеров, чтобы затем ввести корабль в состав сил постоянной готовности, а через полгода выйти на боевую службу. И начался театр абсурда.

Корабль в установленный срок и с высокой оценкой подтвердил готовность по первой курсовой задаче, по которой экипаж должен до автоматизма знать и выполнять действия по всем видам боевых и повседневных корабельных расписаний. Но вот со второй курсовой задачей начались неописуемые похождения. Сюда входило пополнение всех видов запасов (от боеприпасов и топлива до запасного имущества и принадлежностей) до полных норм, а также прием на борт смешанного авиакрыла (самолеты и вертолеты в различных количественных сочетаниях). Это означало загрузить на корабль в кратчайшие сроки тысячи и тысячи тонн всевозможных грузов, техники, оружия и около шестисот человек переменного летного и технического состава со своим имуществом с береговых авиабаз. Только корабельного топлива требовалось подать около десяти тысяч тонн, что равнозначно 200 железнодорожным цистернам. Количество принимаемого на борт корабельного и авиационного боезапаса, уложенного ракета к ракете и торпеда к торпеде, могло бы вытянуться по протяженности на десятки километров.

Курс боевой подготовки отводил на это около двух недель, с учетом что материальные средства и оружие доставлялись по берегу. Но крейсер «Киев» базировался на рейдовой бочке, не имел причального фронта и Тыл флота оказался соверешенно неподготовленным к его снабжению.

Проблемы с подачей грузов на корабль усугублялись и тем, что суда снабжения не могли подойти непосредственно к борту авианосца. Из-за угловой геометрии спонсона (косой части взлетно-посадочной полосы крейсера), нависающего над левым бортом, это было возможно только для танкеров, да и то преимущественно при идеальных погодных условиях. Сухие грузы можно было принимать только с правого борта через специальный понтон-причал (проставку), который становился буфером между бортом корабля и судном снабжения. Такая тройная перевалка грузов увеличивала время загрузки и отрицательно сказывалась на качестве принимаемого на борт имущества. При погрузке боезапаса это создавало предпосылки к авариям, даже катастрофам и выматывало личный состав. Дополнительная тряска и вибрация при перегрузке, например, ракет могла послужить причиной последующего нарушения их работоспособности, возврата на техническую позицию и увеличивала временные затраты.

Донести все проблемы до флотских верхов и добиться каких-то положительных сдвигов было сложной задачей, а в карьерном отношении небезопасной. Основная тяжесть в ее решении пала, разумеется, на командира корабля. Но доводы и просьбы командира корабля и командира бригады в кабинетах обеспечивающих служб и управлений флота оказывались, как правило, гласом вопиющего в пустыне. Авианосцу был нужен стационарный причал, которого не было. Желающих докладывать Главкому ВМФ, отслеживающему становление «Киева» на Северном флоте, о своей несостоятельности, разумеется, не находилось. К счастью, «Киев» к урировал первый заместитель Командующего Северным флотом вице-адмирал В. С. Кругляков, имевший огромный флотский опыт. Он обладал неограниченной властью, что было очень важно для воздействия на неповоротливые тыловые служб. Только после мощного прессинга Круглякова и нескольких постановлений Военного совета Тыл флота почувствовал ответственность за судьбу авианосца и зашевелился. По инициативе Круглякова было создано специальное тыловое подразделение, предназначенное для обслуживания «Киева» – отдельный дивизион снабжения. В него вошли суда-ракетовозы «Амга» и «Хопер», танкер «Днестр», водоналивные суда, плавкран, мощные буксиры и даже пассажирские катера. Казалось, после подобного нововведения можно было говорить о каких-то сроках, графиках ввода «Киева» в строй кораблей постоянной боевой готовности, об обеспечении его боевой и повседневной деятельности. Однако, на практике все выглядело не так гладко, как на бумаге. Береговая часть «киевского» отдельного дивизиона снабжения добросовестно выполняла предписанное ей. Суда снабжения и вспомогательного флота, кроме «Киева», по-прежнему обслуживали другой корабельный состав. Авианосец в их очереди формально занимал первое место, фактически же танкер, плавкран или продовольственную баржу можно было прождать и сутки, и двое. Пассажирские катера на Североморском рейде теперь стали ходить немного чаще. Но корень проблемы по-прежнему покоился на мертвом якоре «киевской» швартовной бочки.

При отработке «Киева» флот столкнулся и с рядом других проблем. По третьей курсовой задаче требовалось выполнить залповую стрельбу главным ракетным комплексом на полную дальность. Но даже на Северном флоте такого полигона не было, и корабль стрелял крылатыми ракетами «Базальт» из Белого моря через перешеек в Чешскую губу, где было оборудовано мишенное поле и выставлены ложные цели для проверки помехоустойчивости ракет. По трассе стрельбы на перешейке находилось ненецкое селение, которое во избежание какого-либо рода случайностей необходимо было переселять.

С неменьшими трудностями корабль столкнулся при выполнении противолодочных задач. Руководящие документы устанавливали определенный порядок и последовательность их отработки: чтобы каждый гидроакустик наработал определенное количество часов поддержания контакта с подводной лодкой и предъявлялись требования по отработке противолодочного расчета корабля в тренировочных кабинетах. Штабу бригады пришлось встать в конфронтацию с отделом противолодочной борьбы флота, который свято придерживался буквы руководств, действующих на тот момент. Скворцов доказал Штабу флота, что смысл боевого использования уникального противолодочного комплекса «Киева» не в отработке гидроакустиков, а в организации противолодочной обороны оперативного соединения разнородных сил в удаленных районах. Боевая служба подтвердила правоту такой концепции. В 1978 году на боевой службе в Восточной части Средиземного моря «Киев» с кораблями боевого отряда БПК «Маршалом Тимошенко», «Адмиралом Исаченковым» и приданного БПК «Керчь» обнаружили иностранную подводную лодку. Они сопровождали ее в течение семи часов совместно с противолодочными вертолетами, пока она не зашла в территориальные воды.

Благодаря упорной работе экипажа и усилиям штаба, «Киев» успешно прошел этап подготовительных, зачетных мероприятий и был введен в состав сил постоянной боевой готовности. В конце декабря 1977 года он вышел для решения задач боевой службы в Атлантике и Средиземном море.


4. Создание и освоение авиационного комплекса корабля

Безусловно, в произошедшем прорыве Военно-Морского флота к новым боевым возможностям основными значимыми событиями были постройка первого авианесущего корабля и создание самолета Як-36 и впоследствии Як-38, опередивших ведущиеся зарубежные разработки летательных аппаратов подобного назначения. Во время создания этого самолета конструкторы столкнулись со множеством проблем, начиная с влияющих на его летательные характеристики и сопутствующих проблем, связанных с обеспечением безопасного взлета и посадки. В период постройки «Киева» на одном из военных аэродромов на наземном натуральном отсеке с участком взлетно-посадочной полосы будущего авианосца изучалось влияние работы двигателей самолета Як-36 м на термостойкое покрытие и на помещения под полетной палубой. Затем появилась необходимось испытать самолеты при их посадке и взлете непосредственно с корабля. Для этой цели был выбран вертолетоносец «Москва». Задача была не такой простой. Корабль невелик по размерам, и к тому же посадочная площадка является подвижной, на которую самолет должен садиться точно, без отклонений. Полетная палуба на вертолетоносцах пр.1123 была не сквозной, а заканчивалась высокой надстройкой, ограничивавшей видимость и затруднявшей полеты с нее. Палуба корабля была изготовлена не из жаропрочной стали, а из сплавов различных легких металлов, и форс огня из сопел самолета мог прожечь ее и вызвать пожар на корабле. Поэтому, потребовались конструкторские и организационные решения для выполнения данной задачи. В 1971 году на Черноморском судостроительном заводе была сооружена площадка из жаропрочной стали с термоизоляцией и установлена на палубу корабля. Под площадкой разместили приборы для замера температуры, давления, прогиба металла и других данных. Первые полеты на корабль самолета с вертикальным взлетом и посадкой Як-36 м произвел летчик– испытатель, впоследствии Герой Советского Союза, Михаил Александрович Дексбах. Но прежде чем сесть на корабль на Як-36 м, М. А. Дексбах сделал три посадки на вертолете Ми-8 с летчиком Н. П. Праховым. 18 ноября 1972 года на Феодосийском рейде впервые в истории отечественной авиации самолет с вертикальным взлетом и посадкой Як-36 м сел на палубу корабля. Посадка была поведена идеально, сразу три колеса коснулись площадки палубы. В последующем Дексбах еще два раза садился на корабль и взлетал с него на Феодосийском рейде. А первый взлет и посадку непосредственно с палубы авианосца «Киев» совершил при переходе на Северный флот командир единственного полка таких самолетов подполковник Ф. Г. Матковский в августе 1976 года.

В 1973 году начались летно-конструкторские испытания палубного штурмовика Як-36 м. Его последующей модификации присвоили наименование Як-38. Самолет имел ракетное и пушечное вооружение и нес авиационные бомбы. Он имел максимальную скорость полета 1200 км. час, дальность полета 500 км и экипаж состоял из одного летчика. Штурмовик предназначался для поражения надводных и воздушных целей, а также обеспечения высадки морского десанта. Для характеристики темпов освоения самолетов Як-38 показательны следующие данные. Начав 16 декабря 1975 г. первые полеты на аэродроме Саки и имея всего лишь одного инструктора и один экспериментальный двух-штурвальный самолет, авиаполк проведел 100 полетных смен, выполнило 776 полетов, в том числе 160 полетов непосредственно с палубы корабля за 8 месяцев. За этот срок была подготовлена первая группа летчиков до уровня решения задач боевой службы авианосца «Киев» в Средиземном море с последующим его переходом на Северный флот.

Не все представляют особенности использования летательных аппаратов с борта корабля, которое отличается от наземного аэродрома. Взлет и посадка являются самыми сложными элементами полета с палубы корабля. Заход на посадку на авианосце совершенно отличается от условий аэродрома. При посадке на корабле летчик должен учитывать скорость корабля, а также то, что эта посадочная платформа еще и вращается. Посадка во время качки значительно усложняется. Летчик должен глазомерно определять высоту вертолета или самолета относительно палубы корабля, которая то уходит вниз, то вверх, то наклоняется. Посадка на палубу происходит в условиях стесненного маневра летательного аппарата из-за надстроек и самолетов, размещенных на палубе, когда практически нет маневра для исправления ошибок и даже не всегда можно уйти на второй круг, потому что иногда приходится возвращаться на авианосец с минимальным остатком топлива. Освоение авиационного комплекса происходило одновременно со становлением летчиков и ростом их боевого мастерства. Первые полеты с палубы корабля совершили летчики-испытатели С. А. Светлов, А. В. Сенкевич, А. Д. Калинеев, А. В. Белкин, Г.Н.Денежко, И.И.Бохонко, который впоследствии стал командиром 275 ОКШАП и Героем России. Примером совершенствования летных навыков служит количество посадок, совершенных на палубу авианосца. 18 января 1979 года сотую посадку на палубу совершил подполковник Н. П. Едуш, а чуть ранее этих же результатов достигли В. И. Колесниченко и Е. М. Алифанов. 28 января 1981 года командир полка Едуш совершил в Средиземном море впервые в истории штурмовой авиации свой 200-й полет, а чуть позднее, 20 февраля того же года, свой 100-й полет совершил командир авиаэскадрильи капитан А. И. Логвиненко. Если за весь период первого похода «Киева» было совершено около двух десятков самолето-вылетов и летали наиболее подготовленые летчики-испытатели, в основном для отработки техники пилотирования, то в последующие годы с нарастающей интенсивностью летали все строевые летчики. 1 февраля 1981 года впервые в истории корабельной авиации с палубы крейсера «Киев» в Средиземном море летчики-штурмовики за одну летную смену совершили 51 самолето-вылет.

Подготовка летчиков для самолета Як-36 была непростой задачей, и их обучением занимались ассы летного дела летчики– испытатели. Это были летчики-испытатели Герои Советского Союза В. Хомяков и О. Кононенко, сами в совершенстве освоившие новый тип самолета. Управляющий этим самолетом должен был в совершенстве обладать искусством летчика-истребителя, летать «по-самолетному», а также мастерством вертолетчика. Поэтому цикл подготовки предусматривал обучение полетам на истребителе МиГ-21 и на вертолетах Ка-25 на первом этапе с сухопутного аэродрома, затем облет авианосца без посадки, и только затем, под руководством инструктора, допускались полеты на спарке с палубы авианосца. В числе первых освоивших боевое применение палубных штурмовиков с авианосца были подполковники Ф. Г. Матковский, Л. В. Илюшин, В. П. Козыренков, майоры В. Н. Ратненко, Г. Л. Ковалев, Н. П. Едуш, Е. М. Алифанов, капитан В. И. Колесниченко и старшие лейтенанты Л. К. Гусенков и С. И. Бивзюк.

На бумаге всегда все гладко, но в практической жизни на пути много неожиданностей и препятствий. На отсутствие у летчиков опыта управления этим самолетом наложились несовершенство его конструкции и недостаточная надежность. Летчикам приходилось осваивать этот самолет, как эквилибристу натянутую над пропастью проволоку без страховки. Одно неверное движение, и ты в пропасти. Летчики авиационного полка при освоении этого самолета проявляли примеры исключительно мужества, героизма, находчивости и изобретательности.

На «Киеве» долго помнили полет капитана Владимира Колесниченко. При заходе на посадку у самолета отказала система запуска двигателя подъема и спуска и стала резко падать скорость. В таких обстоятельствах летчику необходимо бросать самолет и катапультироваться. Колесниченко пошел на второй круг и дотянул работу маршевого двигателя до момента посадки. Он сумел запустить подъемно-опускные двигатели и благополучно сесть на палубу, но при заходе на второй круг пролетел в экстремальной ситуации ниже палубы корабля. У него был еще один полет в экстремальной ситуации. Во время планового полета что-то случилось с подъемно-опускными двигателями, и самолет взлетел вместо установленных восьми-десяти метров на высоту три тысячи метров. Ему пришлось проявить все свое летное умение, чтобы довести самолет до посадки и сесть на полосу нештаным образом, не по вертикали вниз, а по горизонтали, к чему самолет не был приспособлен.

Во время полетов авиации в Средиземном море капитан Василий Глушко после выполнения фигур высшего пилотажа на Як-38 доложил о неисправности системы посадки. Руководитель полетов принял решение, чтобы летчик катапультировался. Глушко не согласился и доложил на командный пункт, что будет садиться «на брюхо», если не сработают шасси. На корабле объявили боевую тревогу для аварийной посадки самолета. Летчик посадил самолет на брюхо, сделав насколько «козлов» при посадке, но все обошлось благополучно. Даже бывалые летчики были восхищены его мастерством и на руках отнесли его в кают-компанию.

Командир полка полковник Николай Едуш всегда начинал каждую летную смену первым, давая пример, как надо летать. Однажды на «Киеве» в присутствии Главкома ВМФ С. Г. Горшкова производились полеты с применением авиационного оружия. После использования боекомплекта несколько ракет застряли в блоках пусковых установок, о чем Едуш доложил на стартовокомандный пункт. Освободиться от блоков не удалось. Он принимает решение посадить самолет на палубу носом в корму корабля, чтобы в случае нештатной ситуации самопроизвольного пуска ракет они ушли в море. Мужество летчика поразило Главкома, и он наградил его ценным подарком.

На авианосце сложился ритуал чествования летчиков, совершивших 50 и 100 полетов с палубы корабля. Им вручался памятный адрес, тельняшка, значок с изображением крейсера и зачитывался приказ командира крейсера. Затем многосотенный экипаж корабля проходил перед отличившимися летчиками, которые видели в этом уважение всего экипажа к себе и их сложной профессии. Впоследствии на авианосце «Киев» это стало традицией. Эти летчики пользовались почетом и уважением экипажа.

14 марта 1985 года впервые с борта корабля был совершен взлет самолета Як-38 с укороченным разбегом. Этот взлет выполнили летчики полковники А. В. Васенков и Е. М. Алифанов. В 1986 году был произведен одновременный взлет с палубы корабля десяти самолетов и проведены испытания ночных полетов.

С прибытием авианосца «Киев» на Северный флот отдельный корабельный штурмовой авиационный полк Черноморского флота перешел в состав авиации Северного флота и приступил к освоению летной эксплуатации и боевого применения корабельного штурмовика в условиях Заполярья и подготовке к выходам «Киева» на боевые службы. Первым командиром авиаполка стал подполковник В. Н. Ратненко. Вступление ТАВКР в состав ВМФ представляло собой революционный переворот так же, как и строительство такого корабля. Северный флот стал авианосным, и на повестку дня перед командованием начиная от командира бригады капитана 1 ранга Е. А. Скворцова, командира эскадры вице-адмирала В. И. Зуба и Командующего флотом адмирала Г. М. Егорова, встала задача освоения этого корабля. Освоение авиационного комплекса начиналось со знакомства личного состава авиационных подразделений с устройством корабля, корабельными правилами, а личного состава корабля с авиационной техникой и особенностями ее подготовки и использования.

В процессе освоения авиационного комплекса на ТАВКР «Киев» пришлось столкнуться с новыми проблемами. Прежде всего, это изменение психологии командования и экипажа корабля в понимании вопросов взаимодействия с летным составом. Это касается, прежде всего, сложившейся и устоявшейся практики летной работы в обслуживании и использовании летательных аппаратов, которая была направлена на обеспечение безопасности летательных аппаратов и самих летчиков из-за специфики их работы. От физического состояния летчика в первую очередь зависит его безопасность. Поэтому режим повседневной службы летного состава должен отличаться от корабельного состава. Эти особенности должны были быть приняты как аксиома.

Немаловажным фактором являлось привыкание летного состава к корабельной палубе, как в повседневной службе в базе, так и в море, особенно в штормовых условиях. Длительное пребывание в штормовых условиях действует угнетающе на психику, и летчикам было тяжело привыкать к службе в таких условиях. Возникает страх за собственную безопасность и надежность корабля, боязнь погибнуть вместе с кораблем в штормовом океане. Поэтому, задачей командования корабля является поддерживать высокий моральный дух летчиков в такие периоды плавания. Летный состав не проходил военно-морскую подготовку и нельзя было требовать от них участия в составе аварийных партий и борьбе за живучесть корабля, а также нельзя привлекать их к несвойственным для летного состава мероприятиям. Подобные мероприятия несовместимы со сложившейся организацией предполетной подготовки летного состава и летательных аппаратов.

Следующим моментом являлось участие личного состава корабля в предполетной подготовке и полетах летательных аппаратов. Надо было добиться, чтобы все зависящее от корабельной команды работало четко и не снижало качество и предполетной подготовки, и организации полетов, от которых зависела их безопасность и боеготовность корабельного авиационного комплекса. Предварительная и предполетная подготовка должны планироваться одновременно для всего экипажа корабля, чтобы в сознании каждого члена экипажа была утверждена важность и значимость авиационного комплекса на корабле.

Очень важным являлось взаимодействие и взаимное понимание между командованием корабля и командованием корабельной авиационной группы, между ходовым мостиком корабля и стартово-командным пунктом. Вопрос о соподчиненности руководителей летчиков и моряков должен быть решен в пользу взаимного понимания каждой стороной решаемых ими задач. И последнее – это техническое обспечение корабельным составом предполетной подготовки и полетов корабельной авиации. Отработка всех этих составляющих обеспечивала правильное и эффективное использование корабельного авиационного комплекса.

Но вершиной этой организации должна быть подготовка корабельных начальников – командира корабля и командира бригады в детальном знании и понимании авиационных вопросов. Это касается их личной подготовки. Ведь они единственные на корабле кто дает разрешение на подъем машин в воздух, обладает правом постановки задач летному составу, утверждает плановую таблицу полетов при проведении летных смен на боевую подготовку и боевое применение авиации. Они оба должны в совершенстве знать руководящие и организационно-методические документы по проведению полетов и подготовке летных экипажей, а также условия, обеспечивающие безопасность полетов в различных ситуациях, в том числе и при применении оружия. Практически эти знания должны быть на уровне руководителя полетами. Для этого необходимо освоить основы аэродинамики, глубоко понимать физические процессы, происходящие с тем или иным типом летательного аппарата при взлете и посадке. Только при этих условиях командир сможет правильно управлять кораблем и принимать грамотные решения при организации полетов, а тем более в экстремальной ситуации. Маневрирование корабля при использовании корабельной авиации должно быть оптимальным в интересах маневра летательных аппаратов и их безопасности.

Организация спасательных работ для спасения летчиков в аварийных ситуациях имеет очень важное значение для их психологического состояния. У них никогда не должно быть сомнения в том, что они будут спасены. Поэтому, командование корабля вместе с руководителями авиационной группы должны работать слаженно и синхронно, имея хорошо натренированный экипаж спасательного вертолета, корабельный спасательный катер и команду, обеспечивающую его своевременный спуск на воду.

Единство экипажа корабля и авиакрыла закладывали командир 170 бригады противолодочных кораблей контр-адмирал Е. А. Скворцов и Заместитель Командующего авиацией СФ по корабельной авиации генерал-майор Н. Ф. Логачев. Риторический вопрос, кто на борту корабля главный, кто кого должен обеспечивать, кто на кого работать и во имя кого корабль выполняет задачи, не был отражен и не разрешался ни одним из руководящих документов. Но у Скворцова был пример взаимодействия вице-адмирала Е. И. Волобуева и генерал-майора Г. В. Павлова во время государственных испытаний корабля, которые нашли удивительное понимание совместного взаимодействия. Скворцов понял, что организация взаимодействия флотского и авиационного начальников на борту авианосца – одна из важных составляющих успеха в освоении корабля, и принял их стиль взаимоотношений, и в дальнейшем делал это по их образцу. С первых походов на боевую службу на борту «Киева» находился заместитель командующего авиацией СФ генерал-майор авиации Н. Ф. Логачев. Евгений Александрович быстро нашел общий язык с летчиками, и они с заместителем командующего на мостике, в рубке руководителя полетов, в каюте, на прогулках по полетной палубе часами обсуждали возникавшие служебные и бытовые проблемы и находили нужное решение. Вскоре они стали друзьями, и это, в свою очередь, тоже помогало налаживать взаимодействие корабельного командования, штаба бригады с командованием полка и экипажами самолетов. Так создавалось боевое братство «летчиков-соколов» с «морскими волками». Взаимодействие штаба бригады, командования и экипажа корабля с летчиками было налажено во многом благодаря удивительной интеллигентности Е. А. Скворцова и его умению ладить и находить общий язык со всеми, с кем ему приходилось работать. Зачастую на разведку погоды летал сам Н. Ф. Логачев и педантично разбирал ошибки и промахи пилотов, не пропуская упущения со стороны обеспечивающих полеты боевых частей связи, наблюдения и группы обеспечения полетов. Наверно, и благодаря этому, на корабле никогда не было серьезных аварий при проведении полетов.

Одновременно шло и совершенствование вертолетного противолодочного комплекса Ка-25, успешно применявшегося на «Киеве» известными мастерами генерал-майором авиации Н. Ф. Логачевым, подполковником И. Е. Чеберяченко и майором В. Н. Семкиным на боевой службе авианосца в Атлантике и Средиземном море во время многочисленных поисковых операций. В конце 70-х годов на вооружение поступил вертолет Ка-27пл с поисково-прицельной системой «Осьминог». Этот комплекс корабельной авиации нового поколения имел лучшую помехозащищенность и обеспечивал более высокую вероятность обнаружения подводных лодок на дальностях, превышающих достигнутые при боевом применении вертолетов Ка-25пл. На нем использовалась более совершенная опускаемая гидроакустическая станция ВГМ-3 и высокочувствительный магнитометр АПМ-76, автоматизирован процесс управления вертолетом, средствами поиска и поражения. На базе этих вертолетов на Северном флоте был сформирован отдельный корабельный противолодочный полк, вошедший затем в состав смешанной корабельной авиадивизии. Первым командиром полка был полковник Н. И. Акифьев.

Росло мастерство и летчиков вертолетной эскадрильи. 16 февраля 1981 года заслуженный военный летчик СССР генерал-майор авиации Н. Ф. Логачев совершил свой 1000-й вертолето-вылет, а 18 февраля свой 1000-й вертолето-вылет совершил командир вертолетной эскадрильи подполковник И. Е. Чеберяченко.


5. О командирах ТАВКР «Киев»

В конце августа 1978 года Ю. Г. Соколов передал командирскую эстафету капитану 2 ранга Пыкову, назначенному на «Киев» к моменту начала подготовки корабля к третьей боевой службе.

Известными в повседневной жизни на флоте могут быть и люди и корабли. Это зависит не только от каких-либо выдающихся достижений, а, иногда, с точностью до наоборот, причиной этому могут быть как раз не достижения, а провалы, длинная череда неудач, парадоксальная фигура командира или старшего помощника, и очень редко замполита. «Киев», с прибытием на Северный флот, был всегда на слуху на 7 эскадре. После ухода, а по существу снятия с должности капитана 1 ранга Ю. Г. Соколова, причиной этого была неординарность фигуры второго его командира капитана 1 ранга Владимира Николаевича Пыкова, пришедшего с должности командира крейсера «Мурманск».

С лейтенантских лет его отличали самостоятельность мышления и критическое отношение к начальственным авторитетам. Его неординарность проявлялась в принятии необычных, нестандартных решений, иногда противоречащих требованиям Уставов. За это он не единожды вызывался на партийные комиссии различных уровней. В таких случаях у него всегда был один ответ: «Не нравится – снимайте с должности!» Но его неординарные действия и поступки, как правило, приводили к успеху, а его энергия, блестящие морские качества и высокая тактическая грамотность сопутствовали успешному решению поставленных задач. В дружеском кругу многие свои жизненные истории он начинал так: «Когда меня вызывали на очередную парткомиссию…». Перед назначением командиром авианосца у него таких парткомиссий насчитывалось аж целых десять!

К моменту назначения Пыкова на «Киев» крейсер с отличной оценкой прошел боевую службу, а за прошедший год, с осени 1977 года, существенно обновил командный состав: на крейсере осваивались новый старпом, новый заместитель командира по политчасти, новый помощник командира, новые командиры боевых частей. Даже главный боцман, немаловажная фигура на корабле, собирался к новому месту службы, и новый командир экстренно подбирал на его место равноценную замену. Корабль был, что называется, на ходу. Но первый его командир, придавленный обстоятельствами и ставший опальным не только на уровне эскадры и флота, но и для Главкома ВМФ, по возвращении крейсера с боевой службы вынужден был заниматься не столько кораблем, сколько разборками по своим упущениям.

Поэтому В. Н. Пыкову, в несколько дней принявшему дела у Ю. Г. Соколова, с самого начала пришлось энергично наводить порядок на крейсере своими опробованными методами, совершенно игнорируя указания командования эскадры, если они расходились с его понятием о решении задачи или проблемы. Во главу были поставлены задачи боевой подготовки и содержания корабля: через три месяца крейсер должен был выйти на очередную, третью боевую службу. Наметившиеся было тенденции к расхлябанности подавлялись решительно, невзирая на лица.

Несмотря на жесткость, с которой Владимир Николаевич строил взаимоотношения с командой и офицерами корабля, он относился ко всем внимательно, без высокомерия, старался не только соблюдать традиции старого Российского Флота, но и создавать на корабле атмосферу состязательности, ответственности за выполнение должностных обязанностей. Он всячески поддерживал дух товарищества среди офицеров и мог сойти с корабля на берег с частью офицеров корабля, чтобы отметить день рождения кого-либо из них, даже если по флоту действовал сигнал «Ветер-2». Этот сигнал вводился при ухудшении метеоусловий до штормовой погоды и предписывал командиру находиться на корабле и ограничивал сход офицеров на берег. Конечно, своеволие Пыкова раздражало командование эскадры, но порядок на корабле с его приходом стал возвращаться к норме, а боевая организация и повседневная служба стали приобретать новые черты. «Киев» стремительно менялся и уже в течение первого «пыковского» года соединил в себе лучшие черты черноморских и североморских крейсерских традиций. Во многом этому способствовали личность и деятельность на корабле комбрига Скворцова, которого В. Н. Пыков глубоко уважал.

На время командования Пыковым ТАВКР «Киев» с августа 1978 по сентябрь 1981 год пришелся самый интенсивный период плавания и боевой подготовки крейсера. За три с половиной года авианосец находился вне базы 495 суток, т. е. почти полтора года, из них 297 суток в Атлантике и Средиземном море, 95 суток на боевой подготовке в Баренцевом море, остальное время пришлось на заходы в Севастополь и межпоходовый ремонт в Николаеве.

У Пыкова было свое имя и авторитет среди командиров и экипажей кораблей эскадры. После вступления в должность командира «Киева», знакомство Пыкова с кораблем началось с докладов командиров боевых частей, начальников служб о состоянии материальной части и состоянии воинской дисциплины в их подразделениях. Затем началось знакомство с самим кораблем – обходы корабля, его многочисленных жилых и служебных помещений, и они завершались не только замечаниями, но в ряде случаев и оргвыводами. После принятия дел и обязанностей Пыков распорядился принести приказ о назначении суточного наряда и вахт, а затем был сыгран «Большой сбор». В строю стояло чуть больше 400 матросов и старшин, хотя на корабле их было 980. После этого было сделано пять построений и последний раз в строю стояло уже 750 человек. На разборе с офицерами Пыков сказал: «Отныне так будет всегда», и так было на протяжении всей его командирской деятельности на этом корабле.

С заместителем по политчасти ему, безусловно, повезло. Но служебные отношения с капитаном 2 ранга А.А.Пенкиным, как с главным комиссаром, пришедшим на корабль месяцем раньше него, поначалу складывались непросто. Сошлись две личности, два характера. Не раз и не два он отмечал недопустимость резкости на грани грубости или унижения достоинства подчиненных, которые были присущи Пыкову. К счастью, оба сумели по достоинству оценить друг друга и найти общий язык на пользу общего дела. Оба старались всеми доступными способами пробудить в экипаже служебное рвение и любовь к кораблю. В дальних походах не было ни одного дня, чтобы после подведения итогов не зачитывался приказ о предоставлении нескольким матросам краткосрочного отпуска с выездом на Родину. Пыков не скупился на такие поощрения, несмотря на недовольство финансовых органов флота, экономивших на копейках и не понимавших значимость таких поощрений для морального духа и настроения матросского коллектива. Им придавалось большое значение воспитанию в офицерах корабля самостоятельности и в управлении своим подразделением и во время несения вахтенной службы на ходу корабля. Командир лично разработал положение о лучшем вахтенном офицере и программу их подготовки, привлекая к занятиям с ними не только командиров боевых частей, но и флагманских специалистов 170 бригады. Были изготовлены знаки вахтенных офицеров 1, 2, 3 класса, которые вручались по итогам дальнего похода. Служить с Пыковым было нелегко, но интересно. В повседневной работе он никогда не упускал вопросов, связанных с обеспечением команды всеми видами довольствия, быта личного состава, в том числе по качеству приготовления пищи, дополнительного ночного питания вахтенных смен. Он был убежден, что от его распорядительности в этих вопросах зависит настроение и работоспособность всего экипажа.

Командирские качества как руководителя и как судоводителя у В. Н. Пыкова были отменные. Он умел сохранять полное хладнокровие и выдержку в сложной обстановке и, принимая ответственное решение, всегда учитывал мнение подчиненных специалистов. Умея организовать свой труд, он требовал этого же и от подчиненных. В своих воспоминаниях Владимир Николаевич отмечает: «Самое большое моральное удовлетворение в службе я получил будучи командиром «Киева». На мой взгляд, нашему многочисленному экипажу под моим командованием удалось вывести корабль в число лучших кораблей ВМФ, связать море и небо. Этот корабль был первым настоящим авианосцем в составе Северного флота. Благодаря первенцу авианосного флота наша морская авиация получила статус корабельной. Сотням летчиков-палубников дала путевку в небо взлетная палуба нашего авианосца».

За всю службу со стороны командования к нему не было претензий по части служебных упущений и тем более как к судоводителю. Он был организатором и командиром от Бога. По его словам, все неприятности у него начинались не в море, а на берегу, из-за трений с командованием по принципиальным служебным вопросам. Он никогда не отступал от глубоко продуманных принятых им решений, касавшихся внедренной им на корабле организации и, зачастую, игнорировал указания командования, если считал их со своей точки зрения неправильными.

Был курьезный случай с корабельной гауптвахтой. Приняв корабль в состоянии, когда порядок и дисциплина на корабле приобрели устойчивую тенденцию к ухудшению, он решил устроить на корабле три карцера и гауптвахту на 17 человек. Это позволило резко снизить грубые проступки, когда команда поняла неотвратимость справедливого возмездия за грубые нарушения. После возвращения с первой боевой службы при беседе Члена Военного Совета флота Падорина с политработникам корабля ему было доложено о наличии на корабле большой гауптвахты. Падорин был мудрым и опытным руководителем и не стал выговаривать Пыкову, а сказал командованию эскадры, чтобы гауптвахту на корабле ликвидировали. Состоялась беседа командира эскадры вице-адмирала В. И. Зуба и начальника политотдела контр-адмирала Н. В. Мудрого с Пыковым, и они были уверены, что гауптвахта прекратит свое существование. Но у Пыкова не было никаких сомнений в ее целесообразности на корабле. Она помогала держать должную дисциплину и осталась на корабле в прежнем виде. Чрез полгода на очередной боевой службе, когда начальник политотдела прогуливался по полетной палубе поздно ночью, он увидел строй из восьми человек в сопровождении конвоира. Попытки выяснить у конвоира, что это за команда, успеха не имели. Тот ответил, что ему можно разговаривать только с начальником караула, каковым начальник политотдела не являлся. У Мудрого на глазах стояли слезы от увиденного. С приходом в базу Пыков был очередной раз вызван на ковер к начальству по поводу гауптвахты. Но она по-прежнему работала, несмотря на давление сверху. В декабре 1978 года перед выходом на очередную боевую службу начальник политотдела Н. В. Мудрый прибыл на корабль с целью поставить точку в существовании гауптвахты и стал проводить свое расследование. Но этот визит тоже закончился неудачей, и Пыков стал ждать очередного вызова на партийную комиссию, который не заставил себя ждать. На парткомиссии Мудрый выступил честно, рассказав о посещении «Киева» и сделал вывод: «Мы с командиром эскадры на «Киеве» власти не имеем». Сложилась пикантная ситуация. Партийное взыскание нельзя было выносить менее чем за месяц до выхода на боевую службу, в противном случае этого члена КПСС надо снимать с должности и убирать с корабля. Снять с должности Пыкова было невозможно, потому что это могло быть сделано только приказом Министра обороны. С другой стороны, никаких претензий к Пыкову предъявить не представлялось возможным, потому что дисциплина на корабле и уровень боевой подготовки только улучшались из года в год. Мудрый полагал, что на парткомиссии Пыков одумается и признает свои «ошибки» и дело закончится только вызовом на парткомиссию и беседой с командиром. Но, когда Пыков заявил, что гауптвахта будет существовать в том виде, в котором она находится, у Мудрого было почти шоковое состояние. Пыкова попросили выйти на несколько минут и дать время комиссии посовещаться. Совещание затянулось на 40 минут. В итоге ему был объявлен выговор без занесения в учетную карточку, и это было уже тринадцатое партийное взыскание, вынесенное парткомиссией, а два, из ранее вынесенных, были с занесением в личное дело. Это произошло за три дня до выхода на боевую службу.

Все выше сказанное полностью характеризует Пыкова как человека чрезвычайно ответственного и твердого в своих решениях. Надо сказать, что он был, наверное, самым опытным командиром корабля на Северном флоте, потому что откомандовал всеми классами надводных кораблей, начиная с самого малого противолодочного до авианосца. Все корабли под его командованием были на флоте передовыми и даже отличными.

Так получилось, что и второй командир ТАВКР «Киев», капитан 1 ранга Пыков, оказался весьма противоречивой, неординарной, но мощной и по-своему выдающейся фигурой в корабельной истории. Трудно понять, каким образом принималось решение командованием флота о замене строптивого «черноморского придатка на КСФ», каковым воспринимался на Севере и как лично называл себя Ю. Г. Соколов, на своего, северянина, североморца. Можно предположить, что в этом вопросе есть личный «след» Главкома. Адмирал Горшков питал к своим авианосцам особые чувства. И «Киев» выделял среди них как, быть может, последнюю свою флотскую любовь. Поэтому подбираемые на должность командира ТАВКР кандидаты не только заочно перебирались им в порядке ознакомления, но и проходили обязательный контроль в личной беседе перед подписанием приказа о назначении. Можно предположить, что, из отобранных флотом кандидатур, Пыковская произвела на Горшкова наиболее сильное впечатление.

Владимир Николаевич Пыков был очень сложной и притиворечивой фигурой, и приходится только сожалеть о том, что проявленный им командирский талант на разных кораблях, и ТАВКР «Киев» в частности, не получил дальнейшего развития. После учебы в Военно-морской академии Владимиру Николаевичу не нашлось достойного места на 7 эскадре. Он очень трудно вписывался в сложившуюся десятилетиями организацию управления корабельными соединениями. Ему можно было бы найти достойное место на флоте и с пользой использовать его мощный потенциал. Например он мог бы с большой пользой для флота возглавить отдел штаба флота, отечающий за контроль и подготовку командиров кораблей. Но никому из начальников не пришла в голову эта идея и не задумался о том, как с пользой для флота использовать огромный потенциал Пыкова. Этого не случилось. А очень жаль.

Вообще же следует заметить, что «Киеву» везло на командиров на протяжении всей его службы в ВМФ. Каждый из них был значительной фигурой в корабельной истории со своими специфическими чертами. Вот ее основные вехи.


6. Вехи корабельной истории ТАВКР «Киев»

1967 год.

5 мая. Головной ПКР «Киев» (заводской номер заказа С-101) был зачислен в списки кораблей ВМФ СССР

28 декабря. Принято постановление Совета Министров СССР о создании на базе самолета ЯК-36 легкого корабельного штурмовика ЯК-36 М.


1968 год.

2 сентября. Постановлением правительства от № 685–251 принято совместное решение Министерства обороны и Минсудпрома о прекращении постройки на ЧСЗ в г. Николаеве ПКР пр. 1123.3 и о начале строительства ПКР «Киев» с авиационным вооружением по новому проекту 1143.

16 октября. Главнокомандующий ВМФ утвердил ТТЗ на проектирование ПКР с авиационным вооружением (проект 1143). Согласно существовавшим в то время требованиям противоатомной защиты, боеспособность корабля должна была сохраняться при воздушном взрыве 30-килотонного ядерного заряда на удалении 2000 м. При этом непотопляемость обеспечивалась при затоплении любых четырех смежных отсеков (без учета ангара, где границей непотопляемости являлась 5-я палуба, и указанный показатель составлял три отсека).


1970 год.

30 апреля. Невским ПКБ был разработан технический проект авианесущего крейсера 1143 (шифр «Кречет») и в крайне сжатые сроки утвержден ВМФ и МСП СССР.

21 июля. Заложен на крупнейшем в стране наклонном стапеле № «О» 16-го цеха Черноморского судостроительного завода № 444 (старший строитель В. Н. Корчагин) в г. Николаеве.

25 февраля. Летчик-испытатель М. С. Дексбах на самолете ЯК-36М № 02 впервые совершил полет «по полному профилю» (вертикальный взлет – горизонтальный полет – вертикальная посадка).

18 ноября. Летчик-испытатель М. С. Дексбах, пилотировавший Як-36М, успешно совершил первую посадку на ПКР «Москва» на рейде Феодосии. Корабль при этом стоял на якоре.

Затем отрабатывалась методика посадки самолета на крейсер на ходу, а также во время качки.

26 декабря. Состоялся торжественный спуск корпуса ПКР «Киев» на воду. Это событие было посвящено 50-летию образования СССР. После краткого митинга о форштевень была разбита традиционная бутылка шампанского и сброшен прикрывавший название корабля брезент. Украшенный флагами расцвечивания и транспарантами крейсер с ярко блестевшими на солнце бронзовыми литерами «Киев» на бортах плавно сошел на воду. Затем буксиры поставили его на достройку правым бортом к стенке Большого ковша завода.


1973 год.

16 сентября. Приказом ГК ВМФ СССР на аэродроме Саки в Крыму начато формирование первого отечественного полка корабельной авиации – 279-го отдельного корабельного штурмо– вого авиаполка (ОКШАП) самолетов Як-36 М. Полк предназначался специально для базирования на ПКР «Киев» и должен был быть постоянно дислоцирован на СФ.

15 октября 1974 года – 17 апреля 1975-го года.

Швартовые испытания ПКР «Киев».


1975 год.

14 марта. Заселение экипажа ПКР «Киев» с ПКЗ «Салгир» на корабль.

3 марта. Летчики палубной авиации ВМФ Ф. Г. Матковский, Ю. Н. Козлов и Г. Л. Ковалев начали практическое освоение ЯК-36 М в Ахтубинске. Первым полет с выполнением взлета и посадки по-самолетному выполнил старший летчик-инспектор авиации ВМФ полковник Ю. Н. Козлов.

15 апреля в 12 часов 15 минут на ПКР «Киев» командиром корабля капитаном 1 ранга Ю. Г. Соколовым был торжественно поднят военно-морской флаг.

17 апреля. На набережной у достроечной стенки Большого ковша завода состоялся многолюдный митинг. На нем присутствовали высокопоставленные представители ВМФ и промышленности, включая Главкома ВМФ адмирала флота С. Г. Горшкова. Свое выступление он завершил словами: «Дорогу советскому авианосному флоту!» По окончании митинга ПКР «Киев» (бортовой номер 852) впервые отошел от заводского причала и в сопровождении буксиров направился вниз по Южному Бугу.

18 апреля. ПКР «Киев» прибыл в Севастополь для прохождения заводских и государственных испытаний и начал подготовку к докованию.

С 21 апреля по 6 мая. ПКР «Киев» проходил докование в Северном сухом доке Севморзавода в Севастополе.

18 мая. На рейде Бельбек около Севастополя на палубу стоявшего на якоре ПКР «Киев» впервые совершил посадку серийный Як-36 М (бортовой номер 45), пилотировавшийся летчиком-испытателем ЛИИ МАП О. Г. Кононенко. Вслед за ним такую же посадку совершил летчик-испытатель НИИ ВВС полковник В. П. Хомяков на опытном прототипе Як-36 М. Третий Як-36 М из-за отказа одного канала САУ-36 был вынужден произвести посадку по-самолетному на аэродром Саки. Ведущими инженерами в создании этого самолета были: от ОКБ – В. И. Латышев, от НИИ ВВС – подполковник Г. М. Маракулин.

20 мая. Летчик-испытатель Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности ЯК-36 М Министру обороны СССР маршалу А. А. Гречко и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову. В настоящее время самолет № 0201 находится в музее ОКБ имени А. С. Яковлева.

Май. Начаты заводские ходовые испытания ПКР «Киев», которые были завершены в середине июля.

7 августа начались Государственные испытания корабля, которые проводила Правительственная комиссия под руководством первого заместителя Командующего Северным флотом вице-адмирала Е. И. Волобуева. Заместителями председателя комиссии были назначены главный конструктор ПКР пр. 1143 А. В. Маринич и заместитель генерального конструктора ММЗ «Скорость» К. Б. Бекирбаев. Ответственным сдатчиком корабля от ЧСЗ был главный строитель завода И. И. Винник.

19 августа. Строевой летчик подполковник Ф. Г. Матковский выполнил полет по «полному профилю» со взлетом и посадкой на суше (в Ахтубинске).

24 октября началось формирование первой воинской части, получившей на вооружение новые «яки». Первая партия из шести машин была доставлена в центр подготовки морской авиации на базу ВВС Черноморского флота в Саки, где был сформирован первый в истории морской авиации ВМФ СССР корабельный авиаполк под командованием подполковника Ф. Г. Матковского.

8 ноября. Летчик-испытатель М. С. Дексбах осуществил с полетной палубы ПКР «Киев» первый полет по полному профилю на самолете Як-36 М.

15 декабря командир отдельного корабельного штурмового авиаполка полковник Ф. Г. Матковский осуществил с палубы ПКР «Киев» полет по полному профилю.

28 декабря. Правительственной комиссией подписан приемный акт государственной приемки головного противолодочного крейсера с авиационным вооружением «Киев» в состав Военно-Морского флота.

В период 13–14 октября крейсер «Киев» совместно с кораблями Черноморского флота участвовал в опытовом учении по выявлению тактических возможностей противолодочного крейсера под флагом врио Командующего Черноморским флотом контр-адмирала В. А. Самойлова.

За 1975 год «Киев» прошел 1398,7 ходовых миль за 113 ходовых суток.


1976 год.

17 января. При выполнении посадки, после короткого 14минутного полета, в режиме висения на высоте до 5 м (по инструкции при этом переднее колесо должно быть расстопорено и катапультные кресла не заряжены) на опытном экземпляре самолета Як-36 МУ № 01 Ф. Г. Матковский и Г. Л. Ковалев почувствовали ненормальную реакцию самолета на управляющее воздействие в продольном канале. Проявив профессиональное мастерство, они произвели труднейшую вертикальную посадку (т. к. с расстопоренным передним колесом посадка по-самолетному запрещена). За это им объявили благодарность Главкома ВМФ и наградили морскими биноклями (которые они так и не получили).

Май. Шесть строевых летчиков авиаполка получили допуск к полетам с корабля.

16 июля ПКР «Киев» в составе отряда кораблей сопровождения под флагом командира 170 бригады противолодочных кораблей КСФ капитана 1 ранга Скворцова Евгения Александровича, имея на борту 5 штурмовиков ЯК-36 М и один ЯК-38 МУ, начал переход на Северный флот.

С 16 июля по 10 августа состоялась первая боевая служба ТАВКР «Киев» с пятью боевыми серийными СВВП Як-З6 М и одним учебным Як-З6 МУ на борту и переход вокруг Европы к месту своего постоянного базирования на Северный флот. В Средиземном море у о. Крит, впервые за пределами СССР, состоялись полеты палубной авиации на самолетах ЯК-36 М и ЯК-36 МУ. Всегово время перехода за семь летных смен летчики авиации ВМФ Ф. Г. Матковский, В. Н. Ратненко, В. Ф. Саранин, В. М. Свиточев, В. И. Колесниченко, В. И. Дмитриенко и В. И. Кучуев выполнили 45 полетов с общим налетом 22 часа.

10 августа ПКР «Киев» прибыл в главную военно-морскую базу Северного флота город Североморск и зачислен в состав 170 бригады противолодочных кораблей 7 ОПЭСК.

Август – декабрь. На ПКР «Киев» проведен второй этап государственных испытаний ударного ракетного комплекса «Базальт», комплексные испытания радиоэлектронного вооружения в составе корабельной группы, групповые полеты ЛАК, а также мореходные и штормовые испытания корабля.

Октябрь. Во время государственных испытаний с борта ТАВКР «Киев» осуществлялась спасательная операция по поиску экипажа ТУ-16 (987 МРАП) капитана Успенского, катапультировавшегося над Белым морем. Из холодного штормового моря живым сумел добраться до берега только старший лейтенант Валентин Васильевич Смагин. Остальных поднимали на борт ПКР «Киев» уже в неживом состоянии.

3 декабря. Государственной комиссией ВМФ подписан приемный акт по второму этапу государственных испытаний.

За 1976 год «Киев» прошел 15970 ходовых миль за 113 ходовых дней. Летчиками авиагруппы было совершено 135 самолето-вылетов на самолетах Як-38 и 582 вертолето-вылета на вертолетах Ка-25пл.


1977 год.

Февраль. Постановлением Правительства ПКР «Киев» принят на вооружение ВМФ. НПКБ и ЧСЗ были награждены орденом Ленина, главному конструктору ПКР «Киев» А. В. Мариничу, директору ЧСЗ А. Б. Ганькевичу, главному строителю ЧСЗ И. И. Виннику и ряду ведущих специалистов вручили золотые медали «Серп и Молот» Героя Социалистического Труда. Лауреатами Ленинской премии стали заместители главного конструктора И. Ф. Жуков и С. Ф. Петухов, Государственных премий – заместители главного конструктора Л. В. Белов и Б. В. Шмелев, начальники отделов НПКБ Б. Н. Бровкин, В. И. Захаров, П. А. Соколов, Ю. В. Янчуров и специалисты других предприятий. Более 350 работников бюро и около ста членов экипажа ПКР «Киев» были награждены орденами и медалями СССР.

В соответствии с изменениями в классификации приказом Главнокомандующего ВМФ от 14 марта 1977 года корабль переименован в тяжелый авианесущий крейсер – ТАВКР.

С 12 по 19 апреля крейсер «Киев» участвовал в учениях «Север-77».

15 апреля. При выполнении полета на МИГ-21У с берегового аэродрома трагически погибли командир 279 ОКШАП полковник Ф. Г. Матковский и замполит полка подполковник Зарицкий.

4 августа на ТАВКР «Киев» проведен эксперимент по возможности размещения на борту 36 ЛА одновременно.

11 августа. Постановлением Правительства принят на вооружение ВМФ СВВП ЯК-З6М под обозначением Як-38 (спустя год его учебно-тренировочный вариант был назван Як-38У). Он стал первым в истории России корабельным самолетом палубной авиации, осуществившим взлет и посадку с полетной палубы авианесущего корабля, и первым в мире корабельным СВВП, опередившим в этом отношении на несколько лет английский аналог СВПП «Sea Harrier». В течение 1977 года кораблем пройдено 9750 ходовых миль за 66 ходовых дней. Летчиками палубной авиации было совершено 209 самолето-вылетов и 713 вертолето-вылетов.


1978 год.

С 20 декабря 1977 года по 21 апреля 1978 года вторая боевая служба ТАВКР «Киев» (бортовой № 812, затем – № 802) в Атлантике и Средиземном море. За период боевой службы крейсер прошел 17520 миль за 61 ходовой день. Летчиками выполнено 247 самолето-вылетов и 633 вертолето-вылета. Корабль участвовал в учениях по выявлению районов патрулирования иностранных ПЛАРБ.

С 16 июля ТАВКР «Киев» принимал участие в маневрах Военно-Морского флота «Атлантика -78» под флагом Главкома ВМФ и учениях Северного флота под флагом Командующего СФ. 13 марта. Полковник Г. Л. Ковалев первым из летчиков корабельной штурмовой авиации на внутреннем рейде Севастополя выполнил полет на Як-38 на «Киеве» ночью.

11 октября. ТАВКР «Киев» выполнил зачетную ракетную стрельбу главным ударным комплексом в Белом море.

17 октября. Трагически погибли при учебном полете с аэродрома «Североморск-3» на МИГ-21У командир 279 ОКШАП полковник В. Н. Ратненко и замполит старший лейтенант Сергей Бевзюк.

3 ноября. Навигационное происшествие, едва не закончившееся для ТАВКР «Киев» катастрофой. Крейсер, стоявший на рейде Североморска, был сорван с бочки налетевшим шквалом через 17 минут, несмотря на отданный якорь и работающие машины и выброшен на мель в бухте Окольная.

За 1978 год корабль прошел 28927 миль, авиагруппой было выполнено 327 самолето-вылетов и 683 веротолето-вылета.


1979 год.

С 16 декабря 1978 года по 27 марта – третья боевая служба ТАВКР «Киев (бортовой № 802). Отряд кораблей Северного флота во главе с ТАВКР «Киев» участвовал в шести поисковых операциях в составе корабельных поисково-ударных групп в Средиземном море и Северной Атлантике. 28 февраля 1979 года у берегов Ливии в Средиземном море произошла встреча ТАВКР «Киева» с ТАВКР «Минском» (бортовой № 117), совершавшим переход на Тихоокеанский флот. Впервые в советском флоте сразу две авианосные группы отрабатывали встречный бой авианосных соединений и боевые задачи в море, взаимодействуя друг с другом и другими кораблями, в том числе с новым кораблем комплексного снабжения (ККС) пр.1833 «Березина». ККС поочередно отрабатывал передачу грузов на ходу на «Киев» и «Минск». В рамках противолодочных учений «Разбег-79» «Киев» взаимодействовал с БПК «Маршал Тимошенко», «Адмирал Макаров», эсминцами «Огневой» и «Московский комсомолец». На глазах 6 флота США прошли совместные полеты пяти ЯК-38 с обоих кораблей. Зв время боевой службы корабль прошел 17323 мили за 71 ходовой день.

С 20 мая по 20 июня «Киев» проверялся инспекцией МО СССР. В период инспекции выполнил ракетную стрельбу главным комплексом на полную дальность с оценкой «хорошо».

1979 г. 24 октября на ТАВКР «Киев» производилась передача грузов в море с ККС «Березина». В ноябре на ТАВКР «Киев» отрабатывался поиск ПЛ тактическими группами в составе 4-х вертолетов Ка-25пл на удалении 100 км.

За 1979 год «Киев» прошел 23297,1 мили за 102 ходовых дня. С борта корабля летчиками произведено 355 самолето-вылетов и 1028 вертолето-вылетов.


1980 год.

С 30 декабря 1979 по 28 апреля 1980 г. четвертая боевая служба ТАВКР «Киев» в Средиземном море. За этот период пройдено 16693 мили за 76 ходовых дней. С борта корабля произведено 386 самолето-вылетов и 1007 вертолето-вылетов. По итогам 1980 года корабль был объявлен лучшим на Северном флоте по поиску, слежению и уничтожению подводных лодок противника и по защите от оружия масового поражения.


1981 год.

С 6 января по 15 марта состоялась пятая боевая служба ТАВКР «Киев». Крейсер заходил в Севастополь, где принял участие в показательном учении Черноморского флота под руководством начальника Главного штаба ВМФ СССР адмирала Г. М. Егорова с привлечением большого числа кораблей и летательных аппаратов. На борту «Киева» размещался флагманский командный пункт, управляющий силами корабельной и приданной авиации.

С 15 июля по 18 сентября. Шестая боевая служба ТАВКР «Киев» в Северной Атлантике, Средиземном и Балтийском морях (с заходом в ВМБ Балтийск). В период проведения широкомасштабных учений «Запад-81» с 1 по 10 сентября крейсер выполнял роль флагманского корабля. На его борту находилось все руководство учений, включая Министра обороны СССР маршала Д. Ф. Устинова, Главкома ВМФ СССР адмирала флота СССР С. Г. Горшкова, министров обороны государств – участников Варшавского Договора. Палубная авиация отрабатывала нанесение бомбоштурмовых ударов по морским и береговым целям (поддержка морского десанта), обеспечивала ПЛО и прикрытие с воздуха участка высадки, а также атаку авианосного соединения вероятного противника. Отработка задач, включая маневрирование ТАВКР «Киев» в составе многочисленной (более 100 вымпелов) корабельной группировки, в которую входили также корабли и суда ВМС Польши и ГДР, осуществлялась в сложных метеоусловиях и при плохой видимости. За период несения боевой службы корабль прошел 23605 миль за 81 ходовой день.

19 ноября авианосный крейсер «Киев» приказом МО СССР награжден вымпелом Министра обороны СССР «За мужество и воинскую доблесть».

За 1981 год «Киев» прошел 25843 мили за 122 ходовых дня и на этот год приходится пиковое число полетов СВВП с палубы крейсера – 715. Интенсивность полетов СВВП с палубы «Киева» нарастала из года в год:

в 1977 г. – 247, в 1978 г. – 327, в 1980 г. – 386, в 1981 г. – 715 и в 1982 г. – 545 полетов. Кроме того, впервые авиаторами была выполнена стрельба ракетами по воздушной цели и отработан поиск подводных лодок тактическими группами из четырех вертолетов Ка-25пл на удалении 100 км от корабля.


1982 год.

Со 2 по 6 сентября 1982 года проводилось учение «Бой оперативного соединения с АМГ противника» под руководством Командующего СФ адмирала А. П. Михайловского, во время которого наряду с другими задачами вновь отрабатывалась передача на ходу грузов и боеприпасов с ККС «Березина».

8-12 апреля. Проведение спасательной операции в составе отряда кораблей Северного флота ТАВКР «Киев», БПК «Маршал Тимошенко», сс «Алтай» аварийной подводной лодке К-123 пр. 705 К. Лодка благополучно отбуксирована в свою базу.

С 27 июля по 30 сентября седьмая боевая служба ТАВКР «Киев» в Атлантическом океане и Средиземном море завершила первый условный этап карьеры корабля на Северном флоте и была совмещена с его переходом в Николаев на ЧСЗ для проведения планового среднего ремонта с частичной модернизацией. Корабль (бортовой № 121) участвовал в учениях Вооруженных сил стран Организации Варшавского Договора «Щит-82». Продолжалось совершенствование авиационного комплекса ТАВКР. В 1982 году полеты Як-38 проводились уже на дальность 130–135 км от корабля. За этот период пройдено 11310 миль за 49 ходовых днй. Авиагруппой было совершено 545 самолето-вылетов и 788 вертолето-вылетов. По прибытии в Севастополь «Киев» выгрузил боезапас и ушел в Николаев на ремонт.

7 декабря. Завершились заводские испытания самолета ЯК-38М, после чего самолет передан Государственной испытательной комиссии.

С 23 декабря 1982 года по 1 ноября 1984 года крейсер проходил средний ремонт с частичной модернизацией на Черноморском судостроительном заводе.


1983 год.

10 февраля. Летчик-испытатель Ю. И. Митиков выполнил на ЯК-38М полет по полному профилю во время испытаний. По результатам испытаний выданы рекомендации о запуске ЯК-38М в серийное производство. Ведущим инженером от ОКБ был Г. А. Федотов. Два прототипа ЯК-38М построены в ОКБ в 1982 году. Прирост тяги позволил на полтонны поднять взлетную массу новой машины, что позволило увеличить дальность полета. Арсенал нового штурмовика пополнился кассетами РБК-500 и ракетами Х-25Мр класса «воздух-земля».

14 сентября по приказу Главкома ВМФ летчики «киевского» авиаполка впервые в СССР осуществили посадку военных самолетов на гражданское судно – теплоход «Агостиньо Нето» типа «РО-РО». Первым совершил посадку старший летчик-инспектор полковник Ю. Н. Козлов, который за это получил от капитана теплохода А. Латышева памятный адрес. За ним произвели посадку полковник Г. Л. Ковалев, подполковники В. И. Кучуев и В. Н. Погорелов. До 29 сентября было выполнено 20 полетов. Государственные испытания (18 полетов) провели В. В. Васенков и А. И. Яковенко с контейнеровоза «Николай Черкасов». Они показали, что посадка на судно такого типа весьма затруднительна ввиду ограниченности возможных траекторий захода. Большие проблемы также вызывала теснота посадочной площадки (18x24 м), выделенной для посадки СВВП и окруженной судовыми конструкциями. Однако сама идея не была отвергнута, и в дальнейшем не отрицалась возможность использования гражданских судов в качестве «мини-авианосцев».

За время заводских ходовых испытаний крейсер прошел 3147 миль за 26 ходовых дней и выполнил все боевые упражнения в процессе подготовки к несению боевой службы.


1985 год.

14 марта впервые с борта ТАВКР «Киев» совершен взлет с укороченным разбегом на самолете Як-38У летчиками полковниками А. В. Васенковым и Е. М. Алифановым.

С 20 марта по 4 июня восьмая боевая служба ТАВКР «Киев» в Средиземном море, совмещенная с переходом на Северный флот. В период со 2 по 6 мая крейсер под флагом командира 5-й оперативной эскадрой вице-адмирала В. Е. Селиванова вместе с эсминцем «Отчаянный» и СКР «Задорный» осуществил деловой заход в порт Аль-Джазир (Алжир). За боевую службу корабль прошел 10278 миль за 77 ходовых дней.

6 июня начальник Главного штаба ВМФ адмирал флота В. Н. Чернавин вручил экипажу крейсера «Киев» Краснознаменный флаг и орден Красного Знамени.

С 10 по 20 июня участие в учениях разнородных противолодочных сил «Атлантика-85» под руководством Главнокомандующего ВМФ. За период учения выполено 23 самолето-вылета и 59 вертолето-вылетов.


1986 год.

С 31 декабря 1985 года по 21 мая 1986 года девятая боевая служба ТАВКР «Киев», которая также проходила в Атлантике и Средиземном море с последующим заходом в Черное море. Впервые летчиками был совершен одновременный взлет десяти самолетов с палубы корабля, отработано боевое применение вертолетов Ка-25пл в полном объеме, произведены испытания ночных полетов. За 121 сутки пройдено 21080 миль. Авиагруппа выполнила 486 самолето-вылетов и 1018 ветолето-вылетов. Кораблем пройдено 27742 мили. Достигнут полет вертолета Ка-27 на удаление 350 км при высоте 3000 метров.


1987 год.

С 5 января по 24 июня десятая боевая служба ТАВКР «Киев» в сопровождении ЭМ «Безупречный» и БПК «Адмирал Исаченков» в Средиземном море. Главной задачей крейсера было слежение за атомным авианосцем ВМС США «Nimitz». В составе 5-й оперативной эскадры крейсер взаимодействовал с РКР «Вице-адмирал Дрозд», эсминцем «Современный», БПК «Маршал Тимошенко» и «Стройный». 1 марта в сопровождении БПК «Современный» он совершил деловой заход в порт Сплит (СФРЮ). За 171 ходовые сутки корабль прошел 19762 мили. Авиакомплексом было совершено рекодное число самолето-вылетов – 757 и 1569 вертолето-вылетов.


1988 год.

Крейсером «Киев» было пройдено 8202 мили за 50 ходовых суток. Авиакомплексом было произведено 28 самолето-вылетов и 257 вертолето-вылетов.


1989 год.

31 октября крейсер «Киев» встал к стенке судостроительного завода «Севморпуть» в Мурманске для прохождения усиленного навигационного ремонта.

30 ноября. ТАВКР «Киев» прошел докование в ПД-50 судоремонтного завода поселка Росляково.

21 декабря приказом Командующего Северным флотом авианесущий крейсер «Киев» (бортовой № 075) переведен в резерв 1-й категории.

Летом 1990-го, в рамках выполнения вводной, полученной от Главной инспекции Министерства обороны СССР, ТАВКР «Киев» принял на борт авиацию и вышел в море для выполнения боевых упражнений. Экипаж справился с задачей, но крейсеру снова потребовался ремонт. По возвращении в базу он пять лет простоял у заводского причала.

В августе 1991 года ТАВР «Киев» переведен в резерв 2-й категории.

26 июля 1992 года на ТАВКР «Киев» спущен Краснознаменный Военно-морской флаг СССР и поднят Андреевский флаг ВМФ России.

1992 г. СВВП Як-38М снят с вооружения, тяжелые авианесущие крейсера фактически превратились в крупные противолодочные вертолетоносцы.

30 июня 1993 года ТАВКР «Киев» выведен из боевого состава флота.

28 августа 1993 года на ТАВКР «Киев» спущен флаг, корабль разоружен и передан в ОФИ для демонтажа и реализации.

28 августа 1994 года корабль продан частной фирме в Китае

20 мая 2000 г. Корабль уведен буксиром «Дэу» в Шанхай, где прошел переоборудование под плавучий туристический развлекательный центр.

В общей сложности за свою недолгую корабельную жизнь ТАВКР «Киев» за 1232 ходовых дня прошел 240 850 морских миль. С его палубы самолеты совершили 4258 учебно-боевых полетов, вертолеты – 9154.

С 1976 по 1987 г. ТАВКР «Киев» выполнено 10 боевых служб на Атлантическом и Средиземноморском театрах. За 977 ходовых дней пройдено 189974 мили.


КОМАНДОВАНИЕ ТЯЖЕЛОГО АВИАНЕСУЩЕГО КРЕЙСЕРА «КИЕВ»


КОМАНДИРЫ КОРАБЛЯ

Капитан 1 ранга Соколов Юрий Георгиевич

11.07.1973– 31.08.1978

Капитан 1 ранга Пыков Владимир Николаевич

31.08.1978–29.09.1981

Капитан 1 ранга Ясницкий Геннадий Павлович

29.09.1981– 03.06.1986

Капитан 1 ранга Мелах Николай Андреевич

03.06.1986– 26.09.1989

Капитан 2 ранга Глущенко Василий Николаевич

26.09.1989– 30.12.1992

Капитан 2 ранга Звада Владимир Александрович

30.12.1992–12.01.1993

Капитан 2 ранга Бобраков Николай Александрович

1993


СТАРШИЕ ПОМОЩНИКИ КОМАНДИРА

Капитан 3 ранга Саможенов Вениамин Павлович

17.10.1973 – 31.10.1977

Капитан 3 ранга Шевнин Яков Зосимович

31.10.1977– 18.12.1979

Kапитан 3 ранга Ясницкий Геннадий Павлович

18.12.1979– 04.12.1981

Капитан 3 ранга Лякин Виктор Федорович

04.12.1981– 12.03.1984

Капитан 2 ранга Мелах Николай Андреевич

12.03.1984– 03.06.1986

Kапитан 3 ранга Глущенко Василий Николаевич

14.08.1986– 19.10.1989

Kапитан 3 ранга Звада Владимир Александрович

19.10.1989– 12.01.1993

Kапитан 2 ранга Бобраков Николай Александрович

12.01.1993


ЗАМЕСТИТЕЛИ КОМАНДИРА КОРАБЛЯ ПО ПОЛИТИЧЕСКОЙ ЧАСТИ

Капитан 2 ранга Бородавкин Дмитрий Васильевич

12.11.1973 – 26.01.1978

Капитан 2 ранга Пенкин Александр Александрович

26.01.1978–11.11.1981

Капитан 2 ранга Яковлев Геннадий Алексеевич

11.11.1981– 31.10.1985

Капитан 2 ранга Плотников Олег Георгиевич

31.10.1985– 23.05.1988

Капитан 2 ранга Чернов Владимир Юрьевич

23.05.1988


НАГРАЖДЕНИЯ ЭКИПАЖА ТЯЖЕЛОГО АВИАНЕСУЩЕГО КРЕЙСЕРА «КИЕВ»


Орден «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» 3-й степени – 27.

Орден «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» 2-й степени – 1.

Орден Трудового Красного Знамени – 4.

Орден Мужества – 1 (посмертно).

Медаль «За боевые заслуги» – 48.

Медаль «За отличие в воинской службе» 1-й степени – 3.


7. История 380 ОПЛВП

В 1957 году Командующий ВВС СФ произвел структурную реорганизацию 2053 отдельной авиационной эскадрильи вертолетов, возложив на нее новую задачу – противолодочную оборону и дав ей новое наименование – 2053 оаэ базовых вертолетов ПЛО. В 1958 году авиаэскадрилья была переформирована в 830 отдельный авиационный полк вертолетов смешанного состава. В составе этого полка была 2-я корабельная эскадрилья на вертолетах Ка-15, а в 1967 году она перевооружается на вертолеты Ка-25. С 1970 года, с массовым поступлением вертолетов Ка-25, началось планомерное освоение больших противолодочных кораблей их экипажами. В декабре 1970 года впервые в истории корабельной авиации была поставлена задача по подготовке авиагруппы к несению многомесячной боевой службы на БПК «Вице-адмирал Дрозд». За время первой боевой службы, длившейся с 13 января 1971 года по 28 апреля, вертолетчики впервые с палубы корабля отрабатывали методику несения боевой службы, и общий налет составил 24 часа 11 минут. В 1990 году в связи с увеличением кораблей вертолетоносцев 1-я ВЭ 830 ОПЛВП перевооружилась на корабельные вертолеты Ка-27, и 11 марта 830 полк был переименован в «корабельный». Именно в этот год противолодочные вертолеты достигли пика своей эффективности и стали реальной силой в противолодочной борьбе на море.

Со вступлением в состав флота ТАВКР «Киев» в 1976 году у вертолетчиков появилась еще одна «обязанность» – спасательные функции во время полетов самолетов с вертикальным взлетом и посадкой Як-38. Кроме того, у эскадрильи изменился характер деятельности, потому что теперь они использовали корабль группового базирования вертолетов. 1979 год стал годом освоения полком нового противолодочного вертолета Ка-27пл, а с 1980 года началось массовое поступление этих вертолетов в полк. Авиапарк полка настолько расширился, что 1 декабря 1980 года произошло деление полка. Все камовские вертолеты перешли во вновь образованный 38 отдельный корабельный противолодочный вертолетный полк (ОКПЛВП) в составе трех эскадрилий. Первая эскадрилья на вертолетах Ка-27, а вторая и третья эскадрильи на вертолетах Ка-25. Теперь боевую службу на кораблях эскадры несли экипажи 38 ОКПЛВП, командиром которого был назначен подполковник Н. И. Акифьев. В 1991 году экипажи 1-й вертолетной эскадрильи участвовали в приемке и государственных испытаниях ТАВКР «Адмирал Кузнецов». С 1991 года боевая деятельность 38 полка начала спадать, и 25 декабря 1992 года разделенные ранее 830 и 38 полки были слиты в один 830 КПЛВП. Последующие годы прошли в условиях недостаточного и неритмичного финансирования, и резко сократилось количество летных часов. Так, налет эскадрилий полка, включая транспортные и штурмовые, за 1998 год составил всего 972 часа. Основной задачей полка стало поддержание натренированности и в меньшей степени восстановление ранее боеготовых экипажей и по возможности подготовка новых экипажей. В 2000 году экипажи 830 полка принимали активное участие в обеспечении спасательной операции при аварии АПЛ «Курск». За это время было выполнено 240 полетов и более 40 посадок на различные корабли. В 2001 году вертолетчики обеспечивали экспедицию по подъему «Курска». За неполные три месяца выполнено 432 полета вертолетами Ка-27 и 251 посадка на корабли. За историю существования вертолетного корабельного полка выполнено 87 походов на боевые службы с участием более 350 экипажей. Из них на кораблях одиночного базирования 68 походов и группового базирования на ТАВКР «Киев», «Баку», «Адмирал Кузнецов», ТАРКР «Киров» – 19. Вертолетами обнаружено более 150 иностранных ПЛ.


8. Освоение ТАВКР «Баку»

После назначения Министром обороны СССР Д. Ф. Устинова было принято решение вместо авианосца пр.1153 строить модернизированный авианесущий крейсер пр.1143.4 с усовершенствованым РЭО и под базирование СВВП на базе корпуса пр.1143. Корабль проектировался Невским ПКБ, главный конструктор В. Ф. Аникиев. По проекту на ТАВКР пр.1143.4 должны были базироваться сверхзвуковые СВВП Як-141, что значительно повышало его боевую эффективность по сравнению с пр.1143. Единственный корабль проекта 1143.4 «Баку» (заводской № 104) был заложен на стапеле О» 16-го цеха Черноморского судостроительного завода в г. Николаеве и спущен на воду 31 марта 1982 года. Старший строитель Г. И. Журенко.

Формирование экипажа закончилось 1 сентября, а заселение на корабль состоялось 23 сентября 1986 года.

Швартовые испытания начались 2 июня 1986 года, заводские ходовые – 9 января 1987 года, государственные – 21 апреля

1987 года. За период ходовых и государственных испытаний за 2195 ходовых часов пройдено 16496 миль. Выполнено 18 ракетных стрельб, 17 артиллерийских стрельб по воздушной цели, 13 – по надводной цели и 10 – по имитатору.

Военно-морской флаг на корабле поднят 20 декабря 1987 года. По результатам Государственых испытаний и после подписания акта приемки корабль вошел в состав ВМФ 11 декабря 1987 г. Флаг ВМФ поднят 20 декабря 1987 г., и 30 декабря 1987 г. корабль введен в состав Северного флота. Приказом командующего ЧФ от 3 марта

1988 года корабль введен в компанию. После сдачи курсовых задач с оценкой «хорошо» приказом командира 30 дивизии ПЛК ЧФ от 23 марта 1988 года «Баку» зачислен в состав кораблей 1-й линии и приказом командующего ЧФ от 27 апреля 1988 года введен в состав кораблей постоянной готовности.

В процессе проектирования и строительства корабля по отношению к предыдущему проекту 1143.3 в нем были внесены значительные изменения. Прежде всего они коснулись авиагруппы. Вместо Як-38 по проекту на корабле должны были размещаться самолеты Як-41. В период строительства корабля создание самолета находилось в стадии завершения, однако, когда был подписан приемный акт корабля, Як-41 еще не был готов. По своим характеристикам он превосходил все мировые достижения в этой области и был способен представлять серьезную угрозу для противника. Вместо вертолетов Ка-25 ПЛ корабль был вооружен вертолетами Ка-27ПЛ, обладавшими более лучшими поисковыми возможностями и летными характеристиками.

Главная энергетическая установка корабля ГЭУ состояла из четырех эшелонов (8 котлов и 4 ГТЗА) и приводила в действие четыре линии вала. Конструктивно она соответствовала ГЭУ ТАВКР пр 1143, но имелся ряд изменений, в том числе более экономичные главные котлы, но обладавшие повышенными требованиями к качеству котельной воды. Имелась возможность использовать эшелоны ГЭУ в различных комбинациях, что экономило ресурс, позволяло давать отдых личному составу БЧ-5 и производить планово-предупредительный осмотр и ремонт прямо в море. Изменения в конструкции ГЭУ и увеличенный запас котельного топлива позволяли ТАВКР совершать более длительные переходы без пополнения запасов с танкеров снабжения. Если «Киев» на переходе из Североморска в Севастополь выполнял 2–3 бункеровки, то «Баку» только одну.

Корабль обладал хорошей мореходностью и управляемостью, которая не уступала эскадренному миноносцу, только радиус циркуляции был чуть больше. Претерпел изменение и подход к применению ПКР «Базальт». По сравнению с «Киевом» был реализован вариант 12 ПУ и 12 ПКР в контейнерах, без дополнительных ракет в погребах. Как показал опыт, перезагрузка их из погребов в пусковые контенеры в условиях плавания была сложной проблемой. Хотя количество ПКР снизилось, но количество ракет в залпе увеличилось в полтора раза.

Впервые на корабле установлен ЗРК «Кинжал», способный сбивать все противокорабельные ракеты, имеющиеся на вооружении у противника. Кроме того, борьбу с воздушным противником в ближней зоне могли осуществлять 30-мм шестиствольные автоматы АК-630 и две 100-мм универсальные АУ АК-100. На корабле впервые был испытан реактивный комплекс противоторпедной защиты «Удав», который во время испытаний показал высокую эффективность.

Коренные изменения претерпело РЭВ. На этом корабле устанавливались опытные образцы техники – система привода и посадки летательных аппаратов «Резистор К-4», комплекс средств РЭБ «Кантата» и радиолокационная станция «Марс-Пассат» на фазированных антенных решетках (ФАР), находившаяся в разработке НПО «Квант», главный конструктор Феликс Гладыш. На четырех стенках надстройки «острова» было размещено по одному антенному полотну ФАР. Это было новое слово в отечественной радиолокации, не имевшее до этого аналогов. Проектирование и создание станции шло с большими техническими трудностями, и на момент окончания заводских испытаний станция еще не была готова, хотя ее приборное оборудование было установлено. Все дело было в программном обеспечении, которое позволяло бы управлять в пространстве узким лучем. НПО «Квант» не смог решить эту техническую задачу и заставить станцию видеть по всему горизонту, и эта станция так и умерла вместе с Советским Союзом в период его распада. Наличие современных систем освещения обстановки в совокупности с БИУС «Лесоруб» позволило вырабатывать различные варианты решений для применения всех видов оружия. Таким образом, совокупность всех систем и оружия корабля, включая авиагруппу и ПКР, обеспечивала боевую устойчивость разнородного соединения и выводила ее на качественно новый уровень.

Тактико-технические характеристики крейсера:

Экипаж – 2045 чел (офицеры размещались в 1–2 местных каютах, мичманы и главстаршины – в 1– и 6-местных каютах, старшины и матросы в 6– и 26-местных кубриках)

Двигательная установка – котлотурбинная ГЭУ создана на базе ГЭУ крейсеров пр.1143, 8 котлов КВН 98/64 в 4-х автономных турбокотельных группах в двух отдельных машинных отсеках, 4-х главных паротурбинных аппарата ТВ-12-3 мощностью по 45000 л. с. (всего 180000 л. с.), 4 вала с винтами фиксированного шага.

Конструкция – корпус имеет 18 главных поперечных и 2 продольные водонепроницаемые переборки. Непотопляемость корабля обеспечивается при затоплении любых 4 смежных отсеков. Стенки ангара имели бронирование в отличие от предыдущих кораблей проекта, что привело к возрастанию водоизмещения на 1700 тонн. С целью снижения ЭПР корабля кроме использования «наклонной» архитектуры надстроек использовано специальное радиопоглощающее покрытие (РПП) «Лак».

Энергетика: электроэнергетическая система аналогична кораблям пр.1143. Система автоматизированного управления энергосистемой – «Терек-2».

6 х 1500 кВт турбогенераторов

4 х 1500 кВт дизель-генератора

Запас котельного топлива – 8900 тонн

Средства спасения – 120 спасательных плотов ПСН-10М.

Длина – 273,08 м

Ширина – 51,9 м

Осадка – 9,42 м

Габариты ангара – 130 х 22.5 х 6.6 м

Водоизмещение стандартное – 33440 т

Водоизмещение полное – 44490 т

Скорость полного хода:

– по проекту – 32 уз

– реально – 30.7 уз (30.5 уз в ходе ходовых испытаний)


Дальность хода на разных скоростях:



Автономность по запасам – 30 суток.


Вооружение:



Радиоэлектронное вооружение:





Решение о формировании экипажа было принято одновременно со спуском корабля. В сентябре 1983 года командиром корабля был назначен старший помощник ТАВКР «Киев» капитан 2 ранга Виктор Федорович Лякин. С января 1984 началось формирование экипажа корабля с задачей закончить его к концу года. При формировании экипажа соблюдался принцип преемственности: командир БЧ-5 капитан 3 ранга Евгений Копылов – командир дивизиона движения ТАВКР «Киев», командир БЧ-6 подполковник Николай Бакшеев – командир дивизиона БЧ-6 «Киева», командир БЧ-3 капитан-лейтенант Михаил Кобец и командир БЧ-4 капитан 3 ранга Сергей Лазарев тоже с «Киева». К февралю 1985 года все офицерские и мичманские должности были укомплектованы и начался прием матросов срочной службы. Первая группа экипажа прибыла в Николаев в феврале 1986 года, а заселение экипажа на корабль состоялось 23 сентября 1986 года. Заводские испытания корабля начались 6 января 1987 года и заняли 4 месяца вместо трех из-за плохих погодных условий. Государственную комиссию возглавлял вице-адмирал Кругляков В. С. Во время государственных испытаний на Черном море были проведены стрельбы всеми имеющимися комплексами оружия, в том числе и комплексом ПКРК «Базальт» на укороченную дистанцию – 80 км, а стрельбы этим комплексом в полном объеме были проведены на Северном флоте. Также были проведены испытания всей авиагруппы. 11 декабря 1987 года был подписан приемный акт корабля от промышленности и поднят военно-морской флаг.

После завершения государственных испытаний было принято решение подготовить корабль к переходу на Северный флот с одновременным несением боевой службы в Средиземном море, что ранее не практиковалось. Для оказания помощи в подготовке к сдаче курсовых задач № 2 и № 3 и авиационного комплекса корабля и к несению боевой службы на корабль несколько раз прибывала группа офицеров штаба 170 бригады и эскадры под руководством заместителя начальника штаба 7 ОПЭСК капитана 1 ранга В. Н. Пыкова. Эта группа оказала эффективную помощь командованию корабля в качественной отработке всех элементов курсовых задач. В мае месяце 1988 года с Северного флота на корабль прибыла корабельная авиация. В состав авиакрыла входили 12 штурмовиков Як-38, 16 вертолетов Ка-27ПЛ, два Ка-25ПС и два Ка-25ДЦ. Прибывшая с Северного флота комиссия во главе с Заместителем Командующего флотом вице-адмиралом И. В. Касатоновым, проверив готовность корабля, дала «добро» на выход в море, и 7 июля корабль покинул Севастополь и вышел на первую боевую службу. Старшим на борту во время боевой службы был командир 170 бригады противолодочных кораблей капитан 1 ранга Г. П. Ясницкий. Начало боевой службы оказалось тяжелым и непростым. Экипаж оказался неподготовлен к обеспечению своего главного оружия – корабельной авиации. Во время подготовки к сдаче курсовых задач на корабле отсутствовала корабельная авиагруппа, поэтому все вопросы, связанные с обеспечением ее повседневной и боевой деятельности, приходилось отрабатывать условно. На практике в море многое оказалось не так. Пришлось потратить десять дней, чтобы привести в соответствие корабельную организацию и навыки экипажа с задачами, решаемыми авиацией. Набор решаемых задач на боевой службе был стандартным – это проведение посковых противолодочных операций в различных районах Средиземного моря, отработка применения штурмовой авиации и участие в проводимых 5 эскадрой учениях. Имея на борту подготовленные экипажи противолодочных вертолетов, все учения ПЛО были проведены успешно с реальным обнаружением инстранных подводных лодок и дительным слежением за ними. Отличием этой боевой службы от аналогичных, выполняемых

ТАВКР «Киев», была иная схема использования летчиков авиакрыла. Медицинские исследования показали, что к третьему месяцу пребывания в море у летчиков накапливается усталость, резко повышается утомляемость, нарушается четкость реакций, начинаются расстройства в организме и, как следствие, повышается вероятность аварийных происшествий. Поэтому, по истечении трех месяцев, пилотам Як-38 требовался отдых в береговых условиях. При нахождении «Киева» в Средиземном море он через три месяца заходил в Севастополь на 10 дней, чтобы дать отдых летчикам. Именно такая цикличность была основана на опыте боевых служб «Киева». На «Баку» решили применить другой вариант – смену летного экипажа в море, без захода в Севастополь. К борту корабля подошло судно «Кубань» с новой группой летчиков, и в море была произведена замена летных экипажей. Вертолетчиков не меняли, потому что они оказались более стойкими из-за меньших психологических нагрузок во время полетов. Цикличность использования корабля в период боевой службы была следующей. В неделю было три ходовых дня и четыре стояночных. Два из трех ходовых дней отводились на полеты авиации и один день на вертолеты. С 7 июля по 7 декабря 1988 года корабль выполнял задачи боевой службы в Средиземном море. Экипаж освоил и успешно эксплуатировал новые образцы техники: авиационный комплекс, БИУС «Лесоруб», комплекс «Тур», ЗРК «Кинжал», комплекс средств связи «Буран-1А», РКПТЗ «Удав», ГАК «Полином». За период боевой службы пройдено 13,834 мили. Всего до конца 1988 года за 1641 ходовой час пройдено 17,455 миль, выполнено 15 артиллерийских и 10 ракетных стрельб.

С 8 по 23 августа 1989 года корабль подвергся инспекции Министерства обороны. Только война могла более глубоко проверить фактическое состояние флота и его боеготовность. Во время инспекции проверялись практически все боевые возможности флота. ТАВКР «Баку» с честью прошел через это испытание и стал единственным кораблем флота, который по результатам работы инспекции получил оценку «хорошо». На контрольном поиске была обнаружена ПЛ и сопровождалась вертолетами. Выпущенные с вертолетов противолодочные торпеды успешно навелись на подводную лодку. При выполнении стрельбы главным ракетным комплексом на максимальную дальность добились попадания в мишень всех трех выпущенных ракет. В период проверки выполнено две артиллерийских, одна зенитная и одна противокорабельная ракетные стрельбы. Экипаж корабля, за спиной которого стояла трудная боевая служба в Средиземном море, был действительно боеготов без всяких огворок.

Всего за 1989 год корабль выполнил 10 артиллерийских, две зенитных и две противокорабельных ракетных стрельб, трижды обеспечивал высадку морского десанта. Всего за 1988 год с палубы корабля выполнено 1142 вертолето-вылетов и 171 самолето-вылет СВВП Як-38. В 1989 году за 1377 ходовых часов пройдено 13,267 миль.

В течение 1990 года выполнено шесть артиллерийских стрельб, одна зенитная и одна противокорабельная стрельба. Один раз обеспечивалась высадка морского десанта. Выполнено 1049 вертолето-вылетов вертолетами Ка-27 и 171 вертолетами Ка-25. Самолетами Як-38 выполнено 47 самолето-вылетов. Пройдено 4242,8 мили за 537 ходовых часов.

Приказом МО СССР от 4 января 1990 года корабль переименован в «Адмирал Флота Советского Союза Горшков».

За 1991 год пройдено 1375,3 мили за 173 ходовых часа. Выполнено четыре артиллерийских и одна зенитная ракетная стрельба. Вертолеты Ка27 совершили 417 вертолето-вылетов.

В феврале 1992 году корабль встал в СРЗ-35 для производства навигационного ремонта (выведен из состава сил постоянной готовности), где находился до 5 сентября 1994 года. Затем в плавучем доке ПД-50 совершил переход в поселок Росляково и был поставлен к причалу 24 для производства дальнейшего ремонта. Больше в море своим ходом корабль не выходил.

Всего за 1994 год за 14 ходовых часов пройдено 17 миль.

2 февраля 1994 года во время стоянки у стенки СРЗ в Мурманске на ТАВКР произошел пожар, который вывел из строя одно из двух машинных отделений. 25 декабря 1994 года корабль освятил Архиепископ Олонецкий и Петрозаводский владыка Мануил.

С 1 января по начало мая 1995 года корабль находился в навигационном ремонте в СРЗ-35. В мае совершил переход в точку якорной стоянки № 7 рейда Мурманска для участия в морском параде, посвященном 50-летию Победы в Великой Отечественой войне. Позже, в связи с истечением срока гарантии и безопасной эксплуатации основных механизмов, выход в море был запрещен и корабль поставлен на СРЗ-35 в поселке Роста на долговременное хранение. В течение 1996 и 1997 годов корабль находился в СРЗ-35. С 8 декабря 1997 года экипаж корабля совместно с СРЗ-35 и специалистами СМП начал подготовку к буксировке в Северодвинск для ремонта и модернизации, но буксировка не состоялась. В период с 8 по 12 июля 1999 года ТАВКР под буксирами переведен в Северодвинск и поставлен к причалу у набережной № 3 правым бортом для переоборудования по пр.1143.0 для Индии. За 90 часов 28 минут пройдено 447,8 мили.


9. Авианосец «Адмирал Кузнецов»
1. История проектирования

История создания первого советского авианосного корабля с самолетами классической аэродинамической схемы (с горизонтальным взлетом и посадкой) непроста и противоречива. В ней нашли свое отражение и непоследовательность высшего политического руководства страны в отношении к авианосцам, и субъективное преувеличение возможностей самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Считается, что проектирование ТАВКР началось с прекращением в октябре 1978 г. работ над «большим крейсером с авиационным вооружением» (пр. 1153, шифр «Орел»). Фактически же это произошло даже раньше – в ноябре 1977 г., когда по итогам рассмотрения у главкома ВМФ основных направлений поэтапного совершенствования ТАВКР проекта 11433, Невскому ПКБ (НПКБ) поручалось разработать техническое предложение, а НИИ ВМФ и ВВС – тактико-техническое задание (ТТЗ) на авианосный корабль, оснащенный катапультами и аэрофинишерами и авиагруппой в составе СВВП, вертолетов, а также самолетов с горизонтальным взлетом и посадкой.

Будущий ТАВКР предназначался для придания боевой устойчивости соединениям флота в удаленных районах Мирового океана. НПКБ разработало пять вариантов, включая один с АЭУ. Для дальнейшего проектирования рекомендовался минимальный по водоизмещению с котлотурбинной ГЭУ, одной паровой катапультой и авиагруппой из 18–28 самолетов (18 палубных истребителей Су-27К или 28 МиГ-29К или 16 СВВП Як^1 плюс 12 МиГ-29К), а также 14 вертолетов Ка-252. Постановлением Совета Министров от 13 октября 1978 г. Минобороны (в лице ВМФ) поручалось выдать в IV квартале ТТЗ на проектирование корабля пр. 11435 и тактико-технические требования (ТТТ) на создание самолетов корабельного базирования с катапультным стартом, а Министерству судостроительной промышленности разработать в 1979–1980 гг. эскизный и технический проекты ТАВКР. Главные размерения и водоизмещение корабля ограничивались условиями его постройки на крупнейшем в стране «авианосном» стапеле № 0 ПО «Черноморский судостроительный завод» и докования в Северном доке Севастопольского Морского завода. Главным конструктором пр.1143.5 был назначен О. П. Ефимов (летом 1979 г. его сменил А. Б. Морин, в декабре 1979 г. В. Ф. Аникиев, в 1986 г. П. А. Соколов, а в 1989 г. Л. В. Белов).

Процесс проектирования «пятерки» (так кораблестроители часто именовали проект 1143.5) осложнялся как рядом непредсказуемых изменений и требований к кораблю самого Главкома ВМФ, так и постоянным давлением со стороны Министра обороны. Отсутствие в руководящих инстанциях единого мнения относительно облика будущего корабля, некомпетентность ряда влиятельных чиновников, а также постоянное их вмешательство в процесс разработки не самым лучшим образом сказывались на качестве и сроках работ. Так, в конце июля 1979 г. Главком ВМФ потребовал от НПКБ усилить состав зенитных огневых средств ТАВКР и повысить безопасность посадки самолетов на аэрофинишер. В ноябре, уже одобрив проект для представления его на совместное утверждение ВМФ и МСП, он предложил проработать варианты состава авиавооружения с увеличением авиагруппы до 52 машин. Это, естественно, повлекло увеличение стандартного водоизмещения до 65 000 т, против чего сразу же выступил Генеральный штаб в лице зам. начальника по ВМФ адмирала Н. Н. Амелько – основного оппонента С. Г. Горшкова по вопросам перспектив развития флота и противника создания авианосных кораблей. В результате, в подписанной в начале 1980 г. Министром обороны Д. Ф. Устиновым директиве, предлагалось сократить водоизмещение на 10 000 т, в том числе за счет отказа от катапульт и переориентации состава авиагруппы ТАВКР на СВВП. Впервые для обеспечения взлета самолетов классической аэродинамической схемы вместо катапульт предлагалось применить трамплин. Позже последовало указание обеспечить и старт Як-41 способом ВКР. Допущенная Устиновым переоценка роли и эффективности СВВП в системе ПВО корабельного соединения и района боевого патрулирования ракетных подводных лодок, а также возможности советской авиапромышленности создать корабельный сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки с высокими летно-техническими характеристиками, обошлась стране дорого и привела к задержке в создании полноценных авианосных кораблей. На сроках создания авианосца сказались и другие обстоятельства, прежде всего, желание Н. Н. Амелько включить в планы строительства ВМФ два вертолетоносца ПЛО пр.10200 (шифр «Халзан», разработчик ЦКБ «Черноморсудопроект», г. Николаев), создававшихся на базе серийных быстроходных газотурбинных ролкеров пр. 1609 (типа «Капитан Смирнов») в качестве дешевой альтернативы авианесущим кораблям. Головной 31000-тонный «Халзан» предусматривалось заложить на стапеле № О ЧСЗ вместо пятого по счету ТАВКР, что грозило отодвинуть на неопределенное время закладку нового авианесущего корабля. «Авианосное лобби» в недрах всемогущего ВПК, главным образом сторонники С. Г. Горшкова, в борьбе за стапель попросту «убрало» конкурентный проект, сначала организовав намеренное его усложнение (распространив требования ВМФ в полном объеме), а затем «на законном основании» похоронив: ВМФ и МСП не рекомендовали пр.10200 к строительству.

Следствием этого стал перенос на два года срока окончания проектирования пятого ТАВКР, а его постройка, утвержденным в марте 1980 г. планом военного судостроения на 1980–1990 гг., переносилась на конец 12-й пятилетки. Чтобы избежать технологической паузы в постройке авианосных кораблей на ЧСЗ (чем могли воспользоваться в Генштабе и «пробить» постройку «халзанов») после спуска на воду ТАВКР «Баку», главком ВМФ и министр судостроительной промышленности предложили сразу же приступить к закладке второго ТАВКР пр.1143.4, на что Д. Ф. Устинов дал свое согласие. В конце 1980 г. последовало указание Госплану включить в план производства военной техники постройку второго ТАВКР пр.1143.4. 15 декабря ВМФ и МСП заключили соответствующий договор, и завод приступил к обработке первой партии металла для корпусных секций (через полтора года они пойдут на металлолом), зато главное было достигнуто. Крупнейший стапельный комплекс оставался за будущим пятым ТАВКР.

Тем временем разработка проекта «пятерки» была далека от завершения. В апреле 1980 г. главком ВМФ утвердил ТТЗ на проработку директивных указаний министра обороны по сокращению водоизмещения и ориентации авиагруппы ТАВКР в основном на СВВП (порядка 46–62 машин, главным образом, Як-41 и/или новых перспективных СУВВП массой до 30 т) с возможностью трамплинного старта. Большие надежды, возлагавшиеся Генштабом и Минобороны на Як-41, объяснялись, прежде всего, перспективой получить многоцелевой самолет укороченного взлета и вертикальной посадки с высокими летно-техническими характеристиками и полезной нагрузкой. Энергетика корабля прорабатывалась в двух вариантах – котлотурбинная и атомная (на базе отработанных ГЭУ пр.1143 и 1144). Величина полного водоизмещения ограничивалась в 55 000 т. В том же месяце последовали новые вводные «на понижение»: число ЛАК снизить до 46, вертолеты РЛД заменить на СУВВП РЛД, уменьшить объем конструктивной защиты и запасы авиатоплива. При этом одна катапульта сохранялась как резервное средство обеспечения взлета Су-27К.

Разработка эскизного проекта завершилась 23 июля 1980 г. Но из-за невозможности «вписать» новые требования в прежние ограничения проект не утвердили.

Корректировку проекта начали после принятия Д. Ф. Устиновым в 1981 г. предложения Минавиапрома, ВМФ и ВВС о проведении на наземном испытательном комплексе экспериментов по укороченному взлету самолетов Су-27 и МиГ-29 с трамплина. Основным самолетом оставался палубный СУВВП Як-41 М (Як-141), находившийся в разработке. Также на корабле предусматривалось базирование истребителей Су-27К, МиГ-29К и вертолетов Ка-27.

Для обеспечения взлета предусматривался трамплин с двумя стартовыми позициями: ближней (для самолетов с большой тяго-вооруженностью) и дальней. Для размещения трамплина освобождалась палуба в носовой части. В окончательном виде проект утвердили в 1982 г., но реализовать все это в корпусе пр. 1143 было невозможно.

В сентябре 1981 г. Министр обороны Устинов разрешил увеличить водоизмещение на 10 000 т. После этого ВМФ предложил МСП в ходе разработки сокращенного техпроекта увеличить число ЛАК до 50 машин, принять более совершенный комплекс «Гранит» взамен «Базальта» с подпалубным размещением ПУ, усилить конструктивную защиту, одновременно отказаться от катапульт и соответственно изменить ряд других характеристик. Основой авиагруппы корабля оставались СУВВП Як-41, а также МиГ-29К, Су-27К, Як-44РЛД и вертолеты. Для их взлета предусматривался трамплин с двумя взлетными дорожками. Правда, при отсутствии катапульт включение в состав авиагруппы Су-27К и МиГ-29К могло быть поставлено под вопрос. Стремясь сохранить эти машины на корабле, руководство ОКБ им. П. О. Сухого и ОКБ им. И. И. Микояна категорично заявило, что трамплинный старт этих самолетов будет обеспечен.

Решение применить трамплин для взлета самолетов классической аэродинамической схемы с высокой тяговооруженностью было в своем роде уникальным. На Западе с трамплина летали только СУВВП. Более того, считая трамплин удачной альтернативой катапульте, Генштаб распорядился прекратить все работы по ее созданию. О причинах столь спорного решения существовали разные мнения. Но, по всей вероятности, главное заключалось в том, что Генштабу как раз и не требовался классический авианосец. Для решения задач прикрытия районов развертывания подводных ракетоносцев на Севере вполне подходил корабль с традиционной котлотурбинной энергетикой и трамплинным стартом самолетов. Поэтому, наряду с катапультой, свернули и начатые в 1972 г. работы по созданию катапультных самолетов.

Базирование на корабле самолетов классической аэродинамической схемы повлекло за собой решение ряда принципиально новых проблем, связанных с обеспечением взлета и торможения при посадке в условиях ограниченных размеров полетной палубы. Для проведения серии дорогостоящих и сложных испытаний корабельной авиации, а также подготовки личного состава требовалось построить специальный наземный комплекс.

Идея создания такого комплекса появилась в середине 1970-х гг. Это произошло после визита в США Главкома ВМФ С. Г. Горшкова и командующего авиацией ВМФ А. А. Мироненко, посетивших в 1974 г. аналогичный американский центр «Лэйкхерст» (штат Нью-Джерси). Отечественный наземный испытательно-тренировочный комплекс авиации НИТКА решили строить на аэродроме морской авиации в с. Ново-Федоровка Сакского района (Крым). Создавался наземный аналог авианосного корабля со всеми необходимыми для обеспечения взлетно-посадочных операций паросиловыми, электрогидравлическими, электронными и другими системами и устройствами. В Николаеве были изготовлены, доставлены морем в Саки и затем собраны практически все металлические конструкции общей массой около 12000 т. Полетная палуба при необходимости могла имитировать реальную качку и выполнялась заподлицо с 290-метровой взлетно-посадочной полосой аэродрома. Общая стоимость постройки «Нитки» достигла 140 млн. руб., в том числе взлетно-посадочных блоков – 85,6 млн. Взлетных трамплинов на «Нитке» было два – Т-1 и Т-2.

Первый (длина 60 м, ширина 30 м и высота 5 м, угол схода 8,5°) – экспериментальный (сдан летом 1982 г.), создавался для СУВВП Як-41. Второй (длина 53,5 м, ширина 17,5 м, высота 5,6 м) корабельной конфигурации, с лобовым обтекателем, увеличенным до 14,3° углом схода и профилем, соответствующим параболической кривой. 24 июля 1982 г. состоялась первая пробежка с торможением на аэрофинишере прототипа Су-27 (самолет-лаборатория Т-10-3, бортовой № 310, пилот Н. Ф. Садовников) а позже с Т-1 стартовал облегченный до предела серийный МиГ-29 (бортовой № 918, пилот А. В. Фастовец). Эти полеты подтвердили многоре-жимность использования трамплина.

Для повышения живучести, характеристик непотопляемости и обеспечения взрыво – и пожаробезопасности на корабле внедрялась новая бортовая подводная конструктивная защита (ПКЗ) от взрывов торпед. В 1978–1982 гг. были проведены ее широкие комплексные исследования и натурные эксперименты. В марте 1982 г. корректировка была завершена и одобрена МСП и ВМФ. В окончательном виде проекту, утвержденному постановлением СМ СССР 7 мая того же года, присвоили обозначение 1143.5.


Вооружение

Ракетное оружие. Ударный комплекс ракетного оружия «Гранит-НК» включал 12 противокорабельных крылатых ракет ЗМ-45, размещенных в подпалубных ПУ шахтного типа с системой предстартовой подготовки и регламентного контроля (крышки шахт выполнены заподлицо с палубой).

Зенитно-ракетное вооружение – 4 модуля ЗРК «Кинжал» (192 ЗУР) и 8 модулей ЗРАК «Кортик» (256 ракет и 48 000 30мм снарядов), расположенные на спонсонах побортно, обеспечивали возможность кругового обстрела воздушных целей.

Артиллерийское вооружение было представлено тремя батареями в составе шести 30-мм скорострельных артустановок АК-630М (48 000 снарядов).

Авиационное вооружение включало 50 ЛАК, в том числе 26 палубных истребителей (Су-27К или МиГ-29К), 4 вертолета Ка-252 РЛД, 18 Ка-27 или Ка-29 и 2 Ка-27ПС.


Радиоэлектронное вооружение

Радиотехническое вооружение корабля (РЛС, ГАС, системы РЭБ и т. д.) включало системы 58 наименований, в том числе БИУС «Лесоруб», многофункциональный комплекс «Марс-Пассат» с ФАР, трехкоординатную РЛС «Фрегат-МА», РЛС обнаружения низколетящих целей «Подкат», навигационный комплекс «Бейсур», комплекс связи «Буран-2», РЛС управления полетами «Резистор», комплекс РЭБ «Созвездие-БР», ГАК «Полином-Т», ГАС МГК-355 и т. д. Общее количество радиопередающих и приемных средств различной мощности и назначения в диапазонах СВ, KB, УКВ, ДЦВ связи составляло 51 единицу.


ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА

Главная энергетическая установка ТАВКР почти полностью повторяла примененную в проекте 1143.4: четырехвальная, паротурбинная, суммарной мощностью 200 000 л.с. Увеличенный запас топлива позволил довести дальность плавания 18-уз. ходом до 8000 миль. При нормальном водоизмещении 53 050 т экономическая скорость хода составляла 14 уз., боевая экономическая -18 уз. Движители корабля – четыре бронзовых малошумных пятилопастных гребных винта фиксированного шага диаметром 4260 мм и массой 12 524 кг каждый. Вспомогательная котельная установка на корабле не предусматривалась.


Летательные аппараты для ТАВКР

Разработка для ТАВКР пр. 11435 самолетов трамплинного взлета осуществлялась МАП СССР на основании постановлений СМ СССР от 7 мая 1982 г. и 18 апреля 1984 г. Созданием истребителя корабельного базирования Су-27К (Т-10К) занималось ОКБ им. П. О. Сухого (генеральный конструктор ОКБ М. П. Симонов, главный конструктор К. Х. Марбашев).

Взлетно-посадочные операции и методики аэрофинишерной посадки на палубу, изучение нагрузок, действующих на самолет при торможении, отрабатывались на «Нитке» на прототипе Су-27. В 1984 г. на «Нитке» провели летные испытания и исследования с использованием специально модернизированного в ОКБ серийного Су-27, на котором усилили стойки шасси, установили комплект бортовой аппаратуры, посадочный гак, приемную антенну радиотехнической системы «Резистор-К4», флапероны увеличенной площади, изменили наклон спинки кресла пилота. Предусматривалась система дозаправки топливом в воздухе. Су-27К был оснащен когерентным импульсно-доплеровским радиолокационным прицельным комплексом РЛПК-27 (дальность захвата воздушной цели 80-100 км), обеспечивающим поиск и сопровождение до 10 целей на фоне морской поверхности или суши и управляющим пусками одновременно до двух ракет по разным целям. Предусмотрена оптико-локационная прицельная станция ОЛС с дневным и ночным каналами пассивного обнаружения целей, связанная с нашлемным целеуказателем НСЦ-27, облегчающим прицеливание в маневренном ближнем бою при воздействии на пилота больших перегрузок. Также доработан комплекс БРЭО, установлена новая ЭСДУ, обеспечившая автоматическое управление по всем трем каналам. Бортовая система управления вооружением самолета совместно с пилотажно-навигационным комплексом (ПНК-10К) обеспечивала наведение самолета на цель по командам с корабельного пункта управления, а также автоматический поиск и захват целей с формированием команд на пуск управляемых ракет с последующим отворотом, а при необходимости с повторным заходом на цель. Су-27К оснащался системой управления групповыми действиями истребителей, многоканальным комплексом связи и развитой встроенной системой радиоэлектронного противодействия. Все бортовые системы и оборудование имели высокую помехозащищенность. Масса подвешиваемого на 12 точках вооружения – 6500 кг (ракеты ближнего воздушного боя, УР средней и увеличенной дальности, в том числе и с активным наведением на конечном участке). Возможна подвеска на двух точках под фюзеляжем тяжелой противокорабельной ракеты «Москит». Нормальная взлетная масса машины с неполной заправкой топливных баков, в зависимости от количества подвешенных ракет «воздух – воздух», от 25 до 28 т. С полной заправкой топливом и максимальным боекомплектом ракет «воздух – воздух» взлетная масса достигала 32 т.

Головной самолет СУ-27К, пилотируемый летчиком испытателем В. Г. Пугачевым, впервые взлетел 17 августа 1987 г. Второй опытный экземпляр СУ-27К впервые взлетел 22 декабря 1987 г. (Н. Ф. Садовников) и за год выполнил более 300 полетов. Первый Су-27К установочной серии на КнААПО (г. Комсомольск-на-Амуре) поднялся в воздух 17 февраля 1990 г. Пилот И. В. Вотинцев. Всю эту партию из 7 машин изготовили в 1990 г. 20 сентября 1991 г. В. Г. Пугачев выполнил первую автоматическую посадку на комплекс «Нитка». Восьмой самолет из установочной серии во время полета 11 июля того же года из-за отказа СДУ разбился (пилотировавший его Т. А. Апакидзе успел катапультироваться).

Серийное производство Су-27К началось на КнААПО в 1992 г. Первые четыре серийных Су-27К в конце марта 1993 г. перегнали в Североморск, и в апреле они были приняты заказчиком. К окончанию госиспытаний самолета на вооружение поступили 24 машины. 31 августа 1998 г. указом Президента РФ палубный истребитель был принят на вооружение авиации ВМФ под наименованием Су-33. 279-й КИАП имел две эскадрильи Су-33: машины 1-й эскадрильи несли на килях эмблему в виде орла, 2-й – головы тигра.

Разработка проекта легкого палубного истребителя МиГ-29К (тип 9-31) была начата ОКБ им. А. И. Микояна (генеральный конструктор Р. А. Беляков, главный конструктор М. Р. Вальденберг) в 1984 г. Он предназначался для перехвата боевых самолетов и крылатых ракет на высотах от 30 м до 27 км, поражения других воздушных целей, решения задач ПВО и сопровождения своих летательных аппаратов, в том числе ударных, поражения надводных и наземных целей неуправляемым оружием, ведения разведки. В составе авиагруппы ТАВКР ему предстояло дополнять более тяжелые и дорогие Су-27К.

Облет самолета состоялся 11 августа 1982 г., а 21 августа он уже стартовал с трамплина Т-1 (А. Г. Фастовец). Позже МиГ-29КВП оснастили тормозным гаком и активно использовали для отработки взлета с трамплина Т-2 и посадки на аэрофинишеры с повышенной скоростью (Т. О. Аубакиров).

Постройка прототипов МиГ-29К велась совместно опытным производством ОКБ им. А. И. Микояна и серийным заводом «Знамя труда» (МАПО им. П. В. Дементьева). Головной опытный экземпляр МиГ-29К, получивший бортовой № 311, впервые поднял в воздух 23 июня 1988 г. Т. О. Аубакиров. Головной МиГ-29К в процессе испытаний выполнил 313 полетов, в том числе 13 по программе госиспытаний. Осенью 1990 г. был сдан второй МиГ-29К (9-31/2, бортовой № 312), прибывший на «Нитку» для прохождения тех же госиспытаний. По оценкам специалистов, МиГ-29К превосходил Су-27К по критерию «стоимость/эффективность» в 3,5 раза и, если бы испытания довели до конца, а СССР продолжил свое существование, он наверняка мог оказаться в составе авиагруппы, если не «Кузнецова», то следующего за ним «Варяга». В то же время МиГ-29К уступал Су-27К, как машине более тяжелого класса, по дальности, радиусу действия, времени ведения воздушного боя. В связи с прекращением в 1993 г. финансирования программы создания МиГ-29К в пользу Су-27К работы над «мигом» прекратили.

Самолет СУ-27К получил дальнейшее развитие в виде усовершенствованного СУ-25УТГ. Его разработка была осуществлена ОКБ им. П. О. Сухого в 1987 г. на базе двухместного штурмовика Су-25УБ (главный конструктор В. П. Бабак). Он отличался наличием складывающихся крыльев, посадочного гака с демпфером-подъемником, боковыми стабилизаторами и усиленной хвостовой балкой. 1 сентября 1988 года первый прототип впервые поднялся в воздух. В октябре самолет перегнали на «Нитку», где 13 декабря 1988 г. И. В. Вотинцев выполнил на нем первую аэро-финишерную посадку.

Разработка вертолета ДРЛО Ка-27РЛД (Ка-31) началась в ОКБ им. Н. И. Камова в 1985 г. В качестве прототипа был использован транспортно-боевой вертолет Ка-29. Ка-31 предназначался для обнаружения надводных и маловысотных целей и оснащался радиолокационным комплексом Э-801 «Око» с плоской фазированной антенной решеткой. Дальность обнаружения воздушных целей до 100–150 км, надводных до 250–285 км с возможностью одновременного сопровождения до 20 целей и автоматической передачи данных на корабль. Головная машина впервые поднялась в воздух 25 ноября 1986 г. (пилот – В. П. Журавлев). Госиспытания прошли в 1988–1991 гг. С 1992 г. Ка-31 приняли в опытную эксплуатацию в ВМФ. Два вертолета Ка-31 (бортовые № 031 и № 032) некоторое время базировались на «Адмирале Кузнецове».


2. Постройка и испытания

Строительство пятого ТАВКР «Рига» (заводской номер заказа С-105) осуществлялось Николаевским ЧСЗ. Кроме того, в строительстве приняли участие свыше трех с половиной тысяч только основных предприятий различных союзных и республиканских министерств и ведомств. Постройке «пятерки» предшествовали масштабные работы по модернизации нулевого стапеля. Были восстановлены и удлинены боковые спусковые дорожки, сооружена оборудованная энергокоммуникациями бетонированная предстапельная сборочная площадка для монтажа укрупненных и насыщенных оборудованием блоков из объемных секций корпусных конструкций (с железнодорожными и автомобильными подъездными путями) площадью 18 000 м2. Но, главное, стапель оснастили двумя закупленными в Финляндии 900 тонными козловыми кранами фирмы КОМЕ, которые позволяли перемещать крупногабаритные грузы массой до 1500 т. В итоге, на ЧСЗ был создан крупнейший в Европе стапельный комплекс, позволяющий строить корабли со спусковой массой до 40 000 т. Стоимость модернизации составила 170–180 млн. руб. по курсу 1991 г.

Постройка ТАВКР впервые велась по новой прогрессивной технологии формирования корпуса из крупных блоков массой до 1400 т. Основной корпус разбивался на 21 блок длиной до 32 м, высотой 13 м и шириной, равной ширине корпуса корабля. Надстройка являлась 22-м блоком. Отдельные блоки представляли собой спонсоны левого и правого бортов. Самостоятельным модулем был антенный пост системы «Резистор-К4» в радиопрозрачной оболочке. Блоки собирались из секций на предстапельной площадке и затем устанавливались на стапеле. Для их доставки использовали железнодорожные платформы и два мощных компьютеризированных автотрейлера финского производства.

Торжественная закладка ТАВКР «Рига» состоялась 1 сентября 1982 г. в 15.00 с участием Главкома ВМФ адмирала флота Советского Союза С. Г. Горшкова, лично прикрепившего серебряную закладную доску к днищевой секции корпуса. Старшим строителем корабля, переименованного с 26 ноября в «Леонид Брежнев», был назначен С. Н. Астремский. Для ускорения решения возникавших конструкторских вопросов на ЧСЗ создали группу авторского надзора Невского ПКБ во главе с Ю. Л. Бобковым. Созданная математическая модель корпуса корабля позволила отказаться от прежней трудоемкой операции разметки на плазе и осуществлять резку металла прямо по «виртуальным» чертежам, получая выигрыш времени.

Формирование корпуса шло одновременно в двух направлениях – в нос и корму от закладного блока и вверх. Благодаря новой технологии постройки, работы продвигались быстро. Еще на стапеле, впервые в отечественной практике, приступили к кабельному монтажу.

Не обошли стороной «пятерку» и самые настоящие шпионские страсти. Строительство в СССР нового авианосного корабля не могло не привлечь внимания разведок стран тогдашнего «вероятного противника». И если Николаев был закрыт для иностранцев, то в периоды испытаний летной техники на «Нитке» в Саки регулярно наведывались из Москвы военные атташе западных стран. В прессе сообщалось как минимум о двух случаях задержания там зарубежных «гостей» с разведаппаратурой. Параллельно со строительством «Леонида Брежнева» в Николаеве, на «Нитке» шел монтаж первого отечественного образца корабельного аэрофинишера, строился взлетный трамплин Т-2, испытывались экспериментальные самолеты и новые электронные системы. 11 августа начались рулежки Су-27 с наездом на аэрофинишер, а 21 августа – МиГ-29КВП. В мае 1984 г. состоялась первая аэрофинишерная посадка по ОСП «Луна-3» МиГ-29КВП, а 30 августа и СУ-27.

На практике подтвердилась принципиальная возможность взлета самолетов-истребителей с высокой тяговооруженностью с палубы авианосца без помощи катапульты: профилировка образующей трамплина позволяла при относительно невысокой скорости схода (120–140 км/ч) создать необходимый для движения самолета без просадки угол атаки.

Утром 5 декабря 1985 года состоялся торжественный митинг по поводу спуска на воду ТАВКР «Леонид Брежнев», на котором присутствовало не менее 5 тысяч человек, включая многочисленных гостей из Москвы, Ленинграда, Киева, других городов страны, судостроителей, моряков.

Для достройки ТАВКР «Леонид Брежнев» поставили правым бортом к Северной набережной Большого ковша. Многочисленные конструктивные изменения, отставание по срокам изготовления отдельных изделий, несоблюдение рядом контрагентских организаций сроков поставок комплектующих изделий и т. п. неизменно вызывали перенос сроков готовности. Дважды ТАВКР угрожали серьезные пожары, один незадолго до спуска корабля на воду. 30 ноября 1985 г. загорелся строительный мусор и доски, в большом количестве сваленные на берегу у самого борта. К счастью, в течение часа пожар был потушен. В июле 1986 г. огонь возник в ПЭЖе – от электросварки в смежном помещении воспламенились промасленные ветошь и строительный мусор. В итоге все обошлось без серьезного материального ущерба.

Отработку специальных систем и устройств обеспечения базирования ЛАК нескольких типов в корабельных условиях провели с использованием массогабаритных макетов самолетов и вертолетов. В процессе работы с макетами на корабле выяснилось, что избыточная высота макета Су-27К не позволяет транспортировать его с бортового подъемника в ворота (проем) ангара. Поэтому срочно пересмотрели конструкцию Су-27К, изменив расположение блоков устройства выброса пассивных помех и высоту радиопрозрачных законцовок вертикального оперения.

23 июля 1987 г. на ТАВКР был назначен первый командир – капитан 1 ранга В. С. Ярыгин. 11 августа корабль переименовали в «Тбилиси». К концу 1987 г. его готовность составляла уже 57 %, отставание от графика из-за срыва контрагентских поставок достигало 15 %.

К лету 1989 г. техническая готовность корабля равнялась 71 % – была завершена работа над ГЭУ и вспомогательными механизмами, установлены системы управления авиацией, аэрофинишеры, система оптической посадки.

Между тем ситуация с выбором типа палубного истребителя оставалась неясной. Состоявшаяся в 1988 г. коллегия МАП даже высказалась в пользу МиГ-29К, которых, учитывая их меньшие габариты, можно было разместить в ангаре ТАВКР в полтора раза больше, чем Су-27К. В конце 1988 г. М. П. Симонов предложил, не дожидаясь официального начала летно-конструкторских испытаний (ЛКИ) Су-27К, провести пробные взлетно-посадочные операции на палубе корабля в реальных условиях.

Инициатива была поддержана директором ЧСЗ Ю. И. Макаровым, и в конце 1988 г. появилось решение о проведении осенью 1989 г. так называемого заводского этапа ЛКИ самолетов Су-27К и МиГ-29К и специальных технических устройств. Решением ВПК была назначена Правительственная комиссия во главе с вице-адмиралом А. М. Устьянцевым по приемке «Тбилиси». Она подчинялась непосредственно Генеральному секретарю ЦК КПСС) и Председателю Совмина СССР.

Напомним, что 8 июня 1989 г. только начались швартовные испытания ТАВКР, а 8 сентября заселение экипажа на крейсер. Таким образом, впервые в практике кораблестроения в море предстояло выйти не достроенному и не прошедшему всех положенных испытаний кораблю с недоукомплектованным экипажем.

21 октября 1989 г., прервав проведение швартовных испытаний, «Тбилиси» (ответственный сдатчик – главный строитель ОГС-1 ЧСЗ Е. М. Ентис), имея на борту заводскую команду (800 чел.), недоукомплектованный штатный экипаж (около 700 чел.) и специалистов-контрагентов (около 300 чел.) – всего порядка 1800 человек, впервые отошел от заводского причала и в сопровождении буксиров направился вниз по течению Южного Буга.

27 октября начались облеты «Тбилиси» самолетами, прилетавшими с берегового аэродрома для отработки техники захода на посадку. Первым облет нового авианосца на ходу выполнил В. Г. Пугачев на Су-27К, а за ним и Т. О. Аубакиров на МиГ-29К. Пилоты обнаружили разницу в условиях посадки на «Нитке» и на реальный корабль. Прежде всего, сказалось влияние воздушных потоков. Примерно в 200 м за кормой идущего ТАВКР возникала «яма», сильно затруднявшая пилоту точное выдерживание посадочной глиссады. Также обнаружилось и влияние на самолет завихрений воздуха позади надстройки корабля. Особо неблагоприятным считалось положение с направлением ветра со стороны надстройки, затенявшей заключительный участок снижения.

28 октября начали подготовку к приему самолетов. Пилоты поочередно совершали пролеты над палубой, постепенно уменьшая скорость и высоту. Затем отрабатывались заходы на корабль с использованием данных ОСП «Луна». Первым такую пробежку 28 октября выполнил В. Г. Пугачев, вторым – Т. О. Аубакиров.

1 ноября 1989 г. на борт «Тбилиси» прибыли члены Государственной комиссии, чтобы оценить готовность авиационных средств ТАВКР к обеспечению предстоящей посадки самолетов. Но принятию достаточно важного и рискованного решения на посадку мешала неготовность аварийного барьера «Надежда», предназначенного для удержания истребителя на палубе в случае обрыва троса аэрофинишера (его так и не довели до готовности ни ко времени ЛКИ, ни даже год спустя). Поэтому комиссия, выжидая, не решалась подписать акт готовности, а самолеты продолжали летать. Создалась практически тупиковая ситуация. Ее неопределенность разрешилась предложением М. П. Симонова. По его инициативе в обстановке секретности было подготовлено «Совместное решение на посадку Су-27К», подписанное в полдень 1 ноября председателем государственной комиссии А. М. Устьянцевым, генеральным конструктором ОКБ им. П. О. Сухого М. П. Симоновым, директором ПО ЧСЗ Ю. И. Макаровым, главным конструктором корабля Л. В. Беловым и руководителем специалистов ЛИИ МАП на корабле В. С. Луняковым. И находившемуся в воздухе В. Г. Пугачеву неожиданно дали команду на посадку.

Выполнив два пробных захода, включая один с пробежкой по палубе и уходом с левым разворотом на второй круг, Пугачев в третьем заходе выпустил тормозной гак и в 13.46 впервые в истории отечественной палубной авиации «распечатал» палубу авианосца, благополучно посадив на нее свой истребитель Су-27К (бортовой № 39). Важная подробность: посадка была выполнена с зацеплением тормозным гаком второго троса аэрофинишера, что в палубной авиации считается идеальным вариантом. Непередаваемая буря восторга охватила весь корабль. Из многочисленных дверей и люков к самолету бросились сотни человек, военных и гражданских, что-то радостно кричавших, махавших руками, люди обнимались и протискивались к летчику, стремясь как-то выразить свое восхищение. Виновника торжества долго качали, не давая ступить на палубу.

В это время Т. О. Аубакиров находился еще на береговом аэродроме в Ново-Федоровке и, узнав об успешной посадке конкурента фирмы, заметно переживал, надеясь взять реванш. Вскоре он получил разрешение на вылет и, выйдя в район нахождения ТАВКР по радиопеленгу в условиях низкой облачности, с первого захода в 15.11 успешно выполнил свою первую посадку на корабль истребителя МиГ-29К (бортовой № 311), захватив гаком первый трос аэрофинишера. Пилота тоже качали и поздравляли. А поскольку посадка Су-27К на палубу первым была внеплановой, Аубакиров настоял на том, чтобы право первого старта предоставили ему. Близился вечер, надо было торопиться, поскольку требовалось освободить палубу еще и для приема Су-25УТГ. Выведя двигатели на взлетный режим, Аубакиров начал взлет. МиГ-29К плавно вышел на край трамплина и, на мгновение зависнув в воздухе, уверенно пошел вверх. Затем он выполнил разворот и улетел на береговой аэродром. Это произошло в 16.48. Так будущий первый казахстанский космонавт первым в истории отечественного флота стартовал с корабельного трамплина авианесущего крейсера.

2 ноября в 11.00 Пугачев совершил взлет в свободном режиме с разбегом до 150 м. 13 ноября состоялась вторая посадка на палубу Су-27К. В последующие дни шла интенсивная отработка взлетно-посадочных операций со стартовых позиций № 2 и № 3. 17 ноября с палубы «Тбилиси» впервые стартовали, а затем и выполнили посадку на аэрофинишеры военные летчики-испытатели ГК НИИ ВВС В. Н. Кондауров (на МиГ-29К) и Ю. А. Семкин (на Су-27К). Они взлетали с трамплина, последовательно наращивая взлетную массу своих машин, при волнении моря до 4–5 баллов, на разных скоростях хода корабля и силе встречного ветра. 21 ноября Пугачев впервые выполнил ночную посадку на палубу. Испытания ЛАК успешно завершились 22 ноября 1989 г. Всего за 20 суток было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль: 20 посадок – на Су-27К (в том числе В. Г. Пугачевым -13), 13– на МиГ-29К (из них Т. О. Аубакировым – 10, В. Н. Кондауровым – 2 и А. Н. Квочуром – 1) и 2– на Су-25УТГ (И. В. Вотинцев -1 и А. В. Кругов – 1).

25 мая 1990 г. «Тбилиси» вышел из Николаева в Севастополь для проведения ЗХИ. Ходовые испытания, проходившие с 28 мая по 31 июля, совместили с проведением ЛКИ Су-27К. Кроме того, на корабле продолжили отработку полетов головной МиГ-29К (бортовой № 311) и Су-25УТГ. Во время испытаний палубные истребители отрабатывали перехват скоростных воздушных целей, а также крылатых ракет по данным самолета радиолокационного дозора и наведения А-50. Несколько пробных проходов над палубой крейсера выполнил и опытный образец фронтового истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ. Данный этап испытаний завершился благополучно, хотя имели место предпосылки к серьезным происшествиям. 1 августа 1990 г. начались государственные испытания корабля. На полигонах боевой подготовки Черноморского флота произвели отстрел всех систем вооружения ТАВКР (кроме ударного комплекса), включая успешную стрельбу комплексом «Удав» по идущей на корабль практической торпеде. Изучался и вариант стрельбы комплексом «Гранит» в сторону северо-западной части акватории Черного моря, но по ряду причин стрельбы перенесли на период пребывания корабля на Севере. Корабль показал хорошие ходовые и маневренные характеристики: измеренный диаметр циркуляции при перекладке рулей на максимальный угол 35° составил на скорости хода 18,5 уз. около 2,25 длины, а на 14,5 уз. – 2,1. При этом крен корабля находился в пределах от 3,2 до 5,1° (статический) и 2–3,6° (динамический). За время госиспытаний было пройдено 16200 миль, выполнено 454 полета самолетов Су-27К, МиГ-29К, Су-25УТГ, вертолетов Ка-27, Ка-29 и Ка-31РЛДН. Тогда же на «миге» (пилот – А. Н. Квочур) были выполнены первая ночная посадка и ночной старт с корабля, и, кроме того, взлет днем с четырьмя ракетами.

4 октября 1990 г. ТАВКР переименовали в «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», и он возвратился на завод для ревизии механизмов и устранения замечаний. 25 декабря 1990 г. Правительственная комиссия подписала приемный акт. Всего с момента закладки корабля на стапеле до сдачи прошло 8 лет, 3 месяца и 24 дня. 20 января 1991 г. ТАВКР был зачислен в состав Северного флота, а 29 января на нем был торжественно поднят военно-морской флаг.

После докования с очисткой и окраской подводной части в плавдоке Новороссийского морского порта в мае 1991 г. «Адмирал Кузнецов» базировался на внешнем рейде Севастополя и временно входил в состав 30-й дивизии надводных кораблей ЧФ. В 1992 г. планировался выход корабля на боевую службу в Средиземное море, совмещенную с переходом к месту постоянного базирования на СФ, поэтому 1991 г. был посвящен отработке кораблем курсовых задач и обеспечению проведения программ госиспытаний самолетов Су-27К, МиГ-29К и вертолета Ка-31. Последние начались в марте 1991 г. и на первых порах проходили в Крымском филиале НИИ ВВС, на аэродромах в Кировском и Ново-Федоровке. Одновременно начали летать на палубных истребителях и летчики 100-го КИАП. Во время одного из них, 11 июля 1991 г., из-за отказа системы управления на вираже Су-27К вошел в «перевернутый штопор» и разбился (пилот Т. А. Апакидзе успел катапультироваться).

В сентябре испытания летательных аппаратов продолжили на борту «Кузнецова». К концу сентября к отработке взлетно-посадочных операций на корабле приступили строевые летчики 100-го полка. Первым посадку Су-27К на палубу совершил их командир полковник Т. А. Апакидзе 26 сентября. К декабрю в рамках программы госиспытаний было выполнено 80 полетов, но, несмотря на высокий темп испытаний, завершить весь их объем в текущем году не успели. К тому же после 13-го полета уже на палубе «Адмирала Кузнецова» потерпел аварию головной самолет МиГ-29К (В. Н. Кондауров). Пилот после посадки по ошибке убрал шасси при работавших двигателях. И хотя машину вскоре восстановили, испытания «мигов» прекратили.

К концу ноября 1991 г. процесс распада СССР приобрел необратимый характер (на 1 декабря были назначены выборы президента Украины и референдум в поддержку акта о государственной независимости этой республики, принятого Верховной Радой 24 августа 1991 г.). Верховный Совет России принял аналогичный акт раньше – 23 августа. Госиспытания самолетов прекратили, и дальнейшее пребывание «Кузнецова» в Черном море теряло смысл. Главком ВМФ адмирал В. Н. Чернавин принял решение о срочном переводе корабля на Север, к месту постоянного базирования. Обеспечение перехода возлагалось на первого заместителя Командующего СФ вице-адмирала Ю. Г. Устименко, срочно прилетевшего в Севастополь. На борту «Кузнецова» также находился председатель Постоянной комиссии государственной приемки кораблей ВМФ вице-адмирал А. М. Устьянцев, поддерживавший связь с Главкомом ВМФ. Для обеспечения безопасного перехода «Кузнецовым» турецких проливов командующий ЧФ вице-адмирал И. В. Касатонов заранее выслал к Босфору спасательный буксир «Шахтер». И хотя о дате ухода корабля было известно заранее, не обошлось без спешки. Вечером 1 декабря Ю. Г. Устименко прибыл катером на борт стоявшего на внешнем рейде крейсера и приказал командиру срочно сниматься с якоря, несмотря на некомплект личного состава, главным образом, офицеров и мичманов, оставшихся на берегу. На борту находились представители гарантийной команды от промышленности (включая 12 человек от ЧСЗ), а также 15 летчиков и 40 техников 100-го КИАП, переходивших на Север. В 23.40 «Кузнецов» дал ход и в охранении БПК «Скорый» и СКР «Безукоризненный» вышел в море. На рассвете корабли были перед входом в Босфор, где их ожидал СБ «Шахтер».

Кроме кораблей непосредственного охранения, обеспечение перехода авианосца до границы зоны ответственности ЧФ, меридиан 08°58> западной долготы, возлагалось на находившуюся в Средиземном море 5-ю оперативную эскадру (ПКР «Москва», БПК «Сдержанный», танкеры «Иван Бубнов» и «Борис Чиликин», подводные лодки СФ и плавмастерская ПМ-9). В прикрытии ТАВКР участвовал и ЭМ «Безбоязненный», осуществлявший межфлотский переход с Балтики на ТОФ.

За Гибралтаром в охранение «Адмирала Кузнецова» вступили СКР «Бдительный» (БФ) и «Задорный» (СФ). В районе 64-й параллели «Бдительного» сменил ЭМ «Безудержный» (СФ). Корабль шел постоянным ходом 12–14 узлов, не считая кратковременного увеличения скорости за Гибралтаром. Замечаний к работе котлов и турбин на переходе не было.

21 декабря «Адмирал Кузнецов» прибыл на Северный флот и был включен в состав 43-й дивизии ракетных крейсеров с базированием в п. Видяево. Здесь уже находился специально изготовленный на ЧСЗ понтон-проставка – сложное инженерное сооружение с комплексом необходимых для обеспечения стоянки корабля в условиях Севера механизмов и систем (специальные швартовые устройства, электрооборудование для подачи питания на корабль, жилые помещения для обслуживающего персонала и т. п.). Правда, из-за общей неразвитости береговой инфраструктуры не удавалось обеспечить корабль в полном объеме паром и электроэнергией и повторялись проблемы, известные еще на «Киеве». На «Кузнецове» в условиях стоянки постоянно приходилось держать в действии одну машинно-котельную установку для обеспечения работы турбогенераторов либо использовать дизель-генераторы.

27 марта 1992 г. корабль принял новый командир, контр-адмирал И. Ф. Санько. Приказом Командующего СФ от 1 апреля 1992 г. ТАВКР «Адмирал Кузнецов» был включен в число кораблей первой линии.

С осени 1992 г. были продолжены госиспытания Су-25УТГ и Су-27К. В течение трех лет «Кузнецов» по три-четыре месяца проводил в море по программам продолжавшихся ЛКИ и освоения авиационного комплекса. Одновременно на борту работали гарантийные специалисты. Одной из проблем была вибрация третьей машины, в частности, сказались и последствия захвата винтом рыбацких сетей. В итоге в одном из выходов в море вышла из строя главная турбина. Потребовался сложный восстановительный ремонт.

С 8 апреля 1993 г. на корабле продолжились испытания самолетов Сухого, прекращенные 21 октября из-за неудовлетворительного технического состояния крейсера (требовался ремонт ГЭУ и авиационно-технических средств), а также ухудшения метеоусловий. Закончились ЛКИ участием «Кузнецова» в учениях СФ, в ходе которых пара палубных истребителей осуществила перехват и уничтожение радиоуправляемого самолета-мишени Ла-17. ТАВКР занял 1-е место на СФ за успешную стрельбу по морской цели главным ракетным комплексом.


3. Риск и опыт

Летно-конструкторские испытания самолетов СУ-27К и МИГ-29К отставали по срокам введения в строй крейсера и поэтому были очень сложными и ответственными. В первую очередь очень сложными для летчиков-испытателей, проявлявших во время испытаний высочайший профессионализм, мужество и героизм. Для иллюстрации хочется привести один из эпизодов испытаний авиации на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» из книги летчика-испытателя В. Н. Кондаурова «Взлетная полоса длиною в жизнь».

«Осень 1991 года. Испытания корабельных истребителей продолжались в водах Феодосийского залива. Обе бригады трудились над проверкой пунктов программ испытаний по взлетно-посадочным характеристикам, выполняя взлеты с максимально-допустимыми весами для каждой стартовой позиции, оперируя различными вариантами ракетно-пушечного вооружения. Подобные полеты достаточно ответственны с точки зрения безопасности, но, тем не менее, здесь мы успешно продвигались вперед. А «пробуксовка» вышла при оценке пилотажно-навигационных комплексов (ПНК). На каждом типе самолета был «свой» опытный образец ПНК, не прошедший до этого летных испытаний, а значит, имеющий немало «белых пятен». Кроме этого, при взаимодействии с кораблем требовалось сопряжение ПНК с навигационной частью «компьютера» авианосца, которая, в свою очередь, тоже была опытной и нуждалась в серьезной доводке. Особенно тяжело шло обеспечение со стороны корабля в режиме автоматизированного захода на посадку, когда истребитель должен был планировать до выхода на корму в автоматическом режиме. К этому времени на корабле появились новые летчики-испытатели: С. Мельников, В. Аверьянов на Су-27К, Роман Таскаев от ОКБ Микояна, полковники Виктор Россошанский и Александр Лавриков со стороны военных от ГК НИИ ВВС. Готовились к посадке на Су-27К полковники А. Яковлев и Т. Апакидзе – представители авиации ВМФ и к этому времени на технических позициях выстраивалось до пяти машин со сложенными крыльями. Появился МиГ-29К за № 2 с принципиально новой компоновкой кабины, которая предлагалась ОКБ в серию. По плану командования ВМФ авианосец должен был встать на боевое дежурство в 1992 году. Мы видели, что весь оставшийся объем испытаний выполнить этой осенью невозможно, и заранее выходили с предложениями продолжить работу в бассейне Черного моря в следующем году. На корабле создалась уникальная команда руководства и управления полетами. Достаточно сказать, что за пультом старта находился известный в стране летчик-испытатель ОКБ Туполева, испытывавший сверхзвуковой Ту-144, Герой Советского Союза Э. В. Елян. Очень подвижный, общительный и жизнерадостный человек, Эдуард Ваганович не усидел на заслуженной пенсии и, поступив на работу в ОКБ Микояна, прибыл на ТАВКР, чтобы давать «добро» на взлет испытателям палубной авиации.

На корме по левому борту располагалась выступающая над поверхностью палубы стеклянная рубка руководителя визуальной посадки, контролирующего точность выдерживания летчиком глиссады снижения по экрану монитора. С самого начала и до окончания государственных испытаний основным руководителем визуальной посадки был Н. А. Алферов – бывший штурман-испытатель ОКБ Сухого, проведший испытания Су-24, а до этого в экипаже с В. С. Ильюшиным поднимавший знаменитую «Сотку» – экспериментальный сверхзвуковой бомбардировщик Т-4 с титановой обшивкой. До сих пор слышу его голос, то спокойно-ласкающий, если идешь по «ниточке», то требовательно-беспощадный, когда уходишь в «красный» или отклоняешься от осевой хотя бы на метр. Спасибо тебе, Коля, от всех, кто старался тогда, на Юге, а позднее и на Севере, выйти на корму и попасть в «яблочко». Во время полетов МиГ-29К ему помогал А. Г. Фастовец. Уже пройдя 50-летний рубеж, он вынужден был распрощаться с летно-испытательной работой, но продолжал заниматься отработкой электронного тренажера для тренировки летчиков в выполнении посадки на палубу в родном ОКБ уже в качестве инженера. В августе 1991 года его срочно отправили самолетом в Москву на операцию, которая не помогла, а может быть, даже ускорила кончину нашего товарища.

В надстройке, в помещении командно-диспетчерского пункта, в кресле старшего руководителя полетов восседал С. Сквирский – офицер нашего испытательного Управления. Восседал он с видом бывалого «морского волка». Еще бы! На его счету – руководство полетами на всех предыдущих ТАВКРах и не в какой-то там «Черной лоханке», а в Атлантике и в Индийском океане. Со стороны авиации ВМФ ответственным за организацию полетов постоянно находился генерал Н. А. Рогов. Полный, круглолицый, пышущий здоровьем и дружелюбием, Николай Андреевич хоть и не летал сам на истребителях, но на корабле был тем необходимым связующим звеном между авиаторами и командой корабля, без которого трудно было представить выполнение плана испытаний.

Палубные полеты на ТАВКРе становились уже привычными, утратив, в какой-то степени, свежесть первых впечатлений, войдя в обычный рабочий ритм самих испытаний. Почти перестали создавать остро-опасные ситуации всевозможные технические «недоразумения», и появившийся опыт «палубников» позволял более спокойно наблюдать за очередным, подходящим к корме, истребителем. Лишь отдельные «фрагменты» нашей деятельности напоминали о том, что расслабляться еще рано, иначе без ошибок не обойтись.

В один из осенних дней на ветреной палубе я простудился настолько, что вынужден был сойти на берег и выходные дни проваляться с температурой, с беспокойством думая о том, чтобы это не повлияло на запланированные мне полеты в начале рабочей недели. За годы летной работы по каналам Службы безопасности не раз доводилась информация либо о «странной» катастрофе, происшедшей в одной из воинских частей, либо об ошибочных действиях летчика, не «влезающая» в рамки здравого смысла. Да, что греха таить, бывало и сам летал то с насморком, то с головной болью, то с ощущением пониженного жизненного тонуса. И как-то так получалось, что за время короткого, но напряженного полета все недомогание как рукой снимало. Перед вылетом на корабль я задержался в штабе Управления для согласования в чертежах компоновки приборной доски будущего серийного МиГ-29К. Возражая против расположения рядом с краном шасси каких-либо других органов управления, я и не предполагал тогда, что уже на следующий день мне невольно придется подтвердить на практике свою точку зрения по этому, на первый взгляд, мелкому вопросу.

Предстояло выполнить два полета на оценку точности навигации в автономном режиме, т. е. без коррекции от корабельных систем, по заданному программой маршруту на высотах 12–13 км. Для первого полета у меня хватило сил, чтобы выполнить его без ошибок, но сейчас, лежа в каюте, я надеялся на то, что какая-нибудь неисправность в технике «сорвет» следующий вылет. «Может быть, скажешь ведущему инженеру? Еще не поздно, слетает Саша Лавриков», – убеждал один внутренний голос. «Тогда врач отстранит тебя на неделю, а так – сядешь в кабину и встряхнешься», – обнадеживал другой. В дверь постучали: «Командир, самолет готов!».

Запуская двигатели на технической позиции и усилием воли отбрасывая появившееся было беспокойство, я мысленно говорил сам себе: «Ни о чем не думай, действуй, как обычно. Проведи внутренний контроль СДУ, выставь курс взлета, установи стабилизатор в необходимое для взлета балансировочное положение, включи разворот переднего колеса. Хорошо, теперь проверь еще раз слева направо. Все в порядке, порулили». Подруливая к стартовой позиции, спокойным, почти отрешенным взглядом наблюдал, как, после манипуляций Э. Еляна на пульте старта, «вздыбились» впереди задержники, а сзади – газоотбойный щит. Почувствовав под колесами упор, я чуть пошевелил педалями и по знаку техника понял, что они все без зазоров «привалились» к удерживающим устройствам. Прогрев двигателей закончен, РУДы – вперед, на упоры максимального форсажа, и большой палец кверху – для руководителя старта. Мгновение, истребитель вздрогнул и начал движение, свое движение туда, где горделиво заканчивался нос корабля. Еще один взлет. Взлет, как всегда, с невольным восхищением от одной мысли, что Человек научился так летать. Однако, замечаю некоторую заторможенность в своих действиях. Солнце ложилось за горизонт, когда я закончил многоугольный маршрут. Пробив на снижении многокилометровую плотную облачность, я в который раз удивился тому контрасту, который обычно наблюдаешь в таких случаях: вверху (до начала снижения) перед тобой голубой небосвод, белое одеяло облаков и солнце, ласково провожающее пилота; внизу (после снижения) – темно-синее покрывало облачности, серое сумеречное пространство и свинцовая, с металлическим отливом, поверхность моря, на котором еле заметен такого же цвета авианосец. Но все это мимоходом, мимо сознания. Я чертовски устал и хотел одного – побыстрее сесть.

– Я – 202-й, наблюдаю вас визуально, разрешите посадку сходу?

– Я – Стержневой, к посадке не готов, выполняйте проход.

– Вас понял.

Прогудев над палубой, выполняю повторный заход для выхода на посадочный курс.

– 202-й, шасси выпустил, закрылки полностью, гак, притяг, к посадке готов.

– Вас наблюдаю, на глиссаде, удаление пять.

Вдруг замечаю неладное: корабль будто все время норовит уйти в сторону. Что за черт? Мерещится что ли? Но тут до меня доходит, что он действительно выписывает циркуляцию влево.

– Я – 202-й, что у вас там случилось?

– На этом галсе принять Вас не успеваем, впереди мелководье, доложите остаток топлива.

– Остаток не позволяет уйти на аэродром.

– Ждите над нами. Сейчас «отскочим» назад и снова займем этот курс.

«Хорошенькое дело – «отскочим», пока это пройдет, совсем стемнеет». Слабо чертыхаясь, с какой-то апатией ко всему происходящему я убрал все, что выпустил, и поднялся повыше. В томительном ожидании шли минуты, сумерки сгущались, топливо подходило к концу. «Проклятье! Когда все это кончится?!» Наконец получаю разрешение на заход. После окончания маневра оказалось, что или я поспешил, или они там «размазывали кашу по тарелке», но на посадочной прямой я увидел, что ТАВКР еще не закончил выписывать свою «кривую» по поверхности неспокойного моря. Еще один проход над уже включившим на палубе посадочные огни кораблем, еще один заход, в котором я просто не мог не сесть по остатку топлива. Сегодня, как специально, все оборачивается против меня! Чтобы хоть немного съэкономить горючее, решаю задержаться с выпуском шасси и закрылков. Выхожу на посадочную прямую и в темных сгустившихся сумерках с трудом просматриваю впереди силуэт корабля с ограничительными огнями и светлым пятном посадочной палубы. Внутреннее желание быстрее оказаться на ней пока еще в силах удерживать под контролем полетную обстановку и свои действия, оно было единственным и нетерпеливо-тоскливым. «Что-то у меня не получается, – появилась беспокойная мысль, – совершенно не могу удержаться в «зеленом», все время «проваливаюсь» в «красный». В чем дело? Ведь и скорость держится 250. Неожиданно сознание озаряется «заснувшей» было памятью: «Я же без закрылков!

И шасси не выпустил!». Машинально и лихорадочно выполняю необходимые действия, одновременно пытаясь войти в «зеленый».

– 202-й, удаление километр, – слышу информацию от руководителя визуальной посадки.

В этот момент каким-то шестым чувством надвигавшейся опасности я осознаю, что не включил систему притяга плечевых ремней и не выпустил гак. Вынужденный действовать то левой, то правой рукой, я не заметил, как «ухнул» вниз настолько, что на «Луне» исчезли все огни. «Вышел за пределы ее видимости», – забилась тревожная мысль, и тут же услышал еще более тревожный и требовательный голос Алферова:

– 202-й, не снижаться! Прекратить снижение! Если Коля закричал, значит – я в серьезном положении, нужно срочно исправлять, исправлять до кормы, но так, чтобы не проскочить выше глиссады, иначе меня ждет один выход – катапультирование. «Смотри за скоростью, – последним усилием воли контролировал я сам себя, – только не упусти скорость!» Этим секундам было отдано все, что у меня еще оставалось. Корма подо мной! Прижимаю ручку управления навстречу надвигающейся на меня полетной палубе. Удар, рывок! Дальше меня уже не интересовало ничего! Еще находясь под воздействием перегрузки торможения, я убирал гак, отруливал в сторону, но это был уже не я, а кто-то другой, воспринимавший окружающее как сон. Опасность миновала, инстинкт самосохранения победил, и организм, работавший где-то за пределами своих возможностей, почти полностью отключил мышление и контроль над своими действиями. Этот «другой» увидел, что светом посадочных фар самолета ослепил человека, встречающего подруливающий истребитель. Рука «сама» кинулась туда, где рядом с краном шасси находился тумблер управления фарами. Этот «другой» не очнулся даже тогда, когда заметил, что палуба неожиданно «поехала» вперед. Он с усилием продолжал жать на гашетку тормозов. Восприятие реальности появилось с началом опускания самолета на нос, а затем и на весь корпус, все ниже и ниже. Появилась новая опасность, и я как бы «вынырнул» из забытья, мгновенно все увидев и осознав: кран шасси стоял в положении «Убрано». Стоявшие вокруг самолета люди с изумлением наблюдали, как тот медленно ложился на «живот», словно птица, подбирая «лапы» под себя. Через несколько дней он был уже в рабочем состоянии, а я остался с невеселыми мыслями о том, что лишний раз подтвердил известную поговорку – каждый учится на своих ошибках. Хорошо, когда судьба предоставляет летчику возможность исправлять их».


4. Первая боевая служба ТАВКР «Адмирал Кузнецов»

30 декабря 1994 г. был подписан акт о завершении госиспытаний Су-27К. Указом Президента РФ от 31 августа 1998 г. палубный истребитель приняли на вооружение ВМФ России под обозначением Су-33. Одновременно завершилась подготовка лидерной группы пилотов в составе 10 человек. Зимой 1994/95 г. на ТАВКР провели ремонт главных котлов с заменой трубок. 20 апреля 1995 г. командование крейсером принял капитан 1 ранга А. В. Челпанов. Корабль продолжал подготовку к боевой службе. «Адмирал Кузнецов» вновь занял 1-е место на СФ за успешную стрельбу по морской цели главным ракетным комплексом. Но во время очередного выхода в море ТАВКР попал в шторм, засолив трубки главных котлов и потеряв ход. Крейсер нуждался в серьезном заводском ремонте, но его ожидал поход в Средиземное море, где натовские авианосцы бомбили города бывшей теперь Югославии. В год 300-летия Российского флота «Кузнецову» надлежало во главе АМГ демонстрировать в этом неспокойном районе свой флаг.

23 декабря 1995 г. «Адмирал Кузнецов» (бортовой № 063) впервые вышел на БС в Средиземное море. В возглавляемую им АМГ под командованием контр-адмирала В. Г. Доброскоченко (старший на борту – первый заместитель главкома ВМФ РФ адмирал И. В. Касатонов) входили ЭМ «Бесстрашный», многоцелевая АПЛ «Волк», танкер «Днестр» и буксир СБ-406 Северного флота, СКР «Пылкий» и танкер «Олекма» Балтийского флота, а также буксир «Шахтер» и танкер «Иван Бубнов» из состава Черноморского флота. Авиагруппа ТАВКР включала 13 самолетов Су-33, 2 – Су-25УТГ и 11 вертолетов Ка-27, Ка-27ПС и Ка-29 из состава 57-й СКАД (командир – генерал-майор Т. А. Апакидзе).

Поход начался в сложных метеоусловиях. Уже на выходе из Кольского залива корабли попали в семибалльный шторм, а у мыса Нордкап вышли из строя два главных котла с потерей мощности ГЭУ. Первые восемь полетов состоялись только 29 декабря в районе западного побережья Великобритании. Палубные Су-33 выполнили три учебных перехвата британских и голландских патрульных самолетов «Орион» и «Нимрод». Из-за проблем с котлами «Кузнецов» следовал малым ходом. Тем не менее 4 и 5 января полеты авиации были возобновлены. 7 января «Кузнецов» стал на якорь у берегов Туниса, и до 17-го числа на нем устраняли неисправности. Там же впервые состоялись обмены визитами российских и американских моряков (авианосец «America»), при этом на палубу «Кузнецова» совершили посадку два вертолета SH-60 «Sea Hawk». Некоторые российские летчики в ходе проведения совместных учений летали в качестве вторых пилотов на американских палубных самолетах и вертолетах (в том числе В. Г. Пугачев – на истребителе F-14 «Tomcat», Т. А. Апакидзе – на противолодочном S-3A «Viking). В свою очередь, российские вертолеты более 30 раз садились на ВПП кораблей 6-го флота ВМС США, а командующий 6-м флотом адмирал Пиллинг с группой офицеров подробно ознакомился на борту «Кузнецова» с палубным истребителем Су-33.

С 19 по 23 января Су-33 выполнили 67 полетов. Вертолеты Ка-27 отрабатывали поиск ПЛ. 24 января корабль принимал запасы, стоя на якоре, а 26 января взял курс к берегам Сирии. На переходе два Су-33 осуществили перехват пары истребителей F-16 ВВС Израиля.

С 28 января по 2 февраля состоялся деловой заход в сирийский порт Тартус, а 3 февраля «Кузнецов» вновь вышел в море. К тому времени ситуация с котлами на авианосце еще больше осложнилась. В Средиземное море срочно вышел Начальник Главного штаба ВМФ вице-адмирал В. Е. Селиванов. 4 февраля у о. Крит он сменил адмирала И. В. Касатонова и поднял на ТАВКР свой флаг. Было проведено внеплановое учение по буксировке «Адмирала Кузнецова» спасательным буксиром «Шахтер».

Поход ТАВКР «Адмирал Кузнецов» в Средиземное море был спланирован по решению администрации Кремля для демонстрации военной мощи государства в ознаменование трехсотлетия Российского флота. Был намечен визит крейсера в столицу Мальты Ла-Валетту в период с 17 по 18 февраля. Но из-за проблем с котлами и надвигавшегося шторма визит был прерван.

2 марта впервые на Средиземном море прошло летно-тактическое учение (ЛТУ) в ближней и дальней зоне ПВО АМГ с отработкой истребителями задач по перехвату самолетов и атакующих крылатых ракет. 6 марта корабли соединения прошли Гибралтар и вышли в Атлантику. На завершающем этапе похода, по прохождении Фарерско-Исландского рубежа, наши корабли приняли участие в командно-штабных учениях СФ. В ходе этих учений на одном из Су-33 (М. Ф. Савицкий) произошел частичный отказ одного двигателя. В условиях отсутствия запасных аэродромов пилот сумел с первого захода посадить аварийную машину на палубу «Кузнецова» (позже за это он был удостоен звания Героя России). 22 марта 1996 г. ТАВКР ошвартовался у своего причала в Видяеве.

Всего за время похода кораблем было пройдено более 14156 миль, выполнено 524 полета самолетами и 996 вертолетами, фактически перехвачено 12 воздушных целей, обнаружены две иностранные ПЛ, отработаны учебно-боевые задачи по двум своим ПЛ, успешно проведены ракетно-артиллерийские стрельбы, в том числе главным ударным комплексом. Первый выход «Кузнецова» на БС в Средиземное море, по воспоминаниям участников, проходил в очень сложных условиях и стоил личному составу большого напряжения сил. Главным образом это касалось электромеханической БЧ. Из-за низкой квалификации личного состава, а также конструктивных недостатков ряда систем, имели место отказы техники. Но самое неприятное к концу боевой службы – из восьми главных котлов в строю осталось два. Домой корабль возвращался, следуя вокруг Британских островов малым ходом, а самолеты летали с ограничениями по взлетной массе, без подвесного ракетного вооружения. 8 апреля 1996 г. крейсер поставили на СРЗ-35 («Севморпуть») для прохождения усиленного навигационного ремонта. С помощью ЧСЗ вновь отремонтировали главные котлы с заменой трубок и установили два дополнительных испарителя типа П-4, сняв проблему дефицита котельной воды. После завершения ремонта, с июля 1998 г. ТАВКР обеспечивал боевую подготовку палубной авиации, в августе участвовал в учениях под флагом Верховного Главнокомандующего ВС РФ. С 26 марта по 2 апреля 1999 г. «Адмирал Кузнецов» занимался боевой подготовкой, пройдя за 193 ходовых часа 750 миль. В октябре 1999 г. крейсер обеспечивал в Баренцевом море ЛКИ нового двухместного палубного учебно-боевого самолета Су-27КУБ. Первые посадка и взлет с палубы состоялись 6 октября (В. Г. Пугачев и Р. Кондратьев), а 7 октября Пугачев вновь посадил Су-27КУБ на палубу, место второго пилота занимал Командующий СФ адмирал В. А. Попов. 16 октября Т. А. Апакидзе впервые посадил Су-33 на палубу «Адмирала Кузнецова» в условиях полярной ночи.

В общей сложности, за первые 10 лет службы корабль прошел 75 тысяч миль. По ряду причин, прежде всего воздействия влажности и низких температур, небрежности и низкой квалификации личного состава, к 1999 г. вышли из строя один из главных котлов, один ГТЗА и ряд систем и механизмов корабля.

Осенью 2000 г. ТАВКР готовился выйти на БС в Средиземное море, но после ее отмены, в связи с гибелью АПЛ «Курск», был поставлен в ремонт на СРЗ-35. 28 сентября 2000 г. в командование кораблем вступил капитан 1 ранга А. В. Турилин. В мае-июне 2003 г. «Адмирал Кузнецов» прошел докование на СРЗ-82 (Росляково), а в октябре направился в Баренцево море на ходовые испытания, во время которых произошел пожар в главном газоходе. В феврале 2004 г. корабль прямо от причала СРЗ-35, прервав ремонт, выходил в море для участия в стратегической командно-штабной тренировке «Безопасность-2004» для обеспечения показательного выступления корабельной истребительной авиации СФ.

Завершив ремонт, пройдя испытания и отработав положенные курсовые задачи, «Адмирал Кузнецов» (командир – капитан 1 ранга А. П. Шевченко) 27 сентября 2004 г. во главе АМГ СФ под флагом Заместителя Командующего СФ вице-адмирала В. Г. Доброскоченко вышел на учения в Северо-Восточную Атлантику в составе отряда ТАРКР «Петр Великий», РКР «Маршал Устинов», БПК «Североморск» и «Адмирал Левченко», ЭМ «Адмирал Ушаков», танкер «Сергей Осипов», спасательные буксиры «Алтай» и СБ-406. Одной из основных задач учений была отработка взаимодействия кораблей при отражении атак условного противника, а также выполнение корабельными летчиками полетов с палубы авианосца. 24 октября АМГ возвратилась в Кольский залив.


5. Оценка проекта

Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» представляет собой уникальный тип боевого корабля, не имеющий мировых аналогов. Наличие на нем мощного ракетного вооружения и авиагруппы в составе самых современных боевых самолетов классической аэродинамической схемы по праву ставит его в один ряд с новейшими авианосцами ведущих морских держав. Сочетание трамплинного старта и аэро-финишерной посадки самолетов с высокой тяговооруженностью теоретически позволяет при меньших, чем при создании западных аналогов, затратах обеспечивать ПВО сил флота в отдаленных районах Мирового океана.

В то же время авиагруппа корабля укомплектована не полностью. Как показала практика, для обеспечения решения возложенных на ТАВКР чисто авианосных задач ему крайне недостает самолетов РЛД, ПЛО, постановщиков помех и заправщиков. Самолетов Су-33 на ТАВКР также меньше штатной численности: всего на авиазаводе в г. Комсомольске-на-Амуре было изготовлено 24 машины, входящие в состав 279-го КИАП 57-й СКАД (на сегодня четыре из них по разным причинам уже потеряны). До последнего ремонта на «Кузнецове» базировалось одновременно не более семи самолетов. Не оправдал себя и РЛК «Марс-Пассат» (разработчик – Киевское НПО «Квант»), который замышлялся в качестве отечественного аналога американского РЛК AEGIS. Но НПО «Квант» не смог справиться с задачей программного обеспечения управления лучом, и работы по РЛК так и не были завершены.

По мнению флотских механиков, ГЭУ корабля (как и его предшественников) обладает недостаточной мощностью для развития проектных значений скорости хода. Так, начиная с 18 уз. и выше, установка работает в режиме перегрузки, причем форсирование мощностей осуществляется за счет увеличения давления топлива при подаче в котельную установку, и это приводит к работе котлов на предельном режиме и интенсивному задымлению. Котлы сложны в эксплуатации, требуют тщательного контроля уровня воды со стороны личного состава – воду можно «упустить» за 3 минуты со всеми вытекающими отсюда последствиями. По причине износа котлов и трубопроводов, корабль был не в состоянии развивать ход более 18 узлов, обычно же он не превышал 10–12 узлов. Поэтому взлетно-посадочные операции проводились на ходу 6–8 узлов, при ветреной погоде и с обязательным ограничением взлетной массы самолетов, с сокращенным запасом топлива и без подвесного вооружения.

Многочисленные нарекания вызывала и работа испарительных установок типа МЗС из-за сложности их техобслуживания и прежде всего чистки. На «Кузнецове» во время боевой службы постоянно имел место дефицит котельной воды. Эту унаследованную от кораблей предыдущих проектов проблему сняли только после установки дополнительных испарителей в ходе ремонта в 1997–1998 гг. Еще одной проблемой является отсутствие на борту корабля эффективных средств борьбы с обледенением палубы, что особенно важно для обеспечения взлетно-посадочных операций в северных широтах.

В процессе эксплуатации ТАВКР выявился такой серьезный конструктивный недостаток системы осушения трюмов, как полное отсутствие водоотливных эжекторов. Имевшиеся осушительные насосы оказались неудобными в эксплуатации, неэффективными, а также неремонтопригодными.

Все это позволяет предположить, что кораблю пр.11435, теоретически обладающему боевым потенциалом, сравнимым с таковым у самых совершенных зарубежных авианосцев, трудно рассчитывать на победу в гипотетически возможной дуэльной ситуации. По воспоминаниям адмирала А. А. Амелько, один из институтов МО СССР смоделировал бой в условиях открытого моря ТАВКР пр. 11435 с американским атомным авианосцем «Энтерпрайз» (последний мог наносить удары по сухопутным объектам и по нашему кораблю крылатыми ракетами авиационного базирования). Выходило, что, несмотря на противодействие, вероятный противник при атаке самолетами смог достичь до 11 попаданий ракетами в российский ТАВКР и корабли охранения. Что же касается ударного ракетного комплекса «Гранит» с дальностью действия до 500–600 км, то, именно благодаря преимуществу в скорости хода, а главное – в возможности заблаговременного обнаружения наших кораблей самолетами AWACS (ДРЛО) противник просто не допустит сближения ТАВКР на дальность ракетного залпа. Даже с поправкой на скептическое отношение уважаемого адмирала к отечественным авианосцам, практика, к сожалению, также свидетельствует больше о недостатках, чем о преимуществах проекта 11435. В самом деле, дальность действия палубных самолетов всегда будет больше любого ракетного комплекса, следовательно, наличие комплекса «Гранит» на борту ТАВКР ничем не оправдано.

По итогам проведения учений во время первой боевой службы корабля в 1995–1996 гг., когда отрабатывались задачи ПВО-ПРО, были сделаны любопытные выводы. Прежде всего, по мнению специалистов, для повышения эффективности ПВО «Адмирала Кузнецова» желательно исключить из состава авиагруппы противолодочные вертолеты из-за низкой пропускной способности полетной палубы. При совместном использовании ЛАК одновременное решение задач ПВО и ПЛО соединения на переходе морем оказалось невозможным. За счет сокращения вертолетного вооружения число истребителей на борту могло быть доведено до 30–32 единиц. Наконец, корабельным летчикам требуется освоить ночные полеты. Все это обеспечит постоянное дежурство в воздухе трех пар Су-33 и позволит при необходимости вводить в бой до 18 истребителей (в бою это даст возможность ослабить неприятельский ракетный удар по кораблям АМГ на 70 %).

Главные же недостатки проекта ТАВКР были заложены в самой его концепции: отсутствии ядерной ГЭУ и паровых катапульт. При всей оригинальности идеи использовать взлетный трамплин для старта самолетов обычной аэродинамической схемы, преимущества все равно остаются за паровой катапультой. В итоге, пр.1143.5 недалеко ушел от пр.1143 с его главным назначением – обеспечить прикрытие района боевого патрулирования и развертывания атомных ракетоносцев и прорыв их в Атлантику, а вся разница заключалась лишь в возможности использовать палубные истребители Су-33 для гарантированного уничтожения самолетов ДРЛО противника (AWACS) даже с истребительным прикрытием. Иначе говоря, новый корабль создавался под старые идеи. До постройки полноценного авианосца – преемника «Адмирала Кузнецова» – оставался один шаг, но сделать его нашему флоту так и не удалось.

Распад СССР поставил точку в развитии советской авианосной программы. Находившийся на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве в постройке в 20 % готовности к осени 1991 года первый советский атомный авианосец «Ульяновск» пр. 1143.7 был разделан украинскими властями на металл, а нахо дящийся на плаву в 67 % готовности тяжелый авианесущий крейсер (ТАВКР) «Варяг» пр. 11436 был в 2000 году продан Украиной в Китай. Три первых советских тяжелых авианесущих крейсера «Киев», «Минск» (пр. 1143) и «Новороссийск» (пр. 11433) были исключены из списков флота в 1993 году и затем проданы при скандальных обстоятельствах за границу. Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Горшков» (бывший «Баку»), с 1999 года находится на СМП в Северодвинске на переоборудовании и ожидании продажи Индии. Таким образом, единственным оставшимся в Российском флоте авианесущим кораблем стал первый и последний советский ТАВКР пр.1143.5 с трамплинным стартом и горизонтальной посадкой самолетов «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Этот корабль, безусловно, имеет большое значение для отечественного ВМФ как по престижным, так и по практическим соображениям, являясь школой палубной авиации и позволяя накопить бесценный опыт, который может быть использован в будущем. В силу этого, командование флота уделяет огромное внимание сохранению этого корабля в строю, что дается с немалым трудом, поскольку все сроки до среднего ремонта ТАВКРа, впервые вышедшего в море на испытания еще осенью 1989 года, к настоящему времени истекли. Износ механизмов, отсутствие нормальной береговой инфраструктуры (заставившее прибегнуть к экзотическому способу постоянного базирования авианосца на судоремонтном заводе «Севморпуть»), невысокая надежность капризных высоконапорных главных котлов, нехватка квалифицированного личного состава привели к тому, что к концу 90-х годов состояние «Кузнецова» стало из рук вон плохим, а неудовлетворительное состояние машинно-котельной установки не позволяло кораблю длительно развивать ход более 16–18 узлов. Руководство ВМФ вплоть до настоящего времени не хотело ставить корабль в полноценный средний ремонт, справедливо опасаясь, что «Кузнецов» при нынешнем уровне финансирования никогда из него не выйдет. Тем не менее, несмотря на все трудности, довольно активно по нынешним временам производится подготовка авиакрыла авианосца, представляющего собой 57-ю смешанную корабельную авиадивизию, основой которой является 279-й корабельный истребительный авиаполк (КИАП). Палубные истребители Су-33 (Су-27К) были едва ли не единственным типом боевых самолетов, серийно производившихся в России в 90-е годы. К настоящему времени помимо девяти прототипов построены 12 предсерийных самолетов (сданы в 1991–1992 годах), 24 серийных самолета первой серии (1993–1999 годы) и несколько машин второй серии. Хотя два опытных и три серийных самолета к 2003 году потеряны, в целом число уже выпущенных самолетов достаточно для укомплектования 279-го КИАП. Для подготовки личного состава к полетам с палубы используются шесть оставшихся в России из 12 выпущенных учебно-тренировочных самолетов Су-25УТГ на регулярно арендуемом у Украины наземном комплексе НИТКА в Саках. Штатный состав авиагруппы «Кузнецова» составляет от 20 до 24 истребителей Су-33 и 18 вертолетов Ка-27 и Ка-31.

В целях повышения боевого потенциала палубной авиации ведутся работы по модернизации истребителя Су-33 с целью оснащения его новой многофункциональной РЛС и управляемым оружием класса «воздух – поверхность», включая ПКР, что придаст авиагруппе «Кузнецова» также и ударные возможности. Важным событием стало начало летных испытаний в 1999 году перспективного многофункционального двухместного палубного истребителя Су-33УБ (Су-27КУБ), который, как ожидается, в будущем может составить основу парка палубной авиации ВМФ России, в том числе и для возможных к постройке авианосцев.


10. особенности боевой подготовки тяжелых авианесущих кораблей

Специального курса подготовки тяжелых авианесущих крейсеров на момент втупления в строй ТАВКР «Адмирал Кузнецов» разработано не было. Отработка курсовых задач проводилась по действующему в ВМФ «Курсу подготовки надводных кораблей» (КПНК -78). Боевые части и службы корабля отрабатывали курсовые задачи по специальным правилам подготовки (ПОШП, ПРС, ПМС, ПРТС и т. д.). В 1992 г. решением ГК ВМФ на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» введено два новых подразделения: служба живучести и рота охраны и обеспечения. Штабу 43 дивизии пришлось в срочном порядке, кроме комплектования, заниматься разработкой курсов подготовки этих подразделений.

По первой курсовой задаче предусматривалась отработка организации приема и размещения авиационной группы. Это мероприятие связано с отрывом большого числа авиационных инженеров, техников и требовало достаточно серьезного обеспечения автомобильной техникой и плавсредствами (состав авиационной группы первого эшелона – 300–350 чел.). Поэтому этот элемент отрабатывался со многими условностями, что негативно сказывалось при отработке последующих курсовых задач. Для отработки полетов корабельной авиации в море требовалось выделение полигона боевой подготовки, размер которого позволял бы, независимо от направления ветра, осуществлять полеты авиации на одном курсе в течение не менее чем 2–3 часа. Удаление полигона должно было обеспечить возможность использования береговых аэродромов в качестве запасных. Выходы в море на боевую подготовку планировались и осуществлялись для ТАВКР на длительные сроки, не менее 30–45 суток, с тем, чтобы можно было отработать корабельные элементы боевой подготовки и дать возможность обеспечить полеты корабельной авиации для восстановления навыков летчиков и отработку ими элементов боевой подготовки.

На СФ для тяжелых авианесущих крейсеров было оборудовано два места якорной стоянки на внешнем рейде, которые соответствовали требованиям по мерам безопасности для этих крупногабаритных кораблей. Якорная стоянка на рейде Кильдин-Западный удобна и безопасна при любом направлении ветра для ТАВКР проекта 1143, однако, имеет существенный недостаток – сложный, в навигационном отношении, вход на стоянку. Поэтому ТАВКР «Адмирал Кузнецов», имеющий еще большую, чем предыдущие крейсера, осадку и габариты, безопасно мог стоять на якоре только на рейде Териберка. Стоянка открыта для ветров Северных направлений, и при ветре 18–20 м/с крейсер снимался с якоря и следовал «штормовать» в назначенный район боевой подготовки. На якорных стоянках ТАВКР пополнялись запасы, предоставлялся отдых личному составу и отрабатывались рейдовые элементы боевой подготовки, такие как:

– Оборона крейсера на незащищенном рейде;

– Поиск, слежение, уничтожение ПЛ противника (для ТАВКР проекта 1143);

– Нанесение ракетного удара по надводным кораблям противника с развитием успеха КША (для ТАВКР проекта 1143);

– Истребительное прикрытие залпа крылатых ракет в полете (для ТАВКР «Адмирал Кузнецов»), отрабатывались только с применением корабельной авиации.

Как недостаток в боевой подготовке ТАВКР «Адмирал Кузнецов» на СФ в 1992–1999 гг. следует отметить:

– постоянную несостыковку по срокам курсовых задач, отрабатываемых кораблем, и восстановление навыков летчиков авиакрыла.

– обнаружение, наведение ИА из различных видов дежурства с применением оружия успехов не имели.

– в отработке корабельной авиации преобладал явный приоритет истребительной авиации перед корабельными вертолетами.

– выходы на боевую подготовку ТАВКР осуществляли под руководством командира соединения со штабом, в обязательном обеспечении 1–2 кораблей охранения.

– при стоянке крейсеров на незащищенном рейде, охрана и оборона усиливалась соединением ОВРа Кольской флотилии.

Мало совместимыми с отработкой крейсером курсовых задач были:

– стремление летчиков отработать взлет-посадку, восстановить практические навыки летного состава в ущерб отработке задач по предназначению;

– попытки отработать совместные задачи корабля и авиакрыла в комплексе.

Система базирования авианесущих кораблей.

Базирование авианесущих кораблей, их тыловое, техническое обеспечение было и остается серьезной и, к сожалению, не решаемой проблемой. На Северном флоте для авианесущих крейсеров проекта 1143 причалов построено не было, поэтому, заходя в базу, крейсера становились на внутреннем рейде Североморска на швартовые бочки. На Северном флоте в Североморске в середине 70-х годов был построен стационарный причал № 7, у которого предусматривалась стоянка авианесущих крейсеров, однако наличие приливоотливных течений и близость банки Ваенга, которые не были учтены при проектировании, не позволили реализовать этот план. Дальнейшим планом развития системы базирования авианесущих кораблей предусматривалось строительство плав-причала в Североморске.

Ни на одном авианесущем крейсере нет вспомогательных котлов для обеспечения бытовых нужд, поэтому, даже находясь в базе, крейсера должны иметь в действии 1–2 главных котла и необходимые вспомогательные механизмы (испарители, турбогенераторы и т. д.). С объявлением по флоту штормовой готовности № 3, при прогнозируемом ветре до 12 метров в секунду, для кораблей рейда объявлялась штормовая готовность № 2, а это означало, что корабль должен быть готов к немедленной даче хода. Вводились дополнительно главные котлы, опробовались ГТЗА, как правило, на 2 линии вала, заступала ходовая вахта, а при фактическом усилении ветра до 12 м/с вводились в действие все 8 главных котлов и опробовались ГТЗА на 4 линии вала. В таком состоянии корабль оставался до улучшения погоды. А по статистике на СФ 80 % дней являются штормовыми. При фактическом усилении ветра до 18 м/с, корабль по приказанию КП Северного флота снимался со швартовой бочки и следовал в назначенный полигон боевой подготовки. В море крейсеру при таком ветре безопаснее, чем на бочке в базе. Это была оправданная необходимость.

Такие жесткие требования по обеспечению безопасности авианесущих крейсеров были введены после случая обрыва цепи бриделя при стоянке ТАВКР «Киев» на швартовой бочке 3 ноября 1978 г. на рейде Североморска. Этот случай показал необходимость неукоснительного выполнения всех мероприятий по обеспечению мер безопасности при стоянке крейсера на бочке.

Такая эксплуатация авианесущих крейсеров в базе досрочно выбивала моторесурс главных котлов и вспомогательных механизмов. ТАВКР «Киев» имел возможность проведения текущих, навигационных ремонтов для восстановления технической готовности с привлечением специалистов Черноморского судостроительного завода (ЧСЗ) в г. Николаеве и делал это регулярно, практически после каждой боевой службы. Более того, с декабря 1982 г. по январь 1984 г. «Киев» прошел на ЧСЗ средний ремонт с модернизацией. Первенец, ТАВКР «Киев», оказался долгожителем, выведен из боевого состава в 1993 г. после 18 лет эксплуатации. Для восстановления технической готовности авианесущих крейсеров силы специалистов СРЗ-35 по сравнению с ЧСЗ были значительно ниже. Стоянка тяжелых авианесущих крейсеров на внутреннем рейде создавала невероятные трудности для тыла флота, так как пополнение запасов, подачу оружия, доставку личного состава приходилось осуществлять с помощью плавсредств. Следует отметить, что ни эскадра, в состав которой входили авианесущие крейсера, ни тем более бригада или дивизия, кроме должности начальника тыла, не имела собственного тылового обеспечения. В несколько лучшей ситуации по базированию и материально техническому обеспечению оказался ТАВКР «Кузнецов», который, с приходом в декабре 1991 г. на СФ, был ошвартован к плавпричалу, специально для него построенному в губе Ура (пос. Видяево). Изначально планировалось, что стоянка нового тяжелого авианесущего крейсера будет обеспечена подачей на корабль с берега электропитания, береговой и котловой воды, а также пара. На практике это оказалось не так: подавалась вода береговая а электропитания хватало лишь на бытовые нужды. Пар с берега не подавался, и крейсеру приходилось стоять у причала с введенными главными котлами (1–2) и турбогенераторами, потому как обогрев помещений, приготовление пищи, помывка личного состава осуществляется на крейсере только при наличии пара. В 1994 г. 43 дивизии было передано ЭНС-244 (энергетическое судно), что позволило по временному паропроводу обеспечивать ТАВКР паром, для бытовых нужд.

Базирование ТАВКР «Кузнецов» в г. Ура имело три положительных аспекта:

– крейсер безопасно стоял у причала при ветре до 28 м/с;

– материально-техническое имущество, ГСМ (кроме мазута и дизтоплива), продовольствие подавалось на автотранспорте к борту корабля;

– в пос. Видяево имелось достаточно жилья для семей офицеров и мичманов.

Базирование ТАВКР «Кузнецов» в губе Ура имело и свои недостатки:

– отсутствовала штатная проставка для приема плавсредств к борту крейсера, и для этих целей приходилось использовать бетонную секцию плавпричала, что не безопасно;

– работа испарителей у причала была невозможна, а в базе отсутствовала станция «Роса» и котельную воду подавали танкерами из Североморска;

– не обеспечивалась в полной мере экологическая безопасность, поскольку в базе не было плавучих мусоросборщиков и сборщиков ГСМ, и прием льяльных вод осуществлялся только танкером.

– удаленность стоянки от основных баз хранения продовольствия, шкиперского и технического имущества, ремонтной базы, а также учебных центров (УТК) на 130 км создавало серьезные трудности по всестороннему обеспечению ТАВКР, особенно в зимнее время, когда вводились ограничения по использованию автотранспорта.

– для отхода ТАВКР от причала (постановки к причалу) требовалось обеспечение не менее 8-11 буксиров, а в базе их всего 2, поэтому, для каждого выхода (входа) крейсера буксиры собирались со всего флота;

– погрузка крылатых ракет на крейсер проводилась только плавкраном, для чего требовался перевод плавкрана из Североморска в губу Ура через участок открытого моря;

– для охраны и обороны ТАВКР в губе Ура у причала, постоянно находился эскадренный миноносец проекта 956 «Безудержный», который при отсутствии с берега пара и электропитания за два года выбил моторесурс трубок главных котлов;

Для всех паросиловых кораблей, включая и ТАВКР, слабым местом в поддержании технической готовности являются водонапорные трубки главных котлов. По разным причинам водонапорные трубки главных котлов не выдерживали назначенный ресурс, и требовалась их досрочная замена. Замена трубок ГК стала делом обычным, и бригады котельщиков выполняли эту работу не только при стоянке корабля у стенки завода, но и у причала в г. Ура.

В феврале 1995 г. ТАВКР «Адмирал Кузнецов» был поставлен к стационарному причалу № 25 в СРЗ-35 п. Роста для подготовки к первой постановке в ПД-50. Стоянка корабля в заводе приблизила его к базам снабжения и значительно облегчила поддержание технической готовности, и, поэтому, с апреля 1996 г. этот причал стал основным местом его базирования. Стационарный причал № 25 имеет причальный фронт длиной 430 метров, его ширина 12 метров и глубина у причала 13 метров. Причал обеспечен электроэнергией и водо-пароснабжением.

На причале установлено 2 портальных крана грузоподъемностью 100 и 32 тонны. Швартовка корабля к причалу № 25 лагом осуществляется через понтон-проставку пр. 11121.

Положительное:

– обеспечение паром от береговой котельной, водой с берега;

– надежная, безопасная стоянка у причала при ветре до 28 м/сек;

– обеспечение погрузок имущества и продовольствия портальными кранами;

Проблемные вопросы базирования в заводе:

– содержание, погрузка (выгрузка) боезапаса требует разрешения Командующего флотом и специального обеспечения;

– недостаточное обеспечение корабля электроэнергией;

– сбои в водо-пароснабжении;

– сложный подход к причалу, из-за наличия поблизости атомфлота;

В июне 1995 г. выполнена уникальная операция по постановке ТАВКР «Адмирал Кузнецов» в плавучий док (ПД-50). Постановка в док надводного корабля такого водоизмещения и габаритов на СФ выполнялась впервые. Для проведения операции было задействовано 10 буксиров, из них два морских буксира от Мурманского морского пароходства. Уникальность операции заключалась в том, что расстояние между корпусом корабля и бортами плавдока составляло 2–3 метра, а пуансон левого борта нависал над надстройкой плавдока, что требовало исключительной точности заводки крейсера. ТАВКР был успешно поставлен в плавдок благодаря качественной подготовке и умелому руководству командира корабля и командира соединения. Контроль проведения операции осуществлялся всеми службами флота, с докладом результатов по этапам Командующему флотом.

В 2006 г. на СФ под руководством Командующего флотом адмирала В. С. Высоцкого была продолжена работа по определению возможности базирования ТАВКР «Адмирал Кузнецов». Прорабатывались варианты: п. Видяево; завод ЖБИ, п. Росляково; г. Ваенга, устье р. Ваенга; СРЗ-35 п. Роста. В настоящее время наиболее предпочтительным остается базирование ТАВКР «Адмирал Кузнецов» в СРЗ-35 п. Роста.


Глава 4
Ракетная мощь эскадры
1. Первый командир крейсера «Киров»

Александр Сергеевич Ковальчук – без сомнения, один из самых заслуженных офицеров Советского Военно-Морского флота, на долю которого выпало слишком много жизненных испытаний. Главной его чертой было высочайшее трудолюбие, скромность и любовь к людям. О скромности Ковальчука отзывался командир 7 эскадры вице-адмирал В. И. Зуб: «Я не помню, чтобы он обратился ко мне с какой-либо личной просьбой за долгие годы совместной службы. Но, когда дело касалось его подчиненного, Ковальчук мог дойти до самых высших инстанций, добиваясь решения проблемного вопроса или ситуации». Он пришел служить на ЭМ «Московский комсомолец» после окончания ВВМУ им. Фрунзе в 1959 году на должность помощника командира батареи главного калибра. В этой должности он в совершенстве овладевает артиллерийским делом и становится одним из лучших специалистов по артиллерии главного калибра на бригаде. С 1961 по 1962 год он служит на эсминце «Находчивый» в должности командира зенитной батареи, где также успешно осваивает комплекс артиллерийских средств ПВО ближнего рубежа. Все зенитные стрельбы выполнены Ковальчуком за эти годы блестяще. Завершающим этапом становления его как артиллериста стало назначение на должность командира группы управления артогнем главного калибра на этом же корабле. Таким образом, он превосходно на практике познал все атрибуты управления артиллерийским огнем на эскадренном миноносце. В 1964 году Ковальчук вновь возвращается на свой первый корабль, эсминец «Московский комсомолец», на должность командира БЧ-2, чтобы заявить о себе как о самом опытном артиллеристе бригады. Командование бригады не единожды привлекало его для подготовки артиллерийских расчетов на кораблях соединения, назначенных для выполнения состязательных стрельб, и стрельбы эти были проведены успешно. Командир 170 бригады капитан 1 ранга Е. И. Волобуев, сам артиллерист по образованию, обратил внимание на молодого офицера, профессионально и до тонкостей освоившего свое дело. В море Волобуев неоднократно был свидетелем его высокой профессиональной судоводительской подготовки при несении ходовых вахт вахтенным офицером. В одной из личных бесед он спросил Ковальчука о желании пойти в дальнейшей службе по командной линии, и тот подтвердил свое желание. Волобуев стал его крестным отцом в дальнейшей командирской карьере. Специально для Ковальчука на эсминце «Бывалый» была открыта должность помощника командира корабля, на которую он назначается в конце 1966 года и через год становится старшим помощником командира на этом же корабле. Александру Сергеевичу очень повезло, встретив капитана 2 ранга В. Г. Сахарова, командовавшего этим кораблем. Сахаров был выдающимся организатором, опытнейшим командиром и судоводителем. Коваль чук научился от него таким нестандартным приемам и способам в руководстве, чтобы с минимальными затратами времени и сил, не только своих, но и всего экипажа, добиваться высоких результатов в организации повседневной службы и боевой подготовки. Это были три года уникальной учебы, уникальной практики службы и плавания. Закончив в 1970 году командный курс высших офицерских классов, он получает назначение старшим помощником командира на большой противолодочный корабль «Адмирал Макаров», строящийся на заводе им. Жданова в Ленинграде, под крыло командира корабля капитана 2 ранга В. А.Чкалова. В период с 1970 по 1973 год Александр Сергеевич осваивает совершенно новый тип корабля и новое оружие, поднявшись на новые горизонты корабельной службы. В 1973 году его назначают командиром БПК «Адмирал Зозуля», находившегося в плановом ремонте на судоремонтном заводе в поселке Роста. Тому, кто испытал это на себе, ведомо, какая тьма забот падает на плечи командира во время такого ремонта. Этот завод не славился выдающимся качеством ремонта, и когда корабль вышел из завода, то выглядел, словно общипанный цыпленок, требующий теплого ухода. Моряцкая молва принесла на БПК «Адмирал Зозуля» добрые отзывы о новом командире еще до его появления на борту. Сало известно, что экипаж большого противолодочного корабля «Адмирал Макаров» провожал бывшего старпома с неподдельной теплотой и ненапускной грустью. Первая встреча с новым экипажем прошла в атмосфере официально-торжественной приветливости. Команда корабля встретила нового командира изучающее. Ковальчук сумел организовать и поднять экипаж на восстановление корабля и доведение его техники и устройств до полного рабочего состояния и проделал титаническую работу, чтобы привести его в состояние полной готовности к плаванию в жестких условиях Баренцева моря и Атлантического океана. Через полгода после выхода из ремонта экипаж верил своему командиру беззаветно.

На крейсере «Адмирал Зозуля» в стиле деятельности Александра Сергеевича четко наметились две позиции, которых он придерживался всю свою дальнейшую службу. Одна заключалась в обстоятельном знакомстве с людьми и в конкретности руководства ими. Другая – в глубоком освоении тактических возможностей своего корабля, его оружия и технических средств. На фоне всего того, за что каждый командир отвечает, что он обязан знать и уметь, на фоне современных требований к его политическим, профессиональным, деловым и духовным качествам Ковальчук предстает перед нами как личность, несомненно, незаурядная. Познавая корабль, узнавая людей, энергично и неутомимо организуя свой труд и труд подчиненных, их обучение и воспитание, он прекрасно понимал, что закладывает основу будущих успехов. В 1975 году с 1 июня по 1 декабря отряд кораблей в составе РКР «Адмирал Зозуля», «Вице-адмирал Дрозд», БПК «Адмирал Исаков» и «Огневой» под командованием начальника штаба 7 ОПЭСК капитана 1 ранга П. П. Гусева провел боевую службу в Средиземном море и в Центральной Атлантике. В длительном океанском плавании сторицей окупились все усилия Александра Сергеевича. Экипаж корабля успешно справился с задачами боевой службы. Наконец пришел заслуженный успех. По итогам 1976 года БПК «Адмирал Зозуля» завоевал приз Командующего СФ как лучший по ракетной подготовке. В том же году его корабль в составе КУГ бригады БПК «Маршал Тимошенко» и «Смышленый» завоевал приз ГК ВМФ по ПВО. Так со ступени на ступень шел БПК «Адмирал Зозуля», ведомый своим командиром, вверх к вершинам боевого мастерства. Личный вклад командира и высокая выучка экипажа получили признание и высокую оценку со стороны командования и его сослуживцев. Флотские коммунисты избрали капитана 2 ранга Александра Сергеевича Ковальчука делегатом XXV съезда КПСС. Но вершиной его корабельной карьеры стало назначение на должность командира первого атомного ракетного крейсера «Киров».

Именно потому, что Ковальчук вынес на своих плечах «Адмирала Зозулю» после длительного ремонта и вывел его в передовые корабли соединения, его кандидатура на должность командира крейсера «Киров» не встретила возражений ни у командования, ни у кадровых органов флота. Перед самым назначением Ковальчук собирался поступать на учебу в Академию, но от предложения занять должность командира первого атомного крейсера, исходившего от самого Главкома ВМФ, он не мог отказаться, хотя предвидел последствия такого назначения. Главком ВМФ познакомился с ним в кулуарах съезда партии и после этого не упускал из своего поля зрения. Наступила кульминация его флотской службы, когда полностью проявились его уникальные организаторские способности, высокая профессиональная подготовка и выдающиеся личные духовные качества. Он формирует первый экипаж новейшего корабля не только в истории страны, но и мировом судостроении. Формирование экипажа началось в октябре 1976 года, когда первым назначенным офицером был командир капитан 1 ранга Александр Сергеевич Ковальчук. В его жизни начался самый напряженный период службы, когда он осваивал неизведанное и был первопроходцем, когда на его плечи легла ответственность за сложное государственное дело. Сформировав команду, он всегда был с экипажем и среди экипажа, прекрасно понимая, откуда берут начало все успехи и все неудачи. Всю свою службу на крейсере Ковальчук лично встречал приходившее пополнение, всегда сам рассказывал новичкам о героических традициях корабля. Лично раз в два-три дня выступал перед экипажем на вечерней поверке, коротко комментируя и анализируя сделанное за эти дни, отмечая отличившихся и высказывая неудовольствие провинившимся. Лично, не менее одного раза в месяц, специально встречался с каждой категорией военнослужащих и для решения назревших вопросов, и просто для разговора. Лично переписывался с родителями многих матросов и старшин. Он использовал любую возможность для самого тесного общения со всеми категориями личного состава, вплоть до матроса. Его память удерживала фамилии и имена, различные обстоятельства службы многих и многих моряков-кировцев.

Ознакомившись с кораблем, Ковальчук намечает тактику и стратегию его освоения и создания организации управления им в повседневной службе и море. Главный упор он делает на работу с командирами боевых частей и начальниками служб, много и плодотворно работает с ними в расчете на то, что они, в свою очередь, донесут мысли командира до подчиненных. Он отлично знает моральные и деловые качества каждого из них. Он даже воздержался от поступления на заочное отделение Военно-морской академии, чтобы не упустить ничего в работе с людьми в столь ответственный момент. «Командуя кораблями других проектов, – рассказывал капитан 1 ранга Ковальчук, – я мог сделать обход корабля за два-три часа. На «Кирове» такое невозможно и за день. Поэтому приходилось делать ежедневно обходы не всего корабля, а его определенных зон. Точно так же действовал и старший помощник. И мы постоянно держали крейсер в поле зрения». Ковальчук практиковал и, так называемые, выборочные проверки порядка в боевых частях и службах. Каждый день ровно в полночь в каюту к командиру прибывали старшие в подразделениях, докладывали состояние корабля по своим заведованиям. Выслушав доклады, Александр Сергеевич надевал спецовку и шел проверять. Ложных докладов не случалось. Все командиры подразделений знали, что с них будет строго спрошено за малейшее упущение. Введенная им организация контроля за содержанием и поддержанием боеспособности корабля безукоризненно действовала все годы существования крейсера и поддерживалась всеми его преемниками. В чем уникальность Ковальчука как командира и руководителя? Прежде всего, в особенностях его характера. Он был максималистом по характеру и успокаивался, только добившись самых лучших результатов. Удивительная самоотдача, любовь и внимание к людям – это то качество, которое невозможно переоценить в нем. У него была великолепная память, и, встретив однажды матроса или старшину, он запоминал его и всегда узнавал. Но Александр Сергеевич был наделен и еще одним важным качеством – высокой степенью духовности, такой, что даже при желании невозможно найти в его характере каких-либо негативных черт. Это не ускользало от внимания команды, и все это вместе сильно воздействовало на весь экипаж, который пошел за командиром и в ногу с ним. Сила его личности заставляла весь экипаж относиться к нему не только с уважением, но и почтением. Почти во всех каютах офицеров корабля висела фотография командира. Команда корабля ласково завала его «директором крейсера». Удивительная деталь из отношений к нему его подчиненных. К его семидесятилетию в апреле 2008 года в газете «Корабельная сторона», которая выходит в Северодвинске, заместитель главного редактора Олег Химаныч поместил большую статью, высоко оценив его работу в должности командира «Кирова». Такая публикация о нем должна бы быть в центральной прессе Министерства обороны, но этого не произошло. Руководство Вооруженных Сил не вспомнило о своем герое. В его адрес поступило огромное количество писем с поздравлениями от офицеров, мичманов и матросов, служивших под его началом и позднее и создававших славу этого корабля. О масштабе его личности и потрясающих человеческих качествах можно судить по тому, что писали ему матросы и старшины, которых в повседневной и боевой службе отделяло от командира большое расстояние, видевших его и встречавшихся с ним только на корабельных построениях, во время смотров корабля и в море, но слышавших его голос по корабельной трансляции ежедневно. Вот два примера.


– Вы для меня остаетесь примером служения своему делу и долгу!

С глубоким уважением, матрос БЧ-7, крейсер «Киров»,

Николай Маслобоев


– Вы научили нас быть мастерами и высокими специалистами своего дела! Под Вашим началом наш корабль, стоявший у стенки Балтийского завода, из гадкого утенка превращался в мощную боевую единицу Советского Военно-морского флота! И вместе с кораблем становились настоящими мужчинами мы, молодые ребята, которым довелось стать участниками части Истории своей страны, внеся свой труд и участие в ходовых испытаниях нашего Крейсера, его первых боевых стрельбах, ввода его в строй ВМФ, ощутить незабываемую гордость за своего любимого командира, поднявшего на флагштоке Государственный флаг нашего Флота. Такое никогда не забудется! Александр Сергеевич, дорогой наш командир! Низкий Вам поклон! Будьте счастливы! С глубочайшей признательностью, ст. 2 статьи, командир отделения дивизиона живучести.

БЧ-5, Юрий Шатилов.

Счастливые 1978–1981 годы прекрасной службы.


Это ли не высшая оценка его личности. Это пишут матросы, которых отделяло от командира не только расстояние от боевых постов до ходового мостика, но и ореол его командирского звания. Его команды по боевой трансляции во время ракетных и артиллерийских стрельб, по отзывам многих служивших с ним, вызывали в них небывалый внутренний подъем.

По мнению автора книги, Ковальчук совершил подвиг, командуя крейсером в течение 8 лет, и заложил настолько глубокие традиции на корабле, что их хватило на всю последующую службу крейсера в составе ВМФ. Этот подвиг командира «Кирова» был вознагражден только адмиральским званием в должности командира бригады ракетных кораблей. Невелика цена за самоотдачу и труднейшую восьмилетнюю службу на крейсере. Только вдуматься, сколько же надо работать, чтобы в наше время не один год поддерживать порядок и дисциплину на корабле с экипажем около 800 человек. Сколько нужно самоотдачи и воли, чтобы после отбоя команды совершать двухчасовой обход корабля, делая эту рутинную работу каждый день его службы на крейсере. И это продолжалось не одну неделю, не месяц, а годы! И последний штрих к его портрету. Александр Сергеевич имеет такую награду, которой уже никогда ни один из нас не будет удостоен, а именно – медаль «За освоение целинных земель»! С мая по декабрь 1960 г. он в составе сводного 624 батальона Ленинградской ВМБ поднимал целину.

Командование крейсером для Ковальчука было образом жизни, а крейсер был его главным домом.


2. Формирование экипажа

Командованием Северного флота формированию экипажа было уделено настолько большое внимание, что на период комплектования в Управлении кадров СФ был назначен «направленец» по крейсеру – капитан 2 ранга В. И. Подберезкин, с которым решались все кадровые вопросы по офицерскому составу. Экипаж «Кирова» формировали из офицеров, мичманов и матросов 7-й оперативной эскадры, которой командовал контр-адмирал В. И. Зуб. Он разрешил Ковальчуку взять с кораблей эскадры лучших моряков. Исключение составляли специалисты дивизиона движения, которых Ковальчук набирал из офицеров и мичманов 3-й дивизии атомных лодок в Гремихе.

Первоначально в экипаж крейсера были назначены офицеры командного состава и командиры боевых частей. Это были следующие офицеры:

– заместитель командира по политической части каптан 3 ранга В. Н. Попов.

– старший помощник командира капитан 3 ранга М. М. Тельнов.

– помощник командира капитан-лейтенант А. С. Зюбрицкий.

– командир БЧ-1 капитан-лейтенант В. Г. Борисов.

– командир БЧ-2 капитан 3 ранга В. Н. Храмцов.

– командир 1–го дивизиона БЧ–2 капитан-лейтенант В. В. Козловский.

– командир 2–го дивизиона БЧ–2 капитан-лейтенант Р. И. Соедский.

– командир 3–го дивизиона БЧ–2 капитан-лейтенант С. Г. Ролев.

– командир 4–го дивизиона БЧ–2 капитан-лейтенант В. Ф. Колесник.

– командир БЧ–3 капитан – лейтенант В. И. Рымарь.

– командир БЧ–5 капитан 3 ранга Н. И. Шипилов.

– командир дивизиона движения капитан-лейтенант И. П Ратин.

– командир электро – технического дивизиона старший лейтенант А. К. Кинебас.

– командир дивизиона живучести старший лейтенант Н. В. Богомолов.

– командир БЧ–7 капитан-лейтенант А. А. Сгибнев.

– командир 1–го дивизиона БЧ–7 капитан-лейтенант Г. Г. Габриков.

– командир 2–го дивизиона БЧ–7 капитан-лейтенант В. В. Питерцев.

– командир 3–го дивизиона БЧ–7 капитан-лейтенант В. А. Иванов.

– командир 4–го дивизиона БЧ–7 старший лейтенант А. П. Романько.

– начальник химической службы капитан-лейтенант Постников.

– начальник медицинской службы капитан медицинской службы В. И. Услугин.


Эти офицеры, составлявшие костяк экипажа, в январе 1977 года начали подготовку в Учебном центре ВМФ в Сосновом Бору под Ленинградом. После завершения учебы часть офицеров была командирована в Учебный центр ВМФ в Палдиски, где на действующем реакторе было продолжена подготовка операторов и специалистов химслужбы. Освоение атомной энергетической установки офицеры БЧ-5 поначалу прошли на атомном ледоколе «Сибирь».

На втором этапе (1977–1978 год) корабль комплектовался офицерским и мичманским составом боевых частей, служб и команд. Они проходили подготовку на кораблях эскадры, Учебных центрах ВМФ и предприятиях промышленности, на которых создавалось и испытывалось оружие и техника головных образцов. На третьем этапе в 1978–1979 годах

происходило комплектование экипажа матросами и старшинами срочной службы. Отбор производился с двадцати семи надводных кораблей и подводных лодок СФ. На эти корабли командировались офицеры крейсера для изучения личного состава, и в дальнейшем корабельная комиссия под руководством командира прибывала на корабли и проводила беседу с каждым матросом и старшиной, утверждая окончательные списки кандидатов. Требования к кандидатам в экипаж корабля, изложенные в приказе ГК ВМФ, выполнялись неукоснительно. Командир крейсера принял решение комплектовать категорию командиров групп и инженеров выпускниками училищ (их было 80 %), что в дальнейшем себя оправдало. Например, более четверти офицеров на корабле являлись выпускниками ВВМУРЭ имени Попова.

12 августа 1978 года начался сбор личного состава для подготовки к переезду в Ленинград. В конце сентября 1978 г. экипаж крейсера двумя эшелонами прибыл в Ленинград, и корабль был включен в состав 13 бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей. Стараниями Начальника Штаба ЛенВМБ вице-адмирала Касьянова экипаж корабля был размещен не у Поцелуева моста, где жили подводники с новостроящихся и ремонтирующихся лодок, а на Васильевском острове, в специально приготовленном военном городке на Кожевенной линии, неподалеку от Балтийского завода. Переселение команды на корабль состоялось 29 марта 1980 года.


3. Создание облика и постройка «Кирова»

Начало формирования облика корабля с ядерной энергетической установкой восходит к 1957 году, когда Правительство выпустило постановление, утверждавшее основные элементы ТТЗ. Во исполнение этого постановления Министерством обороны было выдано ТТЗ ЦКБ-17 (в дальнейшем – Невское ПКБ) на разработку проекта атомного легкого крейсера с ракетным оружием пр.63. Но в связи с неразрешенностью проблемы защиты корабля в океане от ударов с воздуха Постановлениями Совета Министров от 3 декабря 1958 г. и марта 1959 г. работы по пр.63

были прекращены. После этого в разработке облика атомного крейсера наступает пауза. Дальнейшие исследования по определению облика первого в нашей стране боевого надводного атомохода начались только в 1964 г., что поставило нас в положение догоняющих. В немалой степени причина подобной «неторопливости» лежит в известных взглядах Н. С. Хрущева на роль и развитие ВМФ, в частности на крупные надводные корабли. Основой исследований, однако, явилась объективная потребность флота в океанском надводном корабле, способном действовать в удаленных районах мирового океана в составе группировки и самостоятельно, преимущественно с противолодочными задачами. Исследования завершились тактико-техническим заданием Северному ПКБ на разработку проекта большого противолодочного корабля с атомной энергетикой водоизмещением 8 тыс. т. под шифром «Орлан». Главным конструктором был назначен Б. Купенский, до этого являвшийся главным конструктором первых отечественных газотурбинных БПК типа «Комсомолец Украины» (пр.61). От Военно-Морского Флота главным наблюдающим за проектированием и строительством корабля с самого начала и до окончательной его передачи флоту стал капитан 2 ранга А. Савин. Следует заметить, что эта малоизвестная широкому кругу читателей должность, так называемого «сквозного» наблюдающего, ведущего военно-научное сопровождение корабля на всех этапах его проектирования, постройки и испытаний, требует огромного объема знаний, эрудиции и опыта. В большинстве вопросов его подготовка и степень ответственности должны быть адекватны уровню главного конструктора. Хотелось бы сразу отметить, что Б. И. Купенский и А. Савин оказались достойными друг друга партнерами. Проектирование корабля шло трудно и довольно медленно. С первых же этапов проектирования «поползло вверх» водоизмещение, что заставило искать все новые и новые варианты главной энергетической установки, в первую очередь, паропроизводящей ее части. Ледокольная и лодочные аналоги не годились: возникали сложности с компоновкой. В конце концов, приняли решение о создании специальной атомной энергетической установки (АЭУ), которая создавалась под личным наблюдениенм академика А. Александрова. Проектирование атомного противолодочного крейсера «Орлан» ознаменовывалось все новыми и новыми нетрадиционными решениями. Вот некоторые из них.

На одном из совещаний Главком ВМФ инициировал вопрос о резервной ЭУ. Его опасения можно понять: отечественный опыт эксплуатации атомоходов был сравнительно небольшим, а боевой корабль – это даже не ледокол, да и обеспечение его стоянки при нашей системе базирования всегда было болевой точкой флота. «Вы представляете, что будет, если в каком-нибудь Южно-Китайском море «сдохнут» оба реактора? Это будет позор!» Такой была истинная первопричина появления в составе ЭУ двух паровых котлов и огромной дымовой трубы, сопряженной (но отнюдь не совмещенной) с фок-мачтой. С. Г. Горшков, видимо, не слишком обольщался относительно надежности ППУ (перед глазами еще стоял опыт эксплуатации первых АПЛ). Но на лодках всегда был и есть неатомный источник энергии для двигателей – аккумуляторные батареи. Значит, резервное средство должно быть и на надводных кораблях. Сама энергетическая установка и запасы топлива повлекли существенное увеличение водоизмещения.

Новым и нетрадиционным решением стало возведение на корабле надводной конструктивной защиты для повышения живучести. Ею охватывались погреба ракетного боезапаса (ударного, зенитного и противолодочного) и реакторного отсека: бортов района реакторного отсека – 100-мм, рубки – 80-мм. Корабль постоянно увеличивался в размерах и стал мало походить на сторожевой корабль – свой прототип, и из защитника он превращался в корабль, которого самого нужно было защищать. Кардинальные изменения коснулись и вооружения. Было принято решение разместить на корабле комплекс противокорабельных крылатых ракет большой дальности и мощную зенитноракетную систему.

Таким образом, облик первого отечественного атомного корабля приобрел многоцелевую направленность и получил окончательное наименование – атомный ракетный крейсер. Однако, все имеет свое завершение. Техническое проектирование корабля закончилось весной 1972 года, а 27 марта 1973 года состоялась его закладка. От первого легкого крейсера советской постройки, оставившего заметный след в истории нашего ВМФ, головной атомный крейсер унаследовал наименование «Киров».


Основные тактико-технические характеристики крейсера «Киров»





В июне 1977 г. приказом ГК ВМФ пр.1144 был переквалифицирован в «тяжелый атомный ракетный крейсер». Крейсер из противолодочного превратился в многоцелевой. Потребовалась корректировка его задач. Помимо противолодочных задач появилось требование по поражению группировок надводных кораблей, в первую очередь, авианосных соединений. Постройка крейсера велась медленно и неритмично. Судостроители к тому времени растеряли опыт строительства крупных боевых кораблей. Подводили и смежники, которых насчитывалось не одна сотня. «Киров» был спущен на воду 27 декабря 1977 года.

Особенностью новых комплексов оружия, устанавливаемых на корабле, таких как ПКРК «Гранит» и ЗРК С-300Ф, явилась возможность их размещения (за исключением антенных постов) внутри корпуса корабля. Даже ПЛРК «Метель» для пр. 1144 был разработан в специальном исполнении: боекомплект ПЛУР размещался в горизонтальном револьверном барабане и тоже был «спрятан» под палубой полубака в закрытом помещении. Учитывая, что все это удалось защитить, такое решение действительно было новым. Не обошлось и без технических курьезов.

ПКРК «Гранит» разрабатывался, в первую очередь, для вооружения ПЛ с тем же шифром, как и для пр.949, и имел подводный «мокрый» старт ракет, т. е. из заполненных водою ПУ. На надводный корабль эти ракеты «пересадили» в первозданном виде, поэтому перед стрельбой в ПУ необходимо было закачать забортную воду для создания ракетам «родной» среды обитания. «Лодочный синдром», например, не обошел стороной и главные турбогенераторы. После долгих и упорных баталий «Электросила» навязала свой «лодочный» турбогенератор с водяным охлаждением обмоток – совершенно не нужный на НК, где воздуха для охлаждения сколько угодно. Но в данном случае ведомственные амбиции победили здравый смысл.

Для постройки нового типа кораблей специально была построена поточная линия первичной обработки листовой стали. Для гибки и правки брони применялся двухплунжерный гидравлический пресс усилием 1250 т. В идею постройки корабля была заложена концепция секционности. Всего для корпуса крейсера необходимо было собрать и сварить свыше 300 объемных секций с массой до 80 тонн. Надстройка с 70 % насыщением формировалась отдельно.

К апрелю месяцу 1980 года завершились работы по ЯЭУ и в конце месяца был произведен физический пуск первого реактора, который издавна воспринимался на всех атомоходах как корабельный праздник. А второго мая был успешно пущен второй реактор. Директор Балтийского завода В. Шершнев попросил командира ЛенВМБ адмирала Михайловского А. П. сразу же после Дня Победы организовать перевод крейсера в Кронштадт для докования и размагничивания с последующим переходом в Балтийск для проведения заводских испытаний. За полтора месяца после переселения на корабль, благодаря огромным усилиям офицеров, мичманов, матросов и старшин, удалось отработать все расписания и действия по тревогам. К середине мая директор Балтийского завода доложил о полной готовности крейсера «Киров» к переходу в Кронштадт, а в Ленинград прибыл адмирал Г. А. Бондаренко, назначенный председателем государственной комиссии по приемке этого уникального корабля в состав флота. Однако, коварный уровень воды в Неве колебался ниже допустимого, гарантирующего безопасный выход крейсера из акватории порта. Командование ЛенВМБ и партийные власти города волновались за выход крейсера из завода и переход морским каналом в Кронштадт. Ранним утром 28 мая 1980 года крейсер с помощью буксиров был выведен с завода, протащен через акваторию порта и вытолкнут в Морской канал. Там Ковальчук дал малый ход собственным турбинам, и все репитеры лага начали отсчет первых миль долгого плавания этого великолепного корабля. Корабль сделал свой первый шаг. Лишь только через двое суток, когда ветер стих, удалось протиснуть крейсер сквозь ворота Средней гавани и поставить его в док Велещинского, имея между килем и порогом ботопорта минимальный зазор. Расчеты Купенского и Ковальчука были ювелирно точными.

13 июля «Киров» был выведен из дока и поставлен на рейд, а 7 августа на Красногорском рейде от имени Главкома ВМФ в торжественной обстановке на построении экипажа и многочисленной заводской сдаточной команды командир ЛенВМБ адмирал А. П. Михайловский вручил командиру крейсера «Киров» Военно-морской флаг СССР. Заводской флаг спустили, а над кораблем взвилось бело-голубое полотнище. Это означало, что крейсер готов к ходовым испытаниям. Вскоре «Киров» взял курс на Балтийск с последующим переходом на Северный флот. Во время перехода на Север численность экипажа и «пассажиров» достигала порядка 2000 чел. Питались в 3 смены. Спали буквально на столах и даже на бильярдном столе в салоне отдыха. 14 августа «Киров» прибыл на рейд ВМБ Балтийск, а 18 сентября после завершения заводских испытаний завод представил корабль на Государственные испытания.

27 сентября корабль начал переход на Северный флот и 5 октября ошвартовался к причалу № 7 ВМБ Североморск. Он прибыл в состав надводных ударных сил флота и был включен в состав 120 БРК, которой командовал капитан 2 ранга Д. П. Воинов. 6 октября, после заслушивания председателя и членов государственной комиссии, Главкомом ВМФ был утвержден дальнейший план государственных испытаний в Баренцевом и Белом морях, и корабль приступил к испытаниям головных образцов ударного, противолодочного оружия и комплексов ПВО. 4 ноября 1980 года во время государственных испытаний был осуществлен первый пуск ПКРК «Гранит».

30 декабря 1980 года Председателем Государственной комиссии адмиралом Бондаренко Г. А. был подписан Государственный акт о приеме корабля от промышленности, и крейсер был введен в состав сил постоянной готовности 120 бригады ракетных кораблей 7 оперативной эскадры Краснознаменного Северного флота. За самоотверженный труд, высокие моральные и боевые качества, проявленные при строительстве, испытаниях, вводе в состав сил постоянной готовности, командование корабля представило к награждению 97 человек. Награждены были только 34 члена экипажа. А. С.Ковальчук за создание уникального крейсера награжден орденом «За службу Родине в ВС СССР» 2-й степени в 1982 году. Представление Военного Совета СФ на Ковальчука А. С. к званию Героя Советского Союза вернулось обратно. В Москве заслуги командира по созданию уникального крейсера подвигом назвать не смогли. Зато награжденными оказались не имевшие никакого отношения к крейсеру предприимчивые дельцы. Бог им всем судья.

В середине июля 1981 года, сдав курсовые задачи К-1 и К-2, корабль принимает участие в оперативном командно-штабном учении «Север-81» под руководством ГК ВМФ. Заключительный этап учения ГК ВМФ С.Г. Горшков вместе с Командующим СФ адмиралом А.П. Михайловским провели на борту крейсера «Киров», чтобы лицезреть попытки разгрома «противником» конвоя в Баренцевом море и оценить усилия флота по его прикрытию и обороне.

В сентябре месяце 1983 года в ходе учения «Магистраль-83» две смешанные корабельные ударные группы, одна из которых в составе ТАРКР «Киров» и ПЛАРК пр. 949 «К-525», а вторая, включавшая ЭМ «Современный» и ПЛАРК пр.670М «К-506», выполнили совместную ракетную стрельбу с применением 4-х крылатых ракет «Гранит», 2-х КР «Москит» и 2-х КР «Малахит».

В метельную полярную ночь 22 декабря 1983 года крейсер «Киров» в сопровождении БПК ««Вице-адмирал Кулаков», «Огневой» и СКР «Ленинградский комсомолец» (пр.1135) вышел из Кольского залива и взял курс на Атлантику для несения первой боевой службы. Перед входом в Гибралтар крейсер и сопровождавшие его корабли вошли в оперативное подчинение 5 эскадры. В период нахождения крейсера «Киров» в Средиземном море на Ближнем Востоке вспыхнул очередной вооруженный конфликт. Начались кровопролитные межобщинные столкновения в Ливане. В этой ситуации «Киров» получил приказ перейти в юго-восточную часть Средиземного моря непосредственно к району конфликта, где уже находились корабли 6-го флота США, а на траверзе Бейрута находился французский авианосец «Фош», с которого регулярно поднимались самолеты для поддержки правохристианских сил. Блестяще выполнив задачи боевой службы, командир крейсера А. Ковальчук показал свои лучшие качества, и на Военном совете СФ было решено представить корабль к награждению вымпелом Министра обороны «За мужество и воинскую доблесть», а командира крейсера к назначению командиром 120 бригады ракетных кораблей.

С 31 марта по 8 апреля 1984 года ТАРКР «Киров» принимал участие в учении «АТЛАНТИКА-84». Во время учения ГК ВМФ адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков находился на борту корабля. Одним из эпизодов учения было учение по ПВО с отражением звездного налета низколетящих целей КУГ № 1 в составе: ТАРКР «Киров», БПК «Адмирал Нахимов», «Маршал Тимошенко», «Адмирал Исаков», ЭМ «Современный» и «Отчаянный». Надо сказать, что к середине 1980-х годов крейсер был самым отработанным надводным кораблем в ВМФ, способным на 95 % реализовывать заложенный в него потенциал. Кроме того, уровень подготовки и взаимодействия вс